De 2017 Kawasaki Z650 is weliswaar nieuw, maar heeft twee punten die hem verbinden met eerdere Kawasaki-modellen. Als eerste de naam Z650, die gelijk is aan die van de -inmiddels- klassieker uit 1977. Dit lijkt vooral toeval; er is namelijk geen enkele overeenkomst tussen de viercilinder van toen en de twin van nu. Als tweede is er de ER-6n, de ruim 121.000 keer verkochte voorganger van deze Z650, waarvan motorblok en rijwielgedeelte grotendeels zijn overgenomen. Belangrijke verandering bij de naamswijziging is een nieuw buizenframe en een uit staal geperste swingarm, samen met nog een flink aantal andere updates goed voor een totaalgewicht van maar liefst 20 kilo minder. Hierdoor is de Z650 officieel de opvolger van de ER-6, maar dan wel eentje waarbij Kawasaki de zaken volledig anders aanpakt.

Qua uiterlijk is de Z650 meer dan geslaagd. De scherpe, moderne lijnen, aangevuld met het opvallende LED Z-vormige achterlicht en de fantastische afwerking zorgen dat er gelijk een serieuze motorfiets staat, vooral de witte kleurstelling met groen frame valt goed op. Naast de opvallende voorzijde met het -iets minder fraaie- ongespoten kunststof vlak boven de koplamp, is vooral aan de achterkant de aandacht voor details te zien: het Z-vormige LED achterlicht huist in een zeer strak afgewerkte ‘kont’, met daarop een zadel voor rijder en passagier van een stroef materiaal. Het ècht mooie achterlicht stelt wel de wat saaie koplamp in de schaduw, daar was een stoere LED prima ook op zijn plaats geweest. Overal is de afwerking van de Z650 van bovengemiddeld niveau, waarmee ze een duidelijke voorsprong neemt op de concurrentie van (bijvoorbeeld) de toch ook niet flauwe Yamaha MT-07 en helemaal op de wat slordige Suzuki SV650.

Dashboard
Het ronde ‘dashboard’ heeft drie verschillende standen voor de toerenteller, al ontging het echte verschil ons wat. Helaas bevatten de ‘gaatjes’ aan de buitenzijde geen lampjes, waardoor het toch allemaal wat grijzig blijft en ook de grote rode lamp is jammer genoeg niet de shiftlight maar een olielampje. Zichtbaarheid van het geheel, inclusief versnellingsindicator en de knipperende lcd’s als shifthlight, is voldoende, maar de plaatsing zo laag en dicht op de berijder zorgt er wel voor dat het niet direct in je blikveld valt. Als de brandstofmeter zich meldt is dat snel te zien, maar dan moet je wèl bewust op het scherm kijken en dat gebeurt dus niet zo heel vaak. Theoretisch heeft de Z650 volgens Kawasaki bij het opgegeven gebruik van 1 op 23 een actieradius van 340, maar we reden al 100 kilometer eerder (flink nerveus) met een knipperend lampje rond. De tank was aan het einde van de rit dan ook ècht helemaal leeg, wat op een reëel benzineverbruik van 1 op 16 wijst. De gebruikte kwieke rijstijl kan voor een stijging van het verbruik gezorgd hebben, maar feit is wel dat de fabrieksopgave te optimistisch is.

Kniehoek
Na een kort stuk motorrijden valt de kniehoek bij de zadelhoogte van een zeer toegankelijke 790 mm al op, die is best scherp. Kawasaki pareert dit door een 4 centimeter (!) hoger zadel als accessoire aan te bieden, voor langere rijders zeker een zinnige optie maar het is wel af te wachten wat dit doet voor het uiterlijk, zithouding en de rijbalans. Alles valt verder qua zithouding lekker onder de voeten en in de hand, al is de stand van de hendels niet naar smaak rondom het stuur te draaien, omdat je dan ook de op hetzelfde armatuur gemonteerde spiegels wegdraait. De koppeling is niet alleen een slipperclutch maar ook nog “assisted”, het intrekken van het instelbare hendel gaat dan ook heel erg licht maar kost wel wat gevoel. De dubbelzuiger voorremklauwen zien er op de klassieke telescoopvoorvork misschien niet heel indrukwekkend uit, maar werken prima, ook als het hard gaat al moet het remhendel dan stevig aangetrokken worden. De achterrem grijpt pas te diep aan en doet dan niet heel veel, daardoor gebruik je hem minimaal, maar bij het draaien op de weg is hij er wel even bij te pakken. Het aanwezige Bosch 9.1M ABS heeft tijdens de testrit van ruim 250 kilometer nergens ingegrepen, maar is een bekend goed systeem.

Motorblok
Qua gearing klopt de Z helemaal, van stilstand tot de top net onder de 200 is het keurig uitgemeten en daardoor nooit twijfelachtig in welke versnelling je iets wil doen. Onderin de toeren pakt de Z echt keurig op, om dan vanaf 6500 toeren flink door te trekken tot zo’n 10.000 toeren, waar de toerenbegrenzer er een einde aan maakt. Dat laatste komt in de praktijk eigenlijk nooit voor, het vermogen bouwt zich voor die tijd al duidelijk af, zodat je al meer dan genoeg signalen krijgt om de prima schakelende versnellingsbak door te tikken. Heel veel verschil is er motorisch niet met de ER-6, maar daar was dan ook helemaal niks mis mee, waarbij de prestaties door de gewichtsvermindering alsnog verbeterd zijn. De ‘twin’ loopt stationair bijna onhoorbaar, maar als de toeren stijgen komt er vooral mooi geluid uit de airbox, terwijl ook de uitlaat er dan een leuke roffel uitgooit. Over het hele toerenbereik trekt de 649cc paralleltwin goed en voorspelbaar, met vanaf de 6000 toeren een beetje extra power. Daarbij zijn onderin, maar vooral tussen 5000 en 6000 toeren, duidelijk vibraties te voelen, vooral op de tank en het stuur; bij de voetsteunen verzorgen de (soms wat gladde) rubbers een betere demping hiervan. Qua blok scoort de Z650 zo een dikke voldoende; het is niet extreem opwindend maar absoluut nooit saai; een perfecte middenklasser dus.

https://www.youtube.com/watch?v=qhgS-hVGGzM|Videotest Kawasaki Z650}

Rijwielgedeelte
De bestuurbaarheid van de Z650 is meer dan goed, het lage gewicht en de bescheiden afmetingen maken het geheel prima handelbaar. Met lagere snelheden manoeuvreren is niet het sterkste punt, daarvoor zijn de goedkope Dunlop D214’s de schuldige, maar ook op dit vlak scoort de 650 toch nog een voldoende. Als het wat harder gaat komt het rijwielgedeelte nog meer in zijn element met voortreffelijke handling en een vooral zeer voorspelbaar weggedrag. De vering is alleen achter instelbaar qua veervoorspanning, maar heeft standaard de juiste verhouding tussen comfort en bestuurbaarheid, zowel de voorvork als achterschokbreker presteren bovengemiddeld goed in het ook al zo lekker sturende, nieuwe stalen buizenframe. Ook voor ervaren rijders is er daardoor volop lol te beleven, de feedback is zo duidelijk dat je altijd binnen de grenzen blijft en je er dan toch een snelle, enerverende rit van kan maken. Bij heel (te) sportief rijden geven de stepjes de limiet aan hellingshoek aan, maar tot die limiet levert de Z650 een knappe prestatie.

Conclusie
De Z650 wordt volgens Kawasaki komend jaar de best verkochte motorfiets van Europa, dit gezien de 12.000 reeds door dealers bestelde modellen. Voor Nederland is de verwachting dat de nog te introduceren Z900 het beter zal doen, maar de importeur belooft zelf van op een Z650 van Hoofddorp naar Gibraltar te rijden als er in Nederland geen 300 stuks van de 650 verkocht worden in 2017. De concurrentie in het segment van frisse middenklassers rond de 8000 euro is zeer hevig, maar gezien het frisse uiterlijk, het prima scorende rijwielgedeelte en de voorspelbare motorische prestaties moet de Z650 zich zeker een goede verkooppositie kunnen verwerven.

 Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie James Wright, Ula Serra

Technische gegevens 2017 Kawasaki Z650