Met de GSX-8R bouwt Suzuki door op het platform van de GSX-8S, met daarin de 776 cc. paralleltwin die ook in de nieuwe V-Strom 800 en 800DE wordt gebruikt. De 8R is in feite een 8S met kuip, waarmee de middenklasser belandt in de nieuwe categorie van de Subsports, waarin bijvoorbeeld ook de Yamaha R7, Aprilia RS660, Kawasaki Ninja 650 en Honda CBR650R zich bevinden. Suzuki zelf noemt de nieuwe GSX-8R “The New Standard of Sport”, maar dat verdunnen ze dan zelf al wel gelijk met de ondertitel “City to Sport Riding”, wat iets meer bij de realiteit past.

De overeenkomsten met de bestaande GSX-8S naked bike zijn groter dan de verschillen, maar drie grote punten maken het verschil: andere vering, een ander stuur en -natuurlijk- vooral de kuip, waarbij de stijvere voorvork en wat extra gewicht (van de kuip), iets meer druk op de voorkant leggen. In het kort is alles achter het stuur dus hetzelfde gebleven, op de achterschokdemper na. Dat betekent dus ook dat het volledige frame, subframe, achterbrug, zadel en motorblok exact gelijkt zijn aan het zustermodel.

Subsport

De ochtend van de persintroductie bestaat uit een aantal circuitsessies, waarmee Suzuki de sportieve inslag van de R wil onderstrepen. Logisch, maar we moeten direct duidelijk zijn dat deze subsport helemaal niets te maken heeft met eerdere, iconische circuitwapens als de GSX-R600, GSX-R750 of GSX-R1000, die overigens allemaal niet meer als straatmotor in Europa leverbaar zijn. In feite is de GSX-8R dus een Subsport; een allround middenklasser met een supersportief uiterlijk, waarmee je ook op het circuit kàn rijden. Dat is dan ook echt heel wat anders dan de klassieke GSX-R Supersports, die gemaakt worden voor het circuit, maar waarmee je ook op straat kàn rijden.

Suzuki GSX-8R testvideo

Weinig verschil GSX-8S

Zittend op de 8R valt op dat de zithouding echt maar heel weinig verschilt van die van de Suzuki GSX-8S. Het stuur is maar iets lager en ongeveer net zo ver vanaf hetzelfde zadel en dezelfde voetsteunen. Daarbij is het ruitje echt heel laag, wat de overeenkomst met de naked bike nog groter maakt. In het zadel zie je ook direct dat prachtige TFT-kleurendashboard en die simpele maar slimme bediening van de 3 riding modes en 3 (+ uit) standen van de traction control. OK, op een motor van 11 mille horen de stickers onder de lak, in ieder geval op de tankbehuizing, maar verder is de afwerking keurig, zoals we dat bij de andere 800’s ook al zagen.

Taartschep

Qua design ziet de 8R er ook prima uit, al haalt het relatief hoge stuur wel iets van de sportieve uitstraling weg, iets wat versterkt wordt door de enorme ‘taartschep’ als kentekenplaathanger. Veel kopers zullen die achterkant willen vervangen door een kortere versie, maar jammer (en vreemd) genoeg heeft Suzuki het achterlicht ook in die enorme unit gestopt, in plaats van in de achterste punt van het zadel, waar nu een loos kapje zit. Misschien is daar wat aan te hobbyen, of springt een slim accessoiresbedrijf in dat (letterlijke) gat, maar eigenlijk verstoort dit het compacte beeld van de het design wat meer.

Circuit, omdat het kan

De circuitsessie is prima om de GSX-8R gelijk goed te leren kennen, en is ook zeker heel erg leuk, vooral omdat er alleen maar dezelfde motoren in de baan zijn. Dan is de combinatie van het leuke blok, de erg goede remmen, de bijna onmerkbaar ingrijpende traction control en de perfect werkende versnellingsbak met (standaard) quickshifter, indrukwekkend goed. Daarbij helpen de voor de gelegenheid gemonteerde Dunlop SportSmart TT’s flink, in combinatie met de nieuwe Showa vering, die vooral op mooi asfalt erg goed werkt. Gelukkig maar want, op iets meer veervoorspanning na, is er niks instelbaar. 

De beperkingen van een motor als deze zijn op het circuit snel te vinden, bijvoorbeeld omdat het ABS te snel ingrijpt, maar ook de bodemspeling, zithouding, het symbolische ruitje en de topsnelheid (217 uit de slipstream) niet direct zijn zoals je die op een circuitmotor zou willen hebben. Het kan echt wel, maar zoals dat in principe kan met willekeurig welke motor. Voor beginners is een dagje op het circuit met de GSX-8R goed en leuk te doen, maar zo gauw als de èchte supersports en Superbikes opduiken, sta je dan relatief gezien wel stil.

Paralleltwin blijft interessant

De paralleltwin, die we dus al kennen uit zowel de V-Strom 800 als de GSX-8S, is dus geen partij voor de viercilinders uit de GSX-R‘en van vroeger, maar levert ook in de 8R toch een zeer prettige aandrijving. De 270-graden krukas zorgt voor een zeer fijn roffelende, prachtig oppakkende en uitdagende aandrijving. Vooral tussen de 4500 en 7500 toeren trekt de motor met een leuke roffel echt hard, maar ook daaronder pakt hij moeiteloos op. Boven de 8000 doortrekken heeft dan weer weinig zin, daar vlakt het koppel snel af. Het lukt heel mooi om in één versnelling heel veel te doen, vooral als je daardoor van onder de ideale toeren komt, om de tweecilinder dan op te laten pakken en, vooral voor zo’n relatief licht blok, de pittige trekkracht erin te voelen komen. Leuk!

Met 83 pk en 78 Nm is de Suzuki 800 prima uitgerust voor elke inzet. In de A-stand is de injectie iets abrupt bij aan/uit, maar in B is dat al veel beter. Er blijven, net als bij de andere 800’s met Suzuki’s gepatenteerde Cross Balancer balans-assen, toch wel wat vibraties van een tweecilinder op het stuur doorkomen. Die zijn eigenlijk nooit hinderlijk geweest tijdens de kwieke rit door het Spaanse achterland, maar zouden dat op lange snelwegritten wel kunnen doen. Afgezien daarvan is dit motorblok echt héél erg leuk en uitdagend genoeg om van deze 800 méér dan een middenklasser te maken.

Andere vering

Voor deze R koos Suzuki voor vering van Showa, in plaats van de KYB’s van de S. Die veringen lijken in de basis alleen heel erg sterk op elkaar. Zeker, de Showa’s zijn op goed asfalt echt beter dan de Kayaba’s, met meer grip en feedback en vooral op hoge snelheid blijft de Suzuki heel stabiel en voorspelbaar, zonder spannende momenten als er opeens golven in het asfalt zitten. Het rare is alleen wel dat de R, net als de S, moeite heeft met serieuzere gaten in het asfalt, dan slaat de vering snel door, al lijkt het al wel beter dan op de S. Op het prachtige Spaanse asfalt van de HU4103 (eentje voor elke bucketlist) doen de nieuwe vering en de -toch vaak matige- Dunlop RoadSport 2 het echt heel goed, en ook in stadsverkeer is de GSX erg goed en voorspelbaar, zolang er dus maar geen echte gaten in het asfalt opduiken.

Dol op lange bochten

De testroute bevat héél veel héél snelle bochten. Die weg is niet toevallig gekozen, want hij past perfect bij de 8R. In deze omstandigheden is het chassis erg voorspelbaar, altijd superstrak op de gekozen lijn en vooral heel stabiel. Bij kort omgooien van de ene naar de andere kant, en in knijpende bochten corrigeren, wordt het allemaal wel meer werk, dan wil 205 kilo toch naar buiten. Dat is deels goed te maken met actief over de motor bewegen, waarvoor meer dan genoeg mogelijkheden zijn in het ruime zadel. Maar hoe langer de bocht, hoe beter het op de Suzuki gaat.

Conclusie

Het onderscheid met de GSX-8S wordt vooral gemaakt door het sportieve uiterlijk, wat de keuze tussen beide modellen vooral een kwestie van smaak maakt, niet van enorme technische verschillen. Verder moet direct duidelijk zijn dat de Suzuki GSX-8R alleen qua naam en uiterlijk wat overeenkomsten heeft met racemotoren als de inmiddels verdwenen GSX-R600, 750 of 1000. De 8R is namelijk geen Supersport maar een Subsport, met als basis een allround middenklasser met paralleltwin. Dat is in dit geval wel een heel erg goede basis, met een erg leuk motorblok, prima rijeigenschappen, een prima pakket aan uitrusting en alle vereiste elektronica.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Jason Critchell, Jamie Morris. Video: Dom Read Jones, Rowan ‘Racoon’ Muskin, Ben Fish, Julian Clements, Ty Kellet. Video edit: Reno @ VanDijkMedia.

Technische gegevens 2024 Suzuki GSX-8R