Eerste indruk: INDRUKWEKKEND, mooi, snel en gaaf. De Ducati 1198 werd in november 2008 tijdens de EICMA motorshow in het Italiaanse Milaan geïntroduceerd. Op zich niet spectaculair maar ondanks het feit dat de 1198 dezelfde look heeft als de 1098, is het een compleet nieuwe motorfiets geworden. De 1198 en 1198S worden aangedreven door een watergekoelde, Testastretta Evoluzione L-Twin motorblok met desmodromische klepbediening.
Om ook met minder grip hard weg te kunnen rijden heeft Ducati het Ducati Traction Control (DTC) op de 1198S toegepast. Het DTC wordt hiermee voor het eerst standaard op een in serie geproduceerde Ducati motorfiets toegepast, het was als optie al te vinden op de 1098 R . Het DTC is afgeleid van het in de MotoGP gebruikte systeem en biedt acht verschillende voorgeprogrammeerde instellingen, ontwikkeld door Ducati’s professionele testrijders en coureurs. De wegligging is geweldig, het redactieteam heeft de 1198 rechtstreeks vergeleken met een 996, de voorloper van het testmodel. Er is een wereld van verschil merkbaar. De 996 stuurt makkelijk en heeft een perfecte wegligging maar de 1198 doet hier nog een paar flinke scheppen bovenop. De zitpositie op de 1198 is iets meer rechtop, minder extreem, meer naar achteren en centraler. Hierdoor is een betere gewichtsverdeling ontstaan en het beheersingsgevoel vergroot is. Je gaat dus met de 1198 makkelijker een bocht door. Dit geldt zowel voor de snelle bochten op auto- en snelwegen als polderweggetjes waar je ook je knie zonder problemen aan de grond legt.
Zowel de 1198 als de 1198S zijn voorzien van een volledig instelbaar rijwielgedeelte. Op de 1198 is gebruik gemaakt van het Japanse Showa. De 1198S is voorzien van titanium nitride-behandelde geleiders van het merk Öhlins. De remmen doen uiteraard prima hun werk, al is het de eerste (rem)kilometers wel even wennen om zo snel stil te staan. De 1198 en 1198S zijn voorzien van Brembo’s krachtige Monoblock systeem dat is afgeleid uit de racerij. Vooralsnog begint Ducati niet aan ABS omdat ze volgens eigen zeggen vertrouwen op het functioneren van het systeem en de beheersing van de berijder. Je moet tijdens het rijden wel blijven nadenken over de remmen voor het moment je ze nodig mocht hebben. Iets te hard knijpen en de blokken bijten letterlijk in de remschijven. Dit gaat gepaard met een duidelijk hoorbaar frictiegeluid. Door de prestaties van het remsysteem ben je snel geneigd tot later remmen. De versnellingsbak gedraagt zich als een mes door hete boter. Door het hoge koppel van de L-twin kun je veel doen in veel versnellingen. Alleen in de eerste versnelling gedraagt de 1198 zich een beetje piekerig en wat nerveus. Snel overschakelen naar twee dus en het fenomeen is opgelost.
Voor bijna 25.000 euro krijg je veel. Imago, snelheid, kracht en een prachtige, technisch perfect geëvolueerde motorfiets. Maar naast al deze pluspunten moet je ook genoegen nemen met irritant trillende spiegels waarin je niets ziet. Dat is overigens geen enkel probleem als je met de 1198 alleen maar circuitwerk doet. Hetzelfde geldt voor de afstand tussen het stuur en de kuip. Mocht je moeten of willen keren, dan zitten je handen klem tussen de stuurhelfden en de stroomlijn. De zit op de 1198 is voor een Superbike best ok. De houding is in elk geval niet zo extreem dat je er gebroken en met pijn in je schouders afstapt. Dit geldt niet voor de passagier, die zit echt niet ontspannen op het smalle zitje. Maar je wil op deze motorfiets echt niemand achterop hebben. Zelfs het rijden in de file is geen straf meer. Met een prijs van € 24.790 is de Ducati 1198S een van de duurste motorfietsen in het segment. Naast de standaard 1198 (€ 20.300) en 1198S zijn er ook nog een 1098 R (€ 40.000) en een 1098 R TB (€ 44.000 -Wit met Troy Bayliss design- ) verkrijgbaar. Ducati levert bij de 1198S ook de Ducati Data Analyser (DDA), dit systeem is compleet met software, een usb-stick en instructies en geeft een beeld van informatie uit de meest uiteenlopende parameters.
