KTM moest de 1150 instap-Adventure zo eenvoudig mogelijk ‘goedkoper’ maken, zowel motorisch als qua uitrusting. Hiervoor bracht men eenvoudig de cilinderinhoud van de 1190 terug naar 1050 cc. Daarnaast werd er elektronisch het nodige aan de het blok gedaan, met het idee hem makkelijk geschikt te maken voor ombouw naar 35 kW en als zodanig beschikbaar te krijgen voor A2-rijbewijshouders. Hierdoor krijgt de powercurve van de 1050 een bizar verloop: hij loopt eerst gelijk op met die van de 1190, om bij 6000 toeren afgehakt te worden. In de praktijk valt deze bizar ogende ingreep minder op, de 1050 trekt inderdaad wat minder hard en loopt duidelijk niet zo ver door, maar het voelt zeker niet zo ‘gecastreerd’ aan als de vermogensgrafiek deed vermoeden.

Uitrusting
Er zijn dan ook veel meer overeenkomsten dan verschillen tussen de 1050 en de 1190, waarbij de verschillen dan ook vooral in de details te zien zijn. Waarschijnlijk is productie van de 1050 amper goedkoper dan die van de 1190, maar het prijsverschil moet toch goed duidelijk gemaakt worden aan de kopers van alle vier modellen uit de KTM Adventure range. Hierom werd ook de naam aangepast en is er niet voor een op 90 eindigend modelnummer gekozen, ook al om ‘minder intimiderend over te komen’. Dezelfde gedachte is de basis van de goedkoper aandoende graphics en het blanke subframe. Ook goed zichtbaar zijn de goedkopere spiegels en het eendelige zadel, waarop het minder goed zit dan op de 1190 en 1290. Voor iemand van meer dan 1.80 is het namelijk lastig dat je op het zadel naar voren in een kuil zakt, maar voor een collega van 1.75 is er niks aan de hand. De WP-suspension is ook wat eenvoudiger en minder instelbaar. Het ruitje geeft wat minder bescherming aan de zijkanten, maar is wel redelijk turbulentievrij. Daarnaast is het redelijk makkelijk verstelbaar onder het rijden, al voelt dit wel aan alsof de constructie dat nooit jarenlang kan volhouden.

Rijden
Rijden op de 1050 wijkt, opvallend genoeg, toch flink af van de andere modellen uit KTM’s Adventure lijn, met de smalle banden, het bredere stuur en de lichtere wielen als grootste oorzaak. De lichtste Adventure stuurt op de 150-achterband ultra-makkelijk en laat zich moeiteloos over een bergweggetje sleuren, waarbij vooral strak asfalt en mooie ronde bochten een genot zijn om kwiek op te toeren. Hier merk je op snelheid natuurlijk wel dat het blok gekortwiekt is, niet door gebrek aan koppel of vermogen, maar omdat je nogal snel in de toerenbegrenzer zit. Dit komt vooral doordat het blok wat hoger in de toeren geen opbouw meer heeft. De 1050 levert voor één persoon zonder bagage zat power en scoort daarmee met 1 op 13,2 een beter verbruik dan de 1 op 12 van de 1290. Net als bij de andere Adventures trilt ook deze versie flink rond de 6000 toeren. Verder is het geboden vermogen meer dan genoeg voor één persoon op mooi asfalt, maar zal op een passagier of veel bagage en een zachtere ondergrond toch sneller tekort gaan komen, ook omdat vooral de voorvork iets minder uitgebalanceerd is dan bij de grotere Adventures.

Verschil
Waar de versnellingsbak van deze 1050 zelfs beter is dan die van de 1290, zijn de remmen wel beduidend minder, waarschijnlijk als gevolg van de goedkopere rempomp. De remkracht is nog steeds ruim voldoende, maar mist de superkracht van zijn grote broer. Doordat ook deze ‘goedkope’ versie voorzien is van Riding Modes en traction control, is er ook hier veel zelf te kiezen qua rijgedrag. Op een mooi bergweggetje merk je wel dat de traction control in de ‘Street’ stand veel te enthousiast ingrijpt, vol op het gas uit een mooie bocht komend knijpt die zo erg af dat het lijkt op het blok niet meer op gang komt. Maar terug in dezelfde bocht op de ‘Sport’ stand knalt de 1050 weer zo de bocht uit zoals het hoort; hard en strak.

Conclusie
De 2015 KTM 1050 Adventure is duidelijk meer een product van KTM’s marketingafdeling dan van de engineers. Met de 1050 als teruggetunede versie van de 1190 Adventure, vult KTM hiermee het gat in de showrooms tussen de lichte 690 eencilindermodellen en de ‘dikke’75-graden V-twins van het merk. Dit lijkt een tijdelijke ingreep, in Oostenrijk wordt al gewerkt aan een compleet nieuwe motorconfiguratie om de huidige stroom aan 800’s te lijf te gaan. Dit blijkt ook uit de perspresentatie; waar voor de 1290 Super Adventure een hele dag testrijden wordt uitgetrokken, krijgt de 1050 tijdens hetzelfde evenement op Gran Canaria maar een halve dag. Tijdens die drie uren rijden ontdekken we dat de 1050 toch echt een uitgeklede versie van de grotere modellen is, maar dat daardoor de aanbieding eigenlijk alleen maar beter is; je krijgt relatief meer dan waar je voor betaalt, al is dat met 14.690 euro nog absoluut niet weinig. Waar bij andere modellen met het KTM LC8-motorblok veel meer power aanwezig is, wordt dit door de elektronica gewoon weer afgeroomd. Dit is bij deze 1050 niet nodig, met onderaan de streep een ruim voldoende resultaat qua prestaties. 

Tekst: Iwan van der Valk – Beeld: KTM / Fransesc Montero – Sebas Romero

*KTM rekent naast afleveringskosten ook ‘transportkosten’.