De Honda NC750X is nog steeds één van de best verkopende motoren van Europa en voor modeljaar 2016 heeft Honda deze een update gegeven. Naast optische zaken zoals onder andere vernieuwd kuipwerk, een hoger windscherm en een LED-koplamp heeft deze 55 pk sterke adventure ook een ander DCT gekregen met drie verschillende sportstanden net als die van de CRF1000L Africa Twin. Ook de vering is aangepast en heeft men een andere demper gemonteerd voor een beter geluid en dus een stukje extra beleving. De motor voldoet aan de EURO4 norm en is daarmee klaar voor de toekomst.

De motor oogt rank en als je de eerste meters gereden hebt voel je dat ook. Hij is smal, compact en je hebt het gevoel dat je wat voorop de motor zit. Het zadel zit prima maar de ruimte voor de langere motorrijder is wat beperkt, de zitting van de duopassagier is een beetje hoger dan die van de bestuurder en drukt wat tegen je achterste aan op het moment waar je ook maar iets naar achteren schuift. De kniehoek is ontspannen en ook tijdens langere ritten is het goed volhouden. Het ruitje van de 2016 uitvoering van de NC750X is hoger dan die van zijn voorganger, deze haalt de druk wel van de borst af maar op hogere snelheden zal de bestuurder nog wel wat turbulentie ervaren rondom de helm. De brandstoftank is geplaatst onder de zitting, waar normaliter de brandstoftank is heeft Honda daar opbergruimte gecreëerd van 22 liter. Dit is 1 liter groter dan het voorgaande model maar helaas nog niet groot genoeg om een doorsnee integraalhelm in op te kunnen bergen. Het zicht in de spiegels is uitstekend, je zit niet tegen je ellenbogen aan te kijken en ze zijn trillingvrij. Het stuur is volgehangen met diverse knoppen en deze zijn allemaal goed te bedienen. Het dashboard geeft de informatie weer die je nodig hebt en is overzichtelijk. Er is een mogelijkheid om de kleuren van het dashboard aan te passen, dit is een leuke gadget maar niet meer dan dat.

De door ons gereden versie was voorzien van Honda’s DCT, net als de Honda Africa Twin is deze uitvoering van DCT opgewaardeerd met drie verschillende sportstanden en ook hellingdetectie. Hellingdetectie zorgt er voor dat het DCT systeem zich aanpast aan de hellingshoek van de motor. Het systeem zorgt er voor dat je altijd het maximale koppel hebt op moment wanneer je een helling afgaat en je op het motorblok wilt afremmen of wanneer je bezig bent met een steile klim. Het DCT systeem werkt uitstekend maar de ‘D-stand’ maakt de motor wel saai. De enige opwinding die er dan nog is dat is het sterk afnemen van het brandstofverbruik. De motor is enorm zuinig in deze stand, waardes van 1:29 zijn werkelijk geen enkel probleem. In de stad schakelt het DCT systeem bij 65 km/uur al naar de zesde versnelling en dan loopt de motor op een dermate laag toerental dat niet echt wenselijk is. De Drive stand volstaat eigenlijk alleen op de snelweg tijdens functionele ritten van punt A naar punt B. Uitermate geschikt voor forenzen maar voor beleving moet de motor toch echt in de sportstand staan. In de ‘S’ modus zijn er drie verschillende schakelpatronen te weten S1, S2 en S3. Hoe hoger het getal hoe sportiever de NC zich gaat gedragen. Wil je tussentijds schakelen dan zijn er altijd nog de flippers aan de linkerhelft van het stuur waarmee je zelf invloed hebt op de keuze in welke versnelling je rijdt. Het brandstofverbruik gaat meteen met rasse schreden omhoog naar een nog steeds acceptabele 1:20 maar het plezier stijgt daarmee ook flink en opeens in de motor een stuk minder saai.

Het 745cc metende tweecilinder motorblok heeft een maximum vermogen van 55 pk bij 6.250 t/min en 68 Nm bij 4.750 t/min. Dit zijn geen cijfers om bang van te worden maar toch is het voor de NC750X genoeg. De toerenteller stopt bij 6.500 toeren en dat is nou net het toerental waarbij het feest bij andere motoren pas gaat beginnen. Het is dan ook even wennen dat het DCT systeem naar een hogere versnelling schakelt op het toerental waarbij je bij een andere motor nog niet misschien zou denken aan overschakelen. Dit went snel en met de cijfers van het koppel en het vermogen in het achterhoofd valt het enorm mee hoe de motor accelereert, het koppel van de parallel twin laat het geheel op acceptabele wijze door het verkeer heen gaan. Spannend is het nooit maar maar het blok past uitstekend bij de motor. Het blok is functioneel, zuinig en hij doet wat hij moet doen. Niet meer en niet minder.

Als het tempo wat hoger komt te liggen en het wegdek minder van kwaliteit is dan merk je dat de schokbreker aan de achterzijde het moeilijk heeft maar bij tijdens het gebruik waar deze machine voor is gemaakt is de vering van de Honda dik in orde. De 41 mm voorvork doet precies wat deze moet doen en ook bij hard remmen kan hij het goed aan. De motor stuurt licht en blijft ook bij langere bochten goed op zijn lijn. De enkele 320 mm remschijf is goed te doseren en remt harder dan je in eerste instantie van een enkele remschijf zou verwachten. Aan de achterkant is er een 240 mm schijf gemonteerd en het remgedeelte is voorzien van ABS die ingrijpt waar nodig. De 17 inch wielen waren voorzien van een set Dunlop Trailmax. Bij lagere snelheden vielen deze de bocht iets in maar eenmaal op tempo was hiervan niets meer te merken. Leuk detail is dat Honda de velgen meteen heeft voorzien van haakse ventielen, handig bij het controleren van de bandenspanning en daarnaast drogen deze ventielen niet uit (zoals rubberen ventielen) waardoor je ze niet meer hoeft te vervangen.

De door ons bereden motor was voorzien van flink was accessoires dat Honda het adventure pack noemt. Het adventure pack kost €2746,- en bestaat uit twee zijkoffers van 29 liter elk, een 45 liter topkoffer, een middenbok, valbeugels met mistlampen, handkappen en verwarmde handvatten. Alle accessoires passen goed bij de motor en zaken zoals bedrading is netjes weggewerkt. De handvatverwarming is door een kop aan de linkerkant van het stuur te bedienen en op het dashboard is te zien in welke stand deze staat. In het totaal zijn er vijf verschillende standen. De knop om de mistlampen in te schakelen zit onder het dashboard, een andere plaats was handiger geweest. De zijkoffers zijn te openen door dezelfde sleutel als je de motor mee start maar vreemd genoeg is er een tweede sleutel voor de topkoffer. Jammer dat alle koffers niet met één sleutel te open en te sluiten zijn. Door de koffers en de ingebouwde bergruimte, waar normaal gesproken de tank is, komt het totaal aantal liters aan bagageruimte op 125 liters en dat is flink te noemen. Helaas past er in de opbergruimte van de fictieve tank geen integraal helm maar toch is deze ruimte erg praktisch.

Conclusie
De 2016 Honda NC750X is vooral een slimme en praktische motor. Door zijn erg lage brandstofverbruik, zijn prijs en de ingebouwde bagage mogelijkheid is de motor vooral interessant voor de woon-werk verkeer rijder. Het vermogen van 55 pk lijkt misschien weinig maar voor deze motor is dit genoeg, het geheel is in balans. Het DCT systeem werkt erg goed maar is in de ‘D’ stand een beetje saai, de S stand daarentegen maakt de motor een stuk leuker en dan behoort enigszins sportief rijden tot de mogelijkheden. Echt spannend gaat het nooit worden maar het gebruikersgemakt van de motor staat op de eerste plaats bij de NC750X. Vering en remmen krijgen een ruime voldoende en ook het stuurgedrag is dik in orde. De 2016 NC750X is verkrijgbaar in vijf verschillende kleuren, de door ons gereden motor was uitgevoerd in Giant Wave Metallic Blue. De prijs van de motor met DCT is €8.999,- Een versie zonder DCT is €700,- goedkoper.

Tekst: Marco Hendriks – Foto’s: Antony Schraven