Met de nieuwe V100 Mandello laat Moto Guzzi, voor het eerst sinds de komst van de V85, weer echt van zich horen. Met een nieuw motorblok zal niet alleen de V100 volgen, maar wordt een heel nieuw platform aangekondigd, als basis voor meerdere nieuwe modellen. We reden met de gloednieuwe Guzzi vanuit de nog daadwerkelijk gebruikte fabriek in Mandello del Lario aan het Como Meer. Volgens Moto Guzzi zelf is deze V100 Mandello een kruising tussen een roadster / naked bike en een tourmotor. Vooral van tourmotoren (maar ook naked bikes met kuip) zijn er steeds minder, de V100 Mandello kan daar misschien -het door de grote merken verlaten- segment vullen.

Bij de aankondiging van de V100 Mandello waren de meningen over het uiterlijk nogal verdeeld: is dit nou een klassiek uitziende toermotor of een niet al te onopvallend middle-of-the-road model? Van dichtbij ziet de machine er in ieder geval prachtig en technisch hoogwaardig afgewerkt uit, vooral in de groen-grijze kleurstelling van de V100 Mandello S, waar we ook mee zullen rijden. Het TFT-dashboard klopt en werkt zeer intuïtief, de enkelzijde achterwielophanging blijft door de korte uitlaat mooi in het zicht.  Aan de andere kant is er de cardanaandrijving; een must voor een groot aantal toerrijders, vooral in deze fijne versie zonder al te opvallende cardanreactie. Ook slim: in de achterkant van de Guzzi zitten al standaard gaten voor de optionele kofferset, als je die nou niet wil hebben zouden mooie afdekkapjes misschien wel een populair accessoire kunnen zijn.

Moto Guzzi V100 Mandello review

De zithouding is erg goed, lekker actief rechtop en met prima overzicht, waarbij het ruime zadel zeer comfortabel aanvoelt. Daarop zit je niet al te hoog achter een klein, elektrisch bedienbaar windscherm. Door de bescheiden afmetingen is het verschil tussen de verschillende standen niet enorm, als er meer tourcapaciteiten nodig zijn is het optionele grotere windscherm daarom wel een aanrader. Zoals gezegd is de elektronica eenvoudig via het 5”TFT kleurendashboard bedienbaar, waarbij vooral de vier standen van het motormanagement een leuke spreiding geven; er zit echt verschil tussen Sport, Strada, Turismo en Pioggia.

Adaptieve aerodynamica

Moto Guzzi komt op dit model met “adaptieve aerodynamica”, een leuke gimmick die in de praktijk op twee vleugels op de tank neerkomt. Door de wat beperkte uitslag van de ‘flaps’ is de daadwerkelijke extra windbescherming te verwaarlozen, maar het is wel zo dat werkelijk iedereen er direct naar kijkt en ermee begint te spelen. Briljante actie qua marketing, waarbij moderne techniek de behoudende fanbase niet tegen zich in het harnas jaagt. Diezelfde hardcore Guzzi-fans zullen niet boos worden over de bochtenverlichting, cruise control, traction control en bochten-ABS, die standaard onder het -toch wat klassieke- uiterlijk zijn verstopt. Voor liefhebbers die nu een oudere Guzzi of een V7/V9 rijden, is de V100 Mandello zo een fantastische opvolger.

“Most advanced Moto Guzzi ever”

Onder de geteste S-modellen zit de bekende, semi-actieve Öhlins EC 2.0 vering. Die doet het prima onder de V100 en zorgt voor een mooie mix van sportief, maar toch comfortabel, soepel rijgedrag. Dat combineert mooi met de fijne zithouding en aardige windbescherming, wat de Mandello véél eerder een tourmotor dan een naked bike met topkuip maakt. Door het uiterlijk snappen we de gedachtegang van de makers, maar de V100 Mandello is een te goede tourmotor om ook nog een naked bike met een kuip te kunnen zijn, overigens een marktaandeel waar sinds de Bandit S weinig meer in is gebeurd. Dit is daarbij de “most advanced” Moto Guzzi ooit, met alles erop en eraan qua elektronische rijhulpsystemen, aangestuurd door een zeer moderne IMU met 6 assen; het voordeel van zustermerk Aprilia onder de Piaggio-vlag.

Dwarse V-Twin

Het motorblok zorgt ervoor dat ook deze Guzzi op verre afstand als zodanig te herkennen, de dwarsgeplaatste V-Twin is immers de onmisbare basis van het klassieke motormerk. De makers noemen de nieuwe 1042 cc-versie een Compact Block, maar gelukkig steken de twee cilinders nog steeds goed uit. Dat motorblok is iets voorover gekanteld, om wat meer beenruimte te creëren, die truc lijkt goed gelukt. Daarbij is de cilinderkop een kwart slag gedraaid, zodat de uitlaat niet meer vooruit de cilinder komt, maar onderaan. Nadeel daarvan is dat er nu blijkbaar een niet al te fraaie beschermkap nodig is voor de uitlaatbochten, maar verder zocht het wel voor een veel smallere, meer aangesloten bouw van het blok.

Moto Guzzi V100 Mandello engine review

Qua rijden past het nieuwe motorblok prima bij het merk. Zonder voorkennis zou je misschien denken dat een 1042 cc grote V-Twin voor woeste, opwindende prestaties moet kunnen zorgen, maar dat is hier niet aan de orde. Het motorblok loopt met 115 PK en 105 Newtonmeter prima, vooral boven de 3500 toeren, maar is nooit woest of intimiderend en in de lage toeren zelfs wat rauw aanvoelend. Als geheel is het vooral beheersbaar en misschien soms zelf wel een beetje behoudend. Prima voor een tourmotor van Moto Guzzi, maar verwacht dus geen prestaties zoals een ander Italiaans merk die uit een soortgelijk blok zou halen.

Ruime bochten favoriet

Wat betreft sturen heeft de V100 Mandello het enorm naar zijn zin in de wat ruimere bochten van snellere binnenwegen. Daar stuurt de Moto Guzzi vlot en precies, echt lekker ontspannen toeren is zo enorm leuk. De drukte rondom Lago Como is dan weer iets minder z’n ding, dan voelt vooral de voorkant wat zwaar aan. Ook op hoge snelheid een bochtig bergpasje pakken kost iets iets meer moeite, puur omdat het gewicht dan hoger aanvoelt dan de 233 kilo die hij op papier weegt. Dus: zoek de mooie buitenwegen en geniet vooral van de V100 Mandello als tourmachine, dan is het volop genieten.

Quickshifter

De zesbak zelf is zeker niet verkeerd, maar helaas gooit de slechte quickshifter vaak roet in het eten, iets wat we vaak zijn bij grote tweecilinders. Los daarvan is de slag qua schakelen soms wat aan de lange kant, maar helder genoeg om het altijd goed te doen. Laat de quickshifter weg op de optielijst en je hebt een voldoende scorende versnellingsbak over. De koppeling is daarbij niet super-gevoelvol, maar doet zijn werk prima, vooral ook met de anti-hop functie, die altijd prima voorkomt dat de achterkant blokkeert als je met de dikke V-twin sportief terugschakelt.

Sterke punten zijn dan vooral de Brembo Monobloc M4 32 remmen, die continu volop controle geven, met zeer goede doseerbaarheid en volop remgevoel. Dat geldt ook voor de achterrem, al wil die dan iets sneller in het ABS. Daarbij gaan dan vanzelf de alarmlichten aan, wat ons op iets vreemds wijst: er is géén mogelijkheid de alarmverlichting aan te zetten; de schakelaar ontbreekt eenvoudigweg, een rare, onveilige keuze. Fijn is dan weer dat zowel de remhendels als de beide voetpedalen instelbaar zijn en cool dat de dagrijverlichting aan de voorkant het Moto Guzzi log uitbeeldt.

Conclusie

Met de V100 Mandello maakt Moto Guzzi een grote stap naar het moderne motorrijden. Onder de klassieke lijnen van een tourmotor, want dat blijkt het vooral te zijn, zit alle elektronica mooi verstopt met een zeer hoogwaardige afwerking, de motor is daarbij zéér compleet uitgerust. Verwacht echter geen naked bike-achtig sturen in de stad of imponerende actie van de eigenwijs opgehangen V-Twin, maar geniet van de best sportieve tourcapaciteiten in de Strada- of Turismo stand. Op dat vlak heeft de Moto Guzzi V100 Mandello op dit moment eigenlijk geen serieuze concurrentie meer, wat het nieuwe model een mooie aanwinst maakt, al is die niet goedkoop.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Moto Guzzi. Video Edit: Basement Productions

Technische gegevens 2023 Moto Guzzi V100 Mandello

MotorblokDwarsgeplaatste, vloeistofgekoelde, viertakt V-Twin
Cilinderinhoud1042 cc (96 x 72 mm)
Vermogen115 PK (84 kW) @ 8700 tpm
Max. Koppel105 Nm @ 6750 tpm
Versnellingen6
Koppelinghydraulisch bediende meervoudige natte platenkoppeling
Secundaire aandrijvingcardanas
Framestalen buizenframe
VoorveringSemi-actieve Öhlins 43 mm Smart EC 2.0, vvs & ud instelbaar
AchterveringSemi-actieve Öhlins TTX Smart EC 2.0, vvs & ud instelbaar
Remmen voorDubbele 320 mm schijven met Öhlins Monobloc vierzuiger remklauwen
Remmen achterEnkele 280 mm schijf met tweezuiger remklauw
Voorband120/70-17 Pirelli Angel GT 2
Achterband190/55-17 Pirelli Angel GT 2
L x B x H2125 x 835 x
Zadelhoogte815 mm
Wielbasis1475 mm
Gewicht rijklaar233 kg (EU)
Tankinhoud17 liter
Prijs Nederland (2022)€ 17.399,- S-versie (getest) € 20.399,-.
8

Eindoordeel

8

Praktisch

7

Motorblok

8

Rijeigenschappen

9

Uitrusting

8

Uiterlijk

Test: Yamaha GYTR R1, GYTR R6 en GYTR R7 circuitmotoren

© Copyright - Motorcentraal