Gevolg van Suzuki’s modelpolitiek is dat een serie oudere modellen weer nieuw is gemaakt, met de legendarische Hayabusa GSX-1300R als laatste in deze reeks. Ook hier geen volledig nieuw model of toevoeging van technieken om de beruchte 300 km/u-machine nog sneller te maken, maar wel een volledig elektronisch pakket en een modern nieuw uiterlijk. De cijfers zijn daarbij niet in het voordeel veranderd; de Hayabusa leverde wat power in en werd iets zwaarder, maar kreeg daar volgens de makers vooral extra koppel onderin voor terug, plus het doel van de hele update werd behaald: een Europese Euro5 homologatie voor een twintig jaar oude motorfiets die 264 kilo weegt, 190 pk en 150 Nm bij 7.000 toeren uit vier cilinder met 1340 cc haalt en waarvan de teller ophoudt bij 299 kilometer per uur. 

Aan het blok lijkt niet zoveel veranderd te zijn, maar de Suzuki-technici zien dat héél anders, volgens hen is er eigenlijk geen onderdeel hetzelfde gebleven. Het oude blok was altijd al oerbetrouwbaar en met wat aanpassingen of een turbo nog véél sterker te maken, waarbij het blok dan ook toch nog altijd bleef gaan. Het is misschien nogal teleurstellend dat Suzuki dat zelf niet wilde, waardoor de upgrade minder heftig was dan gehoopt, maar aan de andere kant, wat zou je er dan mee moeten doen, behalve in nóg meer crossauto’s bouwen? 400 kilometer per uur? 0-100 in 2,9? Misschien is dit toch de beste keuze om de Hayabusa-geschiedenis nog even voort te laten duren, zonder nog meer fatsoenlijken die gaan klagen, zoals dat vanaf de eerste introductie in 1999 wel gebeurde.

Uiterlijk vertoon

Van dichtbij ziet de 2021 Hayabusa er geweldig uit. Het nieuwe design laat niet veel over van het originele uiterlijk waarmee Koji Yoshiura in 1999 kwam, maar het zet wel gelijk een motorfiets neer die direct opvalt en herkenbaar is als Hayabusa. Iedereen die er eentje heeft, vooral in deze kleurstelling, laat direct zien dat dit niet zomaar een motor is, waarbij ook bijna elke niet-motorkenner wèl weet wat een Hayabusa is. De afwerking is smetteloos, al zitten (op een motorfiets van € 22.000!) alle stickers niet onder een de lak, die zijn er dus zo af te peuteren. Een paar extra lagen blanke lak zou de motor sowieso een iets chiquere uitstraling geven, nu is de verflaag toch wat dof als je het vergelijkt met een de meest luxe modellen van concurrenten. De nieuwe neus met LED-verlichting is een geweldige blikvanger, met gecombineerde omtrekverlichting en knipperlichten die van veraf al aangeven dat er iets speciaals aankomt. Want dat komt er. 

Elektronisch pakket

De nieuwe Hayabusa heeft vooral een zéér volledig pakket aan elektronica, wat via een klein TFT-scherm tussen twee grote analoge klokken wordt bediend. Een fraaie vusuele oplossing, die de ideale verdeling tussen moderne informatie en klassieke uitstraling geeft, al zou een digitale achtergrond voor de analoge snelheidsmeter en toerenteller meer 2021 zijn geweest. De bediening van alles gaat redelijk simpel en intuïtief met een minimum aantal aan knoppen, dat is bij sommige andere merken wel eens veel slechter geregeld. Overigens is dit geen overbodige luxe, want het elektronische pakket is extreem compleet, al zou een goede app de kers op de taart kunnen zijn, die nu nog ontbreekt.

We ontkomen er niet aan het SIRS-elektronicapakket te benoemen, waarbij we ons zelfs tot de belangrijkste items moeten beperken en de lollige Suzuki-acroniemen weglaten: Cruise control, Launch control (drie standen), Bochten-ABS, Hill Hold Control System, Slope Dependent Control System, riding modes (A, B, C voorgeprogrammeerd, +3 instelbaar), traction control (10 standen), anti-lift antiwheelie (10 standen), engine brake motorrem (3 standen) en een quickshifter/blipper met 2 standen), waarbij -op het ABS na- alle systemen ook nog uitgezet kunnen worden. Dat uit zetten deden we alleen bij de instelbare motorrem, omdat geen van de drie standen ons kon bekoren.

Lang en laag

Ondanks alles is de Hayabusa vooral heel laag en lang. Het stuur zit 1,2 centimeter dichterbij dan op het vorige model, maar toch is het vooral een lange machine, waar je best goed op zit achter de ruit. Die niet eens zo enorm veel bescherming biedt, tot je jezelf op de tank platlegt. De zithouding is erg goed uit te houden en meer ontspannen dan je qua uiterlijk zou verwachten, maar feit is wel dat in de afgelopen 20 jaar de hele sportieve motormarkt werd weggevaagd door allroads, crossovers en naked bikes, vooral omdat je daar gewoon veel relaxter en met meer overzicht op zit. Maar toch, als bestuurder heb je het op de Hayabusa zeker niet slecht, maar de zitplaats voor een passagier is dan weer meer symbolisch. 

Hagel & Hayabusa

Op de eerste testdag ontdekken we dat hagel/sneeuw en een Hayabusa niet een enorm goede combinatie zijn. De milde “C-stand” is best goed bedoeld, maar met ‘maar’ 150 PK voel je je toch niet enorm rustig op een witte snelweg. Maar dan, als het droog wordt en de wegen leger, ontdek je snel de charme van de 1340 cc’s. Want behalve die bizarre topsnelheid is vooral dat machtige, soepele koppel onderuit het grootste voordeel van de Suzuki. Natuurlijk, als je het wil versnelt de Hayabusa belachelijk snel, maar ook bij normaal, legaal motorrijden voelt elke draai aan het gas indrukwekkend sterk aan.

De grootste technische upgrade is misschien wel de keuze voor Brembo Stylema remmen en een bijbehorende radiale rempomp. Ook vanaf hoge snelheid zijn twee vingers genoeg om heel serieus te remmen, met veel gevoel en makkelijke dosering, zonder bijterig te worden. Toch zou het geheel misschien nog wel nèt wat harder kunnen vertragen, maar dat hou je bij deze soort motoren altijd door het forse gewicht plus het feit dat je per ongeluk toch vaak harder gaat dan de bedoeling is. Maar, alles bij elkaar zijn de Brembo’s een zeer welkome upgrade. 

300 kilometer per uur?

OK, 300 kilometer per uur dan. We hebben het geprobeerd. Alle vliegvelden weigerden onze komst ondanks enorme stilte daar, dus moest de Autobahn het doen. Resultaat: 270. Reden: in de verte een vrachtwagen op een tweebaans snelweg zien, betekent al van het gas afgaan. Omdat er voor die vrachtwagen nog een vrachtwagen kan rijden, waarbij inhalen een optie is. Met héél veel mikken kom je dan op 270, maar voor 300 heb je een lege snelweg nodig en waar vind je die tegenwoordig nog. Wat we veel gaver vonden: sprinten vanaf stilstand. Vanaf drie -instelbare- toerentallen trek je (na enig oefenen) angstig hard op, al ruik je de koppeling wel snel en wil het systeem na een paar starts even niet meer; ga eerst maar even afkoelen. Dan soepel door de versnellingen heen beuken met de perfecte quickshifter tot je niet meer mag, kan of durft.

Soepel door 1340 cc

Dus misschien is die 300 niet zo heel relevant meer, maar wel wat een dergelijk motorblok daaronder doet. Want de 1340cc viercilinder is vooral héél soepel en natuurlijk overal heel sterk, maar dat op een unieke ‘gladde’ wijze. De vermogensdip is niet meer voelbaar, overal zit nu een lineaire versnelling, al loopt die lijn steeds aan het einde stijl omhoog. In elke versnelling kan alles, met in elke versnelling al snel het deel op de toerenteller waar de acceleratie extreem wordt. Altijd voelt het glad en makkelijk aan, altijd voelt je dat er héél makkelijk veel meer kan maar dat dat niet echt hoeft. OK, de 190 PK van de Hayabusa is niet meer de indrukwekkende top die het in 1999 wel was, maar geen van de moderne sportmodellen met meer dan 200 PK heeft deze souplesse, gecombineerd met de instant-kick door de bizarre acceleratie. 

Het mag duidelijk zijn dat de Hayabusa het liefst heel hard rechtdoor gaat. Sturen gaat zeer zeker niet slecht en zelfs de draaicirkel is zéér acceptabel, maar tegenover een adventure, crossover of naked bike ben je op elke ècht bochtige weg kansloos. Tenminste, totdat die bochten heel ruim en heel snel worden. Dn komt de Suzuki weer in zijn element, met zeer grote stabiliteit in lange bochten en daardoor continu het gevoel dat er nog wel wat gas bij kan, tot je die andere motoren alleen nog maar klein in je spiegels ziet. 

Conclusie

De 2021 Suzuki Hayabusa maakt alles waar wat beloofd wordt en zelfs meer dan dat. Het motorblok is nog steeds van een speciaal kaliber, met altijd ultra-soepele trekkracht op voorraad, in elk toerental. Dat alles is nu verpakt in een nieuw, fraai en opvallend uiterlijk en wordt controleerbaar gemaakt door een enorm compleet elektronisch pakket. Enig echt minpunt is nog steeds de uitdaging die het machtige motorblok in zich heeft: bij elke snelweg en bij elk recht stuk maak je een mentale notitie om hier op zondagmorgen héél vroeg terug te komen. En je weet best dat het dan héél misschien wel kan, maar nog steeds niet mag. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie & video: Reno @ VanDijkMedia

Technische gegevens 2021 Suzuki Hayabusa GSX-1300R