Als enige grote fabrikant komt Yamaha voor modeljaar 2017 met een nieuwe supersportmotor, waarmee de nieuwe R6 de enige overgebleven 600 cc is die aan de Euro4 normen voldoet. Die Euro4 homologatie is verplicht voor toelating op de weg, wat dus betekent dat alle concurrenten straks geen modellen meer voor de openbare weg kunnen verkopen. Yamaha moet voor de 2017 YZF-R6 een zeer flinke 16.000 euro vragen om hem als Euro4 gekeurde straatmotor te kunnen blijven verkopen. Die we dan weer op een circuit (Almeria) testen. Net zo belangrijk is -vreemd genoeg- de potentie om al die duur ontwikkelde Euro4-ontwikkelingen er weer af te slopen en te vervangen door een uitlaat zonder katalysator en een ECU die puur aan prestaties denkt. Dit zodat deze supersport als circuitmotor of racer op een circuit weer in zijn element komt. Oftewel; het is een ingewikkeld verhaal waarbij het succes van de 2017 Yamaha YZF-R6 cruciaal is voor het voortbestaan of uitsterven van de supersport 600 als motorsegment en raceklasse.

Wat is nieuw?
De basis voor deze 2017-versie van de Yamaha YZF-R6 is nog steeds de R6 zoals die voor modeljaar 2008 werd gepresenteerd: een 599 cc viercilinder met titanium kleppen, aluminium Deltabox-frame, ride-by-wire, variabele luchtinlaten en minimale afmetingen. Het frame bleef hetzelfde, alleen het subframe werd smaller. Er werd gewicht bezuinigd door een aluminium benzinetank, maar toch is de totale motorfiets een kilo zwaarder geworden als gevolg van al de milieumaatregelen en de nieuwe voorvork. Voor deze nieuwe versie is de voorvork vervangen door een 43 millimeter KYB voorvork die lijkt op die van de grote R1, met daarop een Nissin remcilinder. De andere updates aan de voorzijde draaien net zo goed om millimeters: de remschijven werden 10 mm groter, de onderste kroonplaat 7 mm dunner en de vooras 3 mm dikker. Ook de achterschokbreker is vernieuwd. Motorisch is er zelfs iets verlies te melden: door de Euro4 normering daalde vermogen en koppel naar 118 pk en 62 Nm. Winst is er dan weer op het veiligheidsvlak in de vorm van traction control met 6-standen.

Zithouding
En dan is daar natuurlijk het nieuwe uiterlijk. Dat ziet er met de stoere LED-lampen niet alleen heel modern en super afgewerkt uit, maar is ook aerodynamischer. Het bijna lachwekkende ‘oude’ ruitje is nu hoger geworden en geeft zelfs iets van windbescherming. Bij legale snelheden laat het gebrek aan winddruk je nog steeds vol op je polsen hangen maar de zithouding is in 2017 wel iets anders. Het zadel is namelijk vlakker en aan de voorkant smaller maar helaas wel erg glad, iets wat er met de gladde zijkanten van de tank voor zorgt dat je te makkelijk naar voren schiet bij hard remmen. Ruwer plakfolie op de zijkant van de tank is dan ook een aanrader. Zitten op de R6 is op het circuit goed te doen in sessies van 20 minuten, voor de openbare weg of langer rijden kan je beter klein of lenig zijn.

Motorisch
De R6 heeft 3 standen als rijmodi, maar eigenlijk is de meest agressieve A-stand zo goed, dat de andere standen overbodig zijn. De injectie pakt super op, de motor voelt aan zoals we dat al jaren van de R6 kennen, het is de Japanners goed gelukt om de Europese regels met inventieve “counter measures” te verslaan. Door al het 1000-cc geweld van de afgelopen jaren, zou je bijna vergeten dat er op een 600 onderin weinig gebeurt. Pas vanaf 12.000 toeren gaat de 600 flink trekken, wat dan bij 16.000 alweer klaar is. Maar, eenmaal in dat toerengebied gilt de viercilinder schitterend. Eigenlijk loopt het motorblok van de nieuwe R6 in straattrim precies zoals dat van de oude R6, knap gedaan om dat binnen de Euro4 normen voor elkaar te krijgen. Ondanks dat kan je het motorkarakter van de R6 het beste omschrijven als hoogtoerig “gillen”: onderin gebeurt er weinig, maar bovenin zoveel dat het echt indruk maakt als je de mogelijkheid hebt om het gas volledig open te kunnen houden. Het gebruik van een “Akra” vervangingsdemper, waarvan de bevestigingsbeugel onhandig in de weg van je rechterhiel zit, is best opvallend op alle testmotoren bij de persintroductie van een model waarbij de emissie-eisen zo’n grote rol spelen. Maar, het klinkt prima!

Rijwielgedeelte
De millimeter-aanpassingen sorteren prachtig effect: de nieuwe R6 is nog duidelijker in te sturen en imponeert enorm met de mate van precisie waarmee de gekozen lijn gehaald wordt. Elke bocht is een kwestie van kijken en gaan, wat er wel voor zorgt dat je weer heel erg op je rijtechniek moet gaan letten. Er is immers geen dik superbikeblok om je fouten te camoufleren. De vering is daarbij werkelijk ‘spot on’, de feedback vanuit de voor het circuit gemonteerde Bridgestone R10 banden is fenomenaal. Vooral indrukwekkend is de mogelijkheid tot correctie: voor de iets minder begenadigde circuitrijder is een wat te ruim gekozen lijn door een bocht heel makkelijk veel korter te maken. In de grote en kleine chicane van het circuit is de R6 verbluffend makkelijk om te gooien, waarbij vooraf de kleine chicane met de hobbelige route over de curbstones link lijkt, maar de nieuwe vering absorbeert de geul bij de tweede bocht volledig. Bij hard aanremmen blijft het rijwielgedeelte strak, ook bij remmend insturen of bijremmen in een bocht blijft R6 strak de lijn volgen die je gekozen hebt door er simpelweg naar te kijken.

Elektronica
Waar alle merken nu grote stappen makken op elektronisch gebied, moest Yamaha zich in dit project voor een krimpende markt toch met een beperkt budget redden, ondanks de gestegen unitprijs. Daardoor is er wel een nieuw dashboard maar dat is niet het modernste van nu, een mooi TFT-scherm zou teveel kosten. Ook de elektronische regelunit heeft geen hypermoderne IMU die G-krachten kan meten zoals in de R1, maar een iets meer bescheiden ECU die slimme berekening maakt aan de hand van metingen van de wielsnelheden. Hierdoor kunnen veel minder strategieën gekozen worden, puur omdat er minder parameters voor de noodzakelijke berekeningen zijn. Al die elektronica komt samen in de nieuwste aanvulling van het “rider control package”: de zesvoudig instelbare traction control. In stand 6 is het -mooi beheerste- ingrijpen makkelijk uit te lokken, dit lukte met enige moeite tot en met stand 3, maar in stand 1 & 2 grijpt hij pas weer in op momenten dat je dat echt nodig zou hebben, dus als je eigenlijk teveel gas geeft om grip te houden. De truc is dus een stand te vinden waarin het systeem nooit ingrijpt maar wel zo kort mogelijk onder je motorbeheersing ligt. Met zes keuzes lukt dat makkelijk.

Superstock circuitmotor
Een sessie op de superstockversie van de nieuwe R6 laat de werkelijke potentie van de R6 zien. Voorzien van een volledig Akrapovic uitlaatsysteem en een MecTronik race-ECU zijn alle milieubeperkingen verdwenen, met een bizarre transformatie als gevolg. Opeens loopt de R6 zóveel harder, zóveel beter en zóveel mooier dat teruggaan naar de standaardmotor geen leuk vooruitzicht meer is. Met dezelfde tandwielverhoudingen kan je nu een versnelling hoger door een aantal bochten en kom je nu wèl met de quickshifter in de zesde versnelling aan het einde van het rechte eind. Dat alles zorgt wel voor uitdagingen omdat het circuit opeens volledig veranderd lijkt, maar wat een sensationele rit verzorgt deze circuitversie. Je zou voor je straatmotor echt graag deze configuratie willen, want dit is dus wat de modernste supersport van dit moment ècht in huis heeft. Tenminste, als je de emissieregels vergeet. Dat potentieel is door Euro4 juist verder weg gebracht, maar moet ook op de straatversie met een volledig uitlaatsysteem en Powercommander terug te vinden zijn.

Conclusie
Heel eerlijk bekeken heeft Yamaha voor de 2017-versie niet enorm veel vernieuwd, maar alle aanpassingen zijn wel cruciaal voor de prestaties binnen het ultra-competitieve inzetgebied. Alle Euro4 aanpassingen zijn duur maar belangrijk voor het voortbestaan, vreemd genoeg wil je daar op het circuit juist weer zo snel mogelijk vanaf. Zoals beloofd stuurt de nieuwe voorkant beter, remt hij fijner en biedt de toevoeging van traction control flink meer veiligheid. Daarbij heeft de 2017 Yamaha R6 geen concurrentie meer, wat betekent dat je per definitie de beste supersport 600 ooit koopt. De bizarre prestaties, ongelooflijke wendbaarheid, het schitterende uiterlijk en de verbeterde vering zorgen ervoor dat de 2017 Yamaha YZF-R6 simpelweg dé supersport van nu is, ondanks het feit dat Yamaha zich toch wat ingehouden heeft.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Black & Rad / Testmotor.

Technische gegevens 2017 Yamaha YZF-R6 Supersport

 {jcomments on}