Aan de voorzijde van de gloednieuwe Kawasaki ZX-10R voor modeljaar 2016 vallen de rode buizen van de nieuwe Showa Balance Free Fork (BFF) als eerste op, een systeem dat als de volgende stap in top-of-the-line vering wordt gezien en niet eerder op een productiemotor beschikbaar was. Rijdend bewijzen ze hun waarde duidelijk, de voorzijde van de ZX-10R voelt ongelooflijk stabiel en voorspelbaar aan en geeft de hele dag enorm veel vertrouwen om het tempo op te voeren. Daarmee zijn de Brembo Monobloc M50’s een geweldige combinatie, de remkracht is werkelijk fenomenaal. Het hendel en aangrijpen is niet zo knetterhard als op de Ducati Panigale met hetzelfde remsysteem, maar hij remt minstens even hard en neemt zelfs wat voorsprong door de combinatie met de voorvork die we net al noemden. 

Dat het nieuwe 2016-motorblok net als het 2011-motorblok 200 PK levert, is meer bijzonder dan je in eerste instantie denkt. Het nieuwe blok voldoet namelijk aan de EURO4 emissienormen, waardoor het door afgeknepen emissiewaarden eigenlijk vermogen ingeleverd zou moeten hebben. Door een groot aantal nieuwe onderdelen wist Kawasaki dit dus gelijk te houden, een prestatie waarvan ze denken dat het voor de concurrentie nog een hele kluif wordt om ze dit na te doen. Wel was en blijft het blok van de 1000 niet erg lineair qua vermogensopbouw. Onderin voelt het -vooral uit de 1e-en 2e-versnellingsbochten komend- aan alsof het eerst even op gang moet komen, waarna vanaf 9000 toeren er juist waanzinnige power uitkomt, maar dat is dan rond 12.000 toeren alweer klaar wegens de fel knipperende shiftlights van de aardig afleesbare toerenteller. Een beetje de opbouw van een supersport dus; super voor op het circuit maar voor op straat iets minder inzetbaar, een ontwikkeling die natuurlijk al veel langer aan de gang is in deze klasse. Op het zeer uitdagende circuit van Sepang was het wel zo dat voorrijder Jonathan Rea daar weinig problemen mee had, door zijn veel hogere tempo zat hij gewoon veel eerder in het sterkste gebied.

De trillingen rond de 6000 toeren zitten op het circuit geen moment in de weg, maar misschien dat dit op straat wel wat meer opvalt, volgens Kawasaki rijdt meer dan 90% van de bezitters van deze motoren alleen op de weg en niet op het circuit. De versnellingsbak is erg goed; korte tikjes zijn genoeg, waarbij de standaard quickshifter perfect werkt. Het vinden van de vrij is even wennen, maar verder doet de zesbak zijn werk uiterst onopvallend en dus prima. De slipperclutch a.k.a. Back Torque limiter is ook al zo’n topsysteem. OK, bij hard aanremmen en van 6 naar 1 terugschakelen aan het einde van het tweede rechte stuk van Sepang ‘kwispelt’ de achterzijde iets, maar alles is zo voorspelbaar en stabiel dat je je volledig op de aankomende bocht kunt concentreren. De lijn voor die bocht zien en aansnijden is dan ook makkelijk op de Superbike; insturen gaat, mede door de lagere massatraagheid van de krukas en een volledig nieuw frame en langere, stijvere swingarm, nog makkelijker en is alleen in de lange snelle bochten hard werken. Alle korte bochten en vooral de snelle kantenwissel in de grote chicane gaat moeiteloos en haarscherp.

De 2016 Kawasaki ZX-10R onderscheidt zich vooral van het vorige model door de enorme vooruitgang van de elektronische hulpsystemen, die op basis van een gyroscopische sensor in de IMU (Inertia Measurement Unit) samenwerken onder de noemer “Cornering Management”. Dit is de verzamelnaam voor een gecombineerd systeem van Kawasaki Engine Brake Control, het systeem waarmee de motorrem ingesteld kan worden, maar waaraan door Kawasaki tijdens de test zelf eigenlijk geen aandacht werd besteed. Ook de Launch control en traction control en het anti-wheeliesysteem maken hier deel van uit, waarmee het elektronische vangnet compleet is. Vooral de traction control en anti-wheelie werken feilloos, uit elke bocht op het gas voel je nooit een zijstap van de achterkant, waaarbij de elektronische Öhlins stuurdempen op de curbstones ook nog eens een bewegend stuur onder controle krijgt. We kregen het idee dat de enige manier om de grenzen van het systeem te testen een lompe valpartij is, dit leek ons wat ver gaan. Verschil met de oude anti-wheelie is wel dat het vorige model de leuke mogelijkheid bood om voor de fun toch nog wheelies op het gas te maken, dat lukt bij het nieuwe systeem helaas niet meer.

https://www.youtube.com/watch?v=H8CRGmJwVEA|Videotest 2016 Kawasaki ZX-10R}

Dan stappen we op de ‘kitbike’, een ZX-10R die alleen maar voorzien is van een volledig Akrapovic uitlaatsysteem (met voelbare klappen bij gas terugnemen) en een andere ECU, waardoor het geheel dus niet meer EURO4 gehomologeerd is en dus alleen voor circuitgebruik bestemd. De transformatie is immens. Het bovenin oppakken van het blok word nu aangevuld met een véél sterker middengebied en flink meer ‘top-end’ vermogen, opeens voelt de 1000 nu wèl heel lineair aan. De strakker ingestelde vering laat de Ninja nog scherper en duidelijker sturen en de ‘autoblip’ functie maakt nu ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk, echt fantastisch. Tijdens de sessie op de kitbike viel alles helemaal op zijn plaats, zo is de nieuwe 2016 Ninja eigenlijk bedoeld. Als we de ZX-10R als straatmotor zouden kopen, zouden we dan ook zeker proberen die extra power krijgen, al is dat technisch wel mogelijk maar prijzig en ingewikkeld èn officieel dus niet gehomologeerd voor de openbare weg.

Conclusie
Met de 2016 ZX-10R maakt Kawasaki op het eerste gezicht een kleine stap vooruit, maar op het circuit wordt duidelijk dat de claim klopt dat dit ècht een nieuwe superbike is. Vooral de nieuwe voorvork, voorremmen en elektronica zijn een grote stap voorwaarts, waarbij terloops ook nog even de EURO4-horde genomen is. De superbikes die al langer meegaan lijken kansloos tot ze met een nieuw model zullen komen, de nieuwere modellen van de concurrentie zullen er een zeer, zéér zware kluif aan krijgen om de nieuwe ZX-10R in een rechtstreeks duel te verslaan.

Tekst: Iwan van der Valk – Foto’s: Kawasaki Europe

Technische gegevens 2016 Kawasaki Ninja ZX-10R