Na de uiterst exclusieve en peperdure (50.000 euro) 2019 MV Agusta Brutale 1000RR Serie Oro, is er nu een “gewone” versie hiervan, de 2020 MV Agusta Brutale 1000RR. Met een prijs van € 34.389,- nog steeds geen koopje, maar zonder de carbon wielen, wat gefreesde onderdelen, goodies en de extreme racekit van de Oro is deze nieuwe Brutale 1000RR toch duidelijk eerder bereikbaar voor meer motorrijders, het verschil is immers zomaar 16.000 euro. 

Zoals Brian Gillen, de technische baas van MV ons via een Skype verbinding vertelt: de nieuwe Brutale is gericht op een breder publiek. Nog steeds met de piek van de doelgroep aan de bovenkant qua motorervaring en budget, maar nu dus ook gemaakt om minder intimiderend te zijn voor een veel grotere doelgroep: die met een gemiddelde rijstijl en -ervaring. In het jubileumjaar wegens het 75-jarige bestaan kiest het Italiaanse bedrijf er zo voor om “ultra-exclusief” te vervangen door “exclusief”, wat de hoeveelheid potentiële verkopen kan gaan vergroten.

Wat gebleven is, is het extravagante uiterlijk van een MV; de Brutale is ook weer een kunstwerk. De voorkant is heel strak en ondanks de ingebouwde wings nog zeer stijlvol, iets wat Ducati bij de Streetfighter V4 minder goed lukte. De achterkant is meer moderne kunst, met een excentriek rondlopend achterlicht voorzien van een enorm gat in het midden, in een drukke omlijsting van vier uitlaatpijpen. Daarnaast is het niveau van afwerking fenomenaal, alles glimt en is gemaakt van het beste materiaal, aangevuld met alle denkbare elektronica die er momenteel leverbaar is.

Elektronica
Op de stuurhelften zoeken we naar knoppen om al die elektronica te besturen, maar meer dan twee extra knoppen voor Launch Control (woeste gadget) en Cruise Control (handig) zijn er niet. De startknop en knipperlichtbediening hebben dan ook dubbelfuncties voor de instelling van de vaste riding modes en de zelf instelbare “Custom Mode”, waarin je zaken als Torque Control (4 mappings), traction control (8 niveaus) en de ABS kunt instellen. En dan is er nog Front Lift Control en de up & down quickshifter.

Zithouding
MV zegt qua zithouding ook wat minder extreem gegaan te zijn, maar dat is toch relatief en gaat vooral over de bescheiden zadelhoogte. Gillen zegt dat je wat meer “in” de motor zit door de lagere zitplaats, maar erop zittend zie je helemaal onderin je beeld alleen een deel van de koplamp, verder niks. Op de Brutale zit je daarbij niet als op een gemiddelde naked bike, maar veel verder voorover, alsof er toch clip-ons op zitten, in plaats van het normale stuur bovenop de kroonplaat. Inderdaad, meer alsof je op een superbike dan op een naked bike zit. Dat is heel goed vol te houden als je flink door kan rijden, maar dat wijkt dus wel nogal af van wat de gangbare naked bikes aan zithouding bieden. Bij jezelf langdurig aan de nieuwe Nederlandse overdag-snelheidslimiet houden, hang je toch wel op polsen en schouders. Het zadel met “gleuf” zit daarbij overigens erg goed. 

Met wat meer vrije baan is de supernaked zoals we dat van een 1000cc MV Agusta verwachten. Bloedsnel, zeer scherp sturend en extreem opwindend, ondersteund door de echte, woeste MV-uitlaatscheur. Dat geluid is òp de motor zo opwindend hard dat je denkt dat het asociaal wordt, maar achter de motor rijdend valt dat eigenlijk nogal mee, heel slim gedaan dus! Als je toch meer aandacht zou willen, kan je de launch control proberen bij een stoplicht. Launch Control-knop acht tellen ingedrukt houden, de kleur van dash verandert van rood naar groen, gas helemaal open en dan héél precies de koppeling bedienen, om dan met wat hulp van FLC en TV extreem snel van je plek te komen. Wát een geweld en geluid!

De bak werkt niet supersoepel, logisch gezien de volledige nieuwstaat, maar wel heel duidelijk met een fijne up & down quickshifter. Die schakelhulp heeft wel een wat strenge strategie, waardoor je met gas dicht niet mag opschakelen wat je heel soms toch even wil, maar met de prettige koppeling erbij gaat dat dan alsnog prima. Qua remmen is er volledige controle en een superfijn remgevoel, de Brembo Stylema’s voelen in deze configuratie iets minder extreem aan dan op andere supernakeds, maar dat kan ook door de zithouding komen, waarbij je je meer kunt afzetten tegen het stuur.

Motorblok
Onderin de toeren gebeurt er niet zo heel veel voor een 1000. De injectie is alleen van helemaal dicht naar een streepje gas wat abrupt, maar daarna supersoepel in elke stand, wel begeleid door trillingen over een deel van de toerenteller. Je kan door het soepele karakter vanaf bijna nul het gas openzetten, waarna je lijkt te veranderen in een levende kanonskogel. Want vanaf de 8000 gaat het al veel, véél harder en dan volgt nog eens een extreme piek rond de 11.000 toeren, waar de volle 208 pk erin komt. Lang geleden dat we met een motorfiets reden waarbij de trekkracht zó duidelijk samengebracht was. Geen hele platte koppelcurve of een hele gelijkmatige opbouw, maar bijna ouderwets “weinig onderin/alles bovenin”. Het doel hiervan is om het lage- en middengebied wat minder intimiderend te maken voor de nieuwe doelgroep van minder extreme rijders, met een extreme vermogensafgifte als resultaat. Wennen, maar wel héél erg indrukwekkend en een voortdurende uitnodiging om op zoek te blijven gaan naar plekken waar je die hoge toeren kan draaien. Echt, sensationeel.

Wheelies
We hebben maar heel weinig rijtijd, maar kunnen toch snel wat verschillende mappings proberen. Sport gaat hard, Race maakt de gasreactie wel heel extreem en de door een collega snel ingetoetste “Maxx” stand zet de Front Lift Control (FLC) uit, wat weer even schrikken is. Tot die tijd reden we met de FLC, een wheelie control met veel vrijheid, die dus niet steeds het voorwiel weer omlaag laat komen, maar mikt op een voortdurende wheelie op zo’n 40 centimeter hoogte. Het is idee is “low level flying”, maar daarvoor moet je het systeem wel volledig vertrouwen en daar ontbreekt de kennismakingstijd eenvoudigweg voor. Zeker, het voorwiel wordt keurig toegestaan wat hoogte te pakken, maar dat langdurig volhouden vereist vast nog wat meer oefening.

Qua besturing is de Brutale vooral gericht op het kortere werk, passend bij een naked bike. Makkelijk omgooien en insturen dus, met wat meer beweging aan de voorzijde als het (veel te) hard gaat over slecht wegdek. Zeer prettig en vertrouwenwekkend als je op het gas een kortere bocht uitdraait, vooral als het zonnig is en de Pirelli SuperCorsa SP’s volop grip geven, met de veelvuldig instelbare traction control als extra vangnet. Qua besturing is het enige minpunt de draaicirkel, net als bij alle nakeds die zijn afgeleid van een racemotor, zorgt het frame ervoor dat er gewoon niet genoeg ruimte is voor meer stuuruitslag. Die sportieve afkomst is ook terug te vinden in de elektronisch geregelde Öhlins vering, die sportief maar echt fantastisch aanvoelt. Ook hier geldt weer dat er héél veel elektronisch regelbaar is, maar daar moet je dan wel ruim de tijd voor nemen en de kennis hebben om maar weinig te winnen: de originele standen bij de riding modes zijn al erg goed.

Conclusie
Het wordt al snel duidelijk dat de Brutale 1000RR zeker geen motor voor beginners is geworden, al kan het inderdaad wel, door het wat bravere gedrag bij lage toeren. Dit wordt echter bovenin de toeren weer volledig goedgemaakt, waarbij de Brutale in een relatief kleiner toerengebied juist nòg extremer versnelt. Verder maakt de MV alles wat beloofd wordt absoluut waar, met een schitterend uiterlijk, extreme prestaties, meer dan volledige uitrusting en sublieme afwerking. De zithouding en het motorkarakter maken het geen naked bike voor iedereen, maar dat versterkt het unieke, exclusieve imago van het merk alleen nog maar meer.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: MotoMondo / Jacco van de Kuilen

Technische gegevens 2020 MV Agusta Brutale 1000RR

Opmerking: op onze testmotor zaten de spiegels op de bar-ends naar onderen gemonteerd. Daar zagen we dus helemaal niks in. Achteraf bleek dat ze boven het stuur moesten komen.