Al even geleden presenteerde Suzuki de opvolgers van de bekende DR-400 in de vorm van twee modellen: de DR-Z4S enduro en DR-Z4SM supermoto. Het duurde daarna alleen erg lang voordat beide eencilinders in Nederland aankwamen, waardoor het eigenlijk nu 2026-modellen zijn geworden. Daarbij stelde de wereldwijde discussie over de verkoopprijs vermoedelijk een rol, want de importeurs twijfelden in heel Europa aan de verkoopbaarheid, met een prijs die flink boven die van de concurrentie ligt.

Veel hetzelfde

Hoewel Suzuki zelf de modellen als gloednieuw neerzet, zijn het dus feitelijk doorontwikkelingen van de al uit 2000 stammende DR-400. Dat model was al niet de sterkste of snelste of spectaculairste, maar het bouwde een enorme reputatie op als onverwoestbare alleskunner. Gevolg is dat de occasionprijzen torenhoog zijn, ook al omdat het lang duurde voordat de DR-4Z’s er waren, waardoor het aanbod klein bleef. Gebleven is het 398cc DOHC motorblok , maar dan in een nieuw frame, nog steeds met een dubbelfunctie als oliereservoir. De overeenkomsten tussen oud en nieuw zijn zo groot, dat iedereen die in de markt was voor een occasion DR-Z400 net zo goed terecht bij deze vernieuwde versie.

Moderne elektronica

Qua uitrusting zijn beide modellen nu voorzien van de elektronica die bij een moderne motorfiets hoort. Dat betekent dat via ride-by-wire het gas bediend wordt, met drie instelbare mappings en traction control. Verder is er voor de S-versie ook een gravelstand van de traction control, maar met 38 pk en 37 Nm is dat een functie waarvan het inzetgebied lastig te ontdekken is. Die traction control kan je offroad wel eens verrassen, want als die offroad nog aanstaat kan de motor afslaan als je hem teveel afsmoort op gladde ondergrond. Maar, alles kan uit, net als bij de ABS, al is dat bij de SM op het voorwiel niet uitschakelbaar, maar op de S wel. Voor de ABS is er een makkelijke fysieke knop, voor de TC moet je de menu’s in. Nieuw zijn ook ‘Amerikaanse’ knipperlichten, die dus continu oranje licht uitstralen, net zoals Honda dat al jaren op al haar modellen heeft.

Afwerking

De afwerking is zoals we die van een Suzuki mogen verwachten en dus keurig. Wel is het zo dat dit erg dure motoren zijn, dan zou je nog wat extra verwachten, maar daarvan is geen sprake. Voor dit geld valt het kleurloze LCD dashboard zonder toerenteller echt tegen en konden de stickers op de tank wel in het plastic ‘ingebakken’ worden, maar qua bouwkwaliteit is er niks te klagen. Opvallende details: de enorme oplaadpoort met lelijke beugel op het stuur is geen USB, maar een ouderwets type ‘sigarettenaansteker’. En aan de achterkant zit ‘tegenover’ de uitlaat een raar busje, dit blijkt de ontluchting van de benzinetank te zijn, die volgens EURO5+ ook een luchtfiltertje moet hebben om benzinedamp af te vangen. Logisch, maar geen enkel ander merk heeft het op deze ingewikkelde manier opgelost, dit is een typische Suzuki-werkwijze.

Twin spark

Het eencilinder motorblok met dubbele bougie loopt keurig, maar meestal een beetje onopvallend. Onderuit optrekken gaat prima en is vooral heel lekker doseerbaar, maar je moet niet te laag in de toeren gaan, dan voelt het snel wat bokkerig aan. Logisch, want die grote eencilinder moet het allemaal alleen doen. Alles gebeurt met een keurige Euro5+ gasreactie, die maar heel even wennen nodig heeft, om daarna perfect beheersbaar te zijn. Het blok trekt dan prima en vooral echt leuk in het middengebied, maar het wordt nooit echt spannend. Doortrekken bovenin gaat ook goed, zonder enorm afbouwen van het vermogen. Daarbij voel je wel continu erg goed dat de eencilinder aan het werk is, met duidelijke trillingen maar niet al te veel geluid uit de uitlaat.

Foutloos

Allebei de modellen zijn eigenlijk niet op fouten te betrappen. Schakelen gaat prima, al geeft het gemis van een zesde versnelling toch een beetje een milleniumgevoel. De Nissin remmen zien er wat mager uit, maar doen het in de praktijk prima, en ook de Kayaba vering is op beide modellen keurig ingeregeld. De zadels zijn wat matig voor langere ritten. Op die ene wereldreiziger na, is dat toch niet direct waarvoor je een eencilinder als deze zou kopen. De benzinetanks hebben daarbij allebei minder dan 9 liter inhoud, dus urenlang doorstampen is ook al niet aan de orde; na zo’n 170 kilometer wordt je toch wat zenuwachtig van het (te onopvallende) knippertje op het LCD-dashboard, waarna er 7 liter ingaat.

Prijzig

Het is jammer om in een testverslag een hele alinea aan de prijs te moeten besteden, maar in dit geval is dat onontkoombaar. De Suzuki DZ-4S en de SM kosten in Nederland 9999 euro. Daarvoor heeft importeur Nimag zelfs nog extra ingeleverd, want de buitenlandse prijzen plus BPM zouden eigenlijk nog hoger uit moeten komen. Die prijs is, puur naar de motorfietsen zelf gekeken, toch nog steeds te hoog. Vooral omdat concurrenten bijna een kwart goedkoper zijn. Aan de andere kant zijn die concurrenten niet helemaal vergelijkbaar, want het is nou eenmaal niet de legendarisch betrouwbare DR-Z 400.

6 jaar garantie

Enige echte redenen om toch voor de Suzuki’s te gaan zijn pure merkvoorkeur, te verwachten inruilwaarde en de bewezen technische duurzaamheid. Dat ‘bomvrije’ is waarom de occasions zoveel geld waard blijven, al is het bij deze nieuwe versie even afwachten of die betrouwbaarheid door de extra elektronica niet minder wordt. Wel is de 6 jaar garantie en zelfde periode pechhulp een echt waardevolle toevoeging, maar ook het solide dealernetwerk van Suzuki is een waardevol pluspunt. Maar eerlijk is eerlijk: de Suzuki DR-Z4S en DR-Z4SM zijn gewoon erg duur.

Lichtgewicht

Positief detail voor de Suzuki is dan wel weer het gewicht. Voor de SM wordt 151 kilo rijklaar opgegeven, voor de S 154, dat is dik 10 kilo minder dan (bijvoorbeeld) de KTM 390 Enduro R en 20 kilo minder dan de CFMoto 450MT, al is dat wel een tweecilinder. Dat merk je wel in de handelbaarheid van beide modellen, die met een ruime stuuruitslag toch al heel kortte bochtjes kunnen draaien en door het lage gewicht makkelijk bij te sturen zijn. Het helpt ook bij het optillen als je de S op een stukje offroad laat vallen of met de SM even onderuit schuift, wat eigenlijk wel een beetje voor de hand ligt met zulke motoren bij no-nonsense gebruik.

Voorspelbaar

Om het rijden met de DR-Z’s samen te vatten, komen we al snel op “what you see is what you get”. Gewoon zoals een lichte offroad al 25 jaar rijdt, of een supermoto al jaren doet. De eencilinder stampt en heeft een beperkt inzetgebied maar voelt erg leuk aan, met een beter middengebied dan we ons herinneren van de oude 400. Remmen, schakelen, sturen, het gaat allemaal keurig maar valt nergens op. Je zit lekker hoog op de S en wat laag op de SM, het is allemaal wat je al kon verwachten toen je de motor voor het eerst op internet zag. De beloftes uit de folder maakt Suzuki meer dan waar bij allebei de 400’s: simpel, goed, voorspelbaar.

Gemiddeld

Voor beide Suzuki’s geldt dat ze niet echte ergens in uitblinken. De S is niet enorm hardcore offroad, maar kan overal wel prima doorheen blijven ploegen, heeft uitschakelbaar ABS en maakt heel makkelijk echte korte bochtjes. Maar een 690 of 450 van andere merken is wel véél sterker. Daar komt wel bij dat alle andere Japanse merken hun straatlegale enduro’s van de markt hebben gehaald, al kan je deze wat brave 400 niet vergelijken met de omgebouwde 450 crossmotoren die voor hardcore offroadrijden werden verkocht.

De SM is dan ook weer niet de motor waarmee je op een kartbaan direct de strijd aan zal gaan met de 450’s en 690’s die daar de dienst uitmaken. Het kan heus wel, maar dit is geen circuitsupermoto met een kenteken. Maar, het is wel een leuke motor voor in de stad, die heel makkelijk rijdt en niks verkeerd doet en waarop je heel simpel een middengeleider oversteekt of andere obstakels in de stadsjungle ontwijkt.

Enduro wint op straat

Waar we vooraf dachten dat de SM van de twee de leukste zou zijn, blijkt die strijd toch gewonnen te worden door de S, dus de enduroversie. Daar zit je lekkerder op achter een hogere voorkant, maar hij stuurt ook geweldig op het asfalt. Dat is ondanks het 21 inch voorwiel, voorzien van redelijk ruige noppen. De SM voelt voor een volwassen kerel een beetje iel aan, blinkt niet uit in stabiliteit en lijkt gewoon iets minder motorfiets, al is het uiterlijk erg cool en lijkt de lagere opbouw voor kleinere motorrijders juist weer goed geschikt. Komt bij dat de straat-Dunlops van de SM meer vertrouwen geven op nat asfalt, maar het verschil met IRC Trailwinner banden van de S is veel kleiner dan gedacht.

Conclusie

Dat brengt de potentiële kopers van de 2025 Suzuki DR-Z4S en DR-Z4SM samen in een select groepje; motorrijders die een motorfiets willen die altijd alles doet wat je ervan vraagt en er goed uitziet, maar dan wel zonder al te veel poespas. Suzuki-merkfans die betrouwbaarheid stellen boven een modern kleurendashboard en die pure Japanse eencilinders verkiezen boven Chinese paralleltwins. In het buitengebied kan dat prima op de S, in de stad op de SM, of wat ons betreft het liefst allemaal op de meer allround S. Dit alles maakt de dure Suzuki’s waardevast, voorspelbaar en betrouwbaar, voor motorrijders die geen gedoe willen en zich die luxe financieel kunnen veroorloven.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2025/2026 Suzuki DR-Z4S / DR-Z4SM