De 2025 Yamaha Tracer 9GTplus is het zwaarste en duurste EU5+ straatmodel van Yamaha, zelf noemen ze het dan ook het “flagshipmodel”. Na het wegvallen van de grote FJR1300 probeert Yamaha zo het enorme gat in haar line-up op te vangen met een volledig als tourmotor uitgeruste Tracer 900. In modeljaar 2025 is de plusversie standaard voorzien van het automatische Y-AMT schakelsysteem, dodehoeksignalering en cruisecontrol met afstandsradar en een onderhoudsarme DID-ketting.

Alles

Daarnaast is de standaarduitrusting van de Tracer 9 al enorm ruim, met werkelijk alle elektronische hulpsystemen (power modes, traction control, slide control, lift control, instelbare motorrem) die je tegenwoordig kan kopen. Daarbij komen dan nog de zaken die van een ‘gewone’ Tracer een Tracer GT maken in de vorm van koffers met centrale vergrendeling, TPMS bandenspanningscontrole, semi-actieve elektronische Kayaba vering, keyless, verlichte stuurknoppen, quickshifter, handvatverwarming en een elektrisch verstelbare ruit. Allemaal bij te houden op een prachtig dashboard, waarop je ook de navigatie uit de Yamaha app kan laten draaien.

Om het verhaal nog complexer te maken zorgt het Y-AMT ook weer voor de toevoeging van Hill Hold Control een gecombineerd remsysteem. Ingewikkeld qua wat nou op welk Tracer-model zit, maar resultaat is dat de Tracer 9GT+ nu alle (!) bovengenoemde zaken standaard aan boord heeft, dus nieuw is dat Y-AMT altijd bij de plus hoort. Vandaar ook de enorme prijs.

890 cc

Ondanks al deze zaken die van een motor een tourmotor maken, is het blok nog steeds de zeer populaire 890cc driecilinder van de MT-09, daar is niks aan gedaan. Nou is dat blok niet voor niks zo populair, want het is bewezen leuk en een mooi compromis tussen tweecilinder koppel en viercilinder topvermogen. Maar het is met 890 cc dus zeker niet de dikke 1200 of 1300 die we normaal als dikke tourmotor kennen. Hard en lang motorrijden met twee personen en veel bagage kan best, maar verwacht niet dat je een volgepakte FJR1300 continu bij kan houden of dat het net zo stabiel is in lange bochten. Dat komt op de Duitse Autobahn pas echt tot uiting, als versnellen boven de 130 niet supersnel gaat en we los worden gereden door auto’s die regelmatig harder gaan dan onze (215 km/u) topsnelheid.

Driecilinder

Dat lichtere motorblok heeft ook een groot voordeel, wat we vooral merken op een aantal Oostenrijkse, Italiaanse en Sloveense bergpassen, waar we de GT+ op flinke snelheid overheen jagen. De driecilinder is overal sterk, trekt altijd hard genoeg en zorgt ervoor dat de motor niet al te zwaar is, met 232 kilo rijklaar. Vooral dat laatste helpt enorm bij het afraffelen van een bergpas met klinkers in de bochten, waar het op een zwaardere motor onverbiddelijk lastiger was geweest om de machine op tijd af te stoppen.

Qua remmen scoort de Yamaha een zeer ruime voldoende, maar er zijn wel motoren die het nog beter doen. Het gecombineerde remsysteem pakt de achterrem er uit zichzelf bij als er voor geremd wordt. Daar merk je niks van, waardoor je zelf twijfelt of het werkt, maar de achterste remschijf wordt loeiheet. Dus het werkt blijkbaar echt, zonder dat je er iets van meekrijgt. Lang geleden dat we het bij veel bochten serieuze snelheid zo leuk hebben gehad op een tourmotor.

Verstelbare ruit

De zithouding is prima, met het zadel in de lage stand tijdens de dag in de bergen, maar in de hoge stand tijdens de Autobahndag. Daarbij doet de elektrisch verstelbare ruit het echt geweldig, er is eigenlik geen andere crossover te noemen die dit zo goed voor elkaar heeft qua windbescherming zonder turbulentie of terugvallende luchtstroom die in je nek drukt. Echt, heel erg knap gedaan. Dat geldt overigens ook voor de elektronisch geregelde vering, die onopvallend geweldig is, tenminste, als je hem in de sportiefste stand hebt staan. Minder dan dat zorgt snel voor veel deining, wat je vooral merkt als je de “street” of “rain” riding mode kiest.

Y-AMT

We ontkomen niet aan de beoordeling van het nieuwe, automatische schakelsysteem van Yamaha: Y-AMT. De volautomatische stand is handig als je wil motorrijden maar niet wil motorrijden, maar het werkt technisch gezien wel fantastisch, zowel in de luie D als in de iets sportievere D+ stand. Echt briljant wordt het systeem als je zelf gaat ‘flipperen’, vooral omdat het nog steeds een ‘gewone’ versnellingsbak is zonder dubbele koppeling, maar met ingebouwde quickshifter, waarbij je wel met linkerwijsvinger en -duim schakelt, in plaats van met de linkervoet.

Y-AMT is véél leuker dan andere systemen met een dubbele koppeling, omdat je zelf altijd de baas blijft, ook als je met iets te hoge toeren terugschakelt. De vraag blijft wel waarom je met je vingers zou willen schakelen, in plaats van met je voet: wat ons betreft zou een (elektrisch) voetpedaal een optie moeten zijn, dan kan je zelf kiezen.

Rommelig

Enige echte klachten: als je in D+ al het schakelen voor je laat doen, maar opeens merkt dat de voorrijder er vandoor gaat, en dus kiest om zelf weer te gaan flipperen, dan schakelt het systeem altijd naar de Street setting met bijbehorende slappe vering. Het zou veel handiger zijn als het teruggaat naar de stand waarin je zat voor je de automaat inschakelde. Andere random kleine ergernissen: de hele motor ziet er wat rommelig uit, doordat er zoveel op en aangebouwd is. Overal zit wel wat. Ook de samengeknoopte kabels vanaf het stuur zijn niet Yamaha-strak en de kapjes naast de knipperlichten aan de voorkant zijn van slap plastic. Verder ziet de afwerking er keurig uit, zoals je mag verwachten van een Yamaha in deze prijsklasse.

Drukke linkerhand

Verder speelt ook de enorm complete uitrusting van de Yamaha een rol: bijna alle systemen worden met een joystickje op de linker stuurhelft bediend. Alle (onmerkbaar goede) elektronische hulpsystemen, maar ook de handvatverwarming en de hoogte van de ruit. En inderdaad, daar zitten ook de schakelflippers en ook nog die idiote nieuwe bediening van de knipperlichten (zie: Ténéré 700). En de cruise control met afstandsradar (die nogal eens onnodige waarschuwingen op je dashboard zet). Gevolg: je linkerhand is gewoon veel te druk met 10 knoppen en vraagt daardoor teveel aandacht. Knipperlicht voor linksaf slaan, terugschakelen, claxoneren voor een loslopende hond, het moet allemaal tegelijk met dezelfde hand. Dat moet en kan echt beter.

Welke banden?

Yamaha en Bridgestone maken er samen weer een uiterst vreemd verhaal van qua bandenkeuze. De banden die hier onder zitten worden een T32 genoemd en hebben ook het profiel daarvan, maar het is een totaal andere band: de achterband mist de bekende verdeling in drie zones die juist één van de belangrijkste USP’s van de bekende T32 is. Daarnaast wordt er ook gemeld dat de banden per stuk 400 gram lichter zijn. Raar, vooral omdat iedere koper van een nieuwe motor straks die banden nergens meer kan of wil krijgen en ze meestal door ‘gewone’ T32’s zal vervangen. Die er volgens Yamaha dus eigenlijk niet goed voor zijn, anders zaten ze er bij levering ook wel onder.

Autobahn

Na de bochtige bergpassen-test in Slovenië, Oostenrijk en Italië besluiten we in één dag over de snelweg de 1200 kilometer terug naar Nederland te rijden. Dan blijken de centraal afsluitbare koffers wel handig en mooi maar héél erg klein, waardoor er ook nog wat achterop geknoopt moet worden. In de Oostenrijkse regen zitten we lekker met de handvatverwarming aan achter de ruit in de hoogste stand, dat deel is prima verzorgd voor lange reizen. Als de zon weer doorbreekt en het Autobahn-tempo omhoog gaat, blijkt de voorkant boven de 140 een forse trilling te krijgen. Mogelijk een verkeerd gebalanceerde band. Ondanks dat blijft de voorkant tot 170 strak, maar daarboven voelt het allemaal wel erg losjes en soms wat spannend aan. Snel grote afstanden (met 1 op 16 gemiddeld verbruik) afleggen kan dus prima, maar de RT’s, FJR’s en andere 1200/1300’s zullen daar makkelijk bij je wegtrekken.

Conclusie

Uiteindelijk is de 2025 Yamaha Tracer 9GTplus een serieuze tourmotor aan de -prijzige- bovenkant van de middenklasse, of aan de onderkant van het segment waar de zware tourmotoren de baas zijn. Door het toevoegen van alle (!) denkbare opties komt het uitrustingsniveau helemaal aan de bovenkant uit, waardoor het maken van lange motorreizen comfortabel blijft. Daardoor lijkt het soms wel of alleen het (toch zo enorm leuke) 890 cc motorblok nog achterblijft qua echte tourcapaciteiten. Maar, eenmaal aangekomen in de bergen blinkt de Tracer dan weer uit qua sturen en door het zeer aansprekende, leuke motorkarakter.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie & Video: Yamaha (Eros Girotti, Luca Piffaretti, Alessio Barbanti & piratos). Drone video: Simone Castagna. Video edit: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2025 Yamaha Tracer 9 GT+