Met de eerste Ducati Diavel wilde het Italiaanse merk proberen zich in de Amerikaanse cruisermarkt te wringen. Met 35.000 verkochte exemplaren is het model succesvol, alleen niet in die beoogde markt, maar wereldwijd in een niche van motorrijders die een goed sturende powercruiser zoeken. Reden om het roer om te gooien en met de nieuw Diavel 1260 verder te gaan als “powernaked”. 

Uiterlijk is er op het eerste gezicht niet zo heel veel veranderd aan de nieuwe Diavel, die hetzelfde DVT-motorblok als de Multistrada 1260 gebruikt. Goed voor een enorme 159 PK, verpakt in een lange motorfiets die met bijna 250 kilo niet licht is. Ducati claimt dat bijna alles aan de 2019-versie van de Diavel nieuw is, maar meest zichtbaar zijn de verdwenen koelers aan de zijkant en de veel kortere en meer verstopte uitlaat. Door het laatste is nu het hele achterwiel zichtbaar, met de fraaie enkelzijdige swingarm aan de andere kant. Maar, zoals Ducati zelf meldt: “het motorblok is de koning”. Dit kreeg er 7 PK en 6 Nm bij, geen schokkende extra’s ten opzichte van het vorige model, maar wel vooral een overstap naar een moderner blok met volledige elektronica en varibele kleptiming. 

Afwerking
Qua afwerking en uitrusting voldoet de 24.000 kostende Ducati aan alle moderne eisen, die sinds de introductie van de vorige Diavel in 2011 vooral op het elektronische vlak een enorme stap hebben gemaakt. Met een (klein) 3,5” TFT dashboard, drie instelbare rijmodi, bochten-ABS, traction control, keyless start, wheelie control, cruise control en zelfs een Power Launch, is het elektronische vangnet compleet. Op de bij deze test gebruikte S-versie komen daar nog Öhlins vering, de opvallende koplamp met DRL, een quickshifter (up & down), betere Brembo M50 remklauwen en andere wielen bij.

Motorblok
Uitgaande van de Diavel als een cruiser, proberen we de Ducati ook als zodanig te berijden. In de ochtend regent in Marbella, wat het nog meer voor de hand liggend maakt om rustig over het gladde asfalt te sturen, met een laag toerental en ontspannen zithouding. Dit bevalt maar matig. Onder de 3000 toeren is de grote V-Twin vervelend bokkig, en daarboven gebeurt ook maar weinig meer dan op het vorige model, al gaat dat al veel soepeler. Vreemd, want op de ingestelde stand van het dashboard wordt op de toerenteller duidelijk het deel tussen 3000 en 6000 als normaal werkgebied aangegeven. Die toerenteller blijkt echter gewoon verkeerd in de gekozen dashboard-layout te zitten, want juist in de paar verstopte streepjes tussen 6000 en 9000 zit datgene wat de Diavel 1260 véél meer dan een powercruiser maakt. Juist daar trekt de V-twin nog eens keihard door, met een zeer indrukwekkende boost aan vermogen, tot een als extreem hoog aanvoelend toerental. Hierdoor aangemoedigd wordt de ontspannen zithouding in het ruime zadel al snel actiever en blijkt de brede tank tussen de knieën een ideale zitpositie te geven.

Zo wordt het steeds leuker om elke bocht zo hard mogelijk uit te knallen, daarbij flink geholpen door de prima werkende traction control. Qua mapping kiezen we in de regen voor de Urban-stand, die vooral het eerste oppakken van de injectie goed voor elkaar heeft. Als het asfalt opdroogt wordt de Sport stand leuk, met een wat schokkerig eerste gasaanzet, maar daarna een opwindende drive. In alle standen is het gas dichtdraaien niet het fijnste moment voor de injectie, dat gaat net iets te abrupt en lijkt wat op speling in de aandrijflijn. Vooral op gladde Spaanse rotondes is dat niet fijn.

Sturen
De fantastische wegligging vangt echter erg veel op. Zowel in korte bochten als lange doorlopers is de Diavel heel strak, met lange bochten als ideaal werkgebied. De bodemspeling is daarbij altijd voldoende, heel soms trek je even wat vonken van een voetsteun, maar dan gaat het al best plat door de bocht. Als we dan zo hard de bochten uitkomen, proberen we ook het ingaan daarvan agressiever te doen. Qua remmen kan dat makkelijk, al is het wel zaak de snelheid van de niet al te lichte, lange Diavel ver genoeg omlaag te brengen, omdat corrigeren in de bocht niet makkelijk meer gaat. Het instuurmoment gaat heel makkelijk, maar om nog meer hellingshoek te maken moet er hard gewerkt worden. Het kan echt wel, maar de logische keerzijde van die stoer ogende 240 mm Pirelli achterband is, dat je flink aan de bak moet om de motor met druk op zadel en stuur plat door een bocht heen te sturen. Dit maakt de rit over bochtige bergwegen inspannend, maar juist wel extra uitdagend als je doorhebt hoe de Diavel behandeld moet worden. Daarbij is enige voorzichtigheid nog altijd erg nodig, want het blijft halverwege een bocht erg moeilijk om, in een onverwacht meer knijpende situatie, alsnog te corrigeren.

Versnellingbak
Schakelen gaat niet supersoepel maar (net als bij de Multistrada) wel heel duidelijk, ook hier laat de up/down quickshifter zijn meerwaarde zien. Als je niet voor de S met standaard quickshifter gaat, zou die als optie op de standaardversie zeker niet mogen ontbreken. Al blijft het zo dat je met elke quickshifter altijd zelf je motorgevoel nodig blijft hebben. Lomp op en neer stampen werkt niet; in een aantal situaties zal de bak van de Ducati dan gewoon dienst weigeren. Of dit toeval is of zo ontwikkeld is onduidelijk, maar hierdoor zal de levensduur van de bak flink toenemen. Over heel blijven gesproken: wheelies moeten we afraden, de motorfiets kan het zeker aan maar het motorblok goeit er al snel olie uit. Niet doen dus. 

Naast het feit dat de Diavel hetzelfde motorblok heeft als de Multistrada 1260, is er meer overgenomen. Dat blijkt vooral uit dezelfde overgevoelige knipperlichtschakelaar, maar vooral ook uit het niet al te logische menu, waarbij schakelen tussen riding modes en de instelbaarheid van de parameters daarvan nodeloos ingewikkeld is. Er is daarentegen wel heel veel zelf instelbaar in elke modus, wat beter is dan alleen één rider modus zoals concurrenten dat vaak doen.

S-versie
We rijden tijdens deze persintroductie alleen op de S-versie, en zijn daarbij zeer onder de indruk van de Öhlins vering. Die zorgt in 90% van de situaties voor een zeer comfortabele wegligging. Alleen met grotere gaten in de weg heeft de achtervering nog steeds moeite, ook al is de veerweg ten opzichte van het vorige model wel gegroeid. Toch zou de 3000 euro verschil tussen de standaard en de S wel iets meer aangezet mogen worden, al is het vooral door die vering, de stoere DRL-koplamp en de quickshifter duidelijk dat je absoluut de S wil hebben.

Conclusie
Het uiterlijk van de 2019 Ducati Diavel 1260 zorgt voor een verkeerde indruk. Ondanks het lange, lage uiterlijk en de ontspannen zit is de Diavel namelijk geen cruiser waarmee je rustig over de boulevard kan tokkelen, daarvoor is het motorblok in lage toeren te onrustig. De meerwaarde van de merknaam op de tank komt dan ook pas tevoorschijn in de hogere toeren, waar de grote V-twin het extreme vermogen heeft verstopt. Het is dan hard werken om op de dikke achterband snel een Spaans bochtenweggetje af te raffelen, maar dat is daarom juist wel indrukwekkend leuk om te doen. Daarmee zet Ducati een zeer onderscheidende “powernaked” neer, die in de Ardennen alle “powercruisers”, maar ook nog wel een groot aantal andere motorfietsen, gemakkelijk het nakijken geeft. In die omstandigheden is een motorrit op de Diavel puur genieten, met inderdaad het motorblok als belangrijkste onderdeel. 

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Milagro/Ducati/Testmotor 

Technische gegevens 2019 Ducati Diavel 1260 (S)