Na de Duke 125 en 200, heeft KTM het gat naar de Duke 690 nu opgevuld met de Duke 390. Qua rijwielgedeelte identiek aan de kleinere Duke’s, maar met meer dan alleen extra vermogen. De Duke 390 heeft met de scherpe lijnen en de oranje Y-spaak wielen een fris, maar schreeuwerig uiterlijk; opgaan in de menigte lukt niet. De zit is vervolgens compact, de vorm van de tank dwingt je wel met de tenen op de voetsteunen te gaan zitten, maar dat is juist hoe je wilt zitten op de midi-Duke om er sportief mee rijden, ermee te kunnen spelen.

Bij het starten valt het eenvoudige maar duidelijke dashboard op. Ready To Race valt af te lezen voor je op de startknop drukt. Wat volgt is alleen allesbehalve racy. De hele grote en lelijke matzwarte demper tussen het blok en de achterbrug verpest niet alleen het zicht, maar ook het uitlaatgeluid: de 390 klinkt bij stationair en lage toerentallen simpelweg als een brommer. Pas boven de 6000 toeren per minuut komt het allemaal echt tot leven: het geluid wordt beter en de toeren klimmen sneller. KTM heeft de Duke 390 neergezet als een hoogtoerige ééncilinder, en het koppel is onderin dan ook erg ver te zoeken, maar tussen de zes- en tienduizend toeren per minuut trekt de motor opvallend hard door. Het schakelen met de zes versnellingsbak van de Duke 390 gaat soepel, wel is het zo dat het schakelpookje klein is en dit kan voor mensen met wat grotere voeten problemen geven. De midi-Duke heeft geen 35kW, maar ‘slechts’ 32. Dit omdat de 390 simpelweg te licht van gewicht is voor A2. De wetgever heeft bepaald dat de 35kW motor maximaal 0,2 kW per kilo mag hebben, gezien het gewicht van de Duke 390 is 32kW dan het maximale vermogen dat hij mag hebben. Op deze manier heeft KTM een motor gebouwd die exact voldoet aan de A2-wetgeving maar toch veel lichter is dan concurrenten als de CBR500R van Honda en de Kawasaki Ninja 300.

Door de hoogtoerigheid, de haast gedwongen sportieve zithouding en de Metzeler Sportec banden wil je vooral met de Duke dollen. De 390 voelt met z’n rijklaar gewicht van 150 kilo als een brommer, en is gemaakt voor bochtige weggetjes met snelheden tot zo’n honderd kilometer per uur. Op de snelweg heb je weinig te zoeken, want ondanks de geklokte top van 167 kilometer per uur, is de zithouding gewoon te krap. Daarbij krijg je tijdens een langere rit op den duur ook gevoelloze tenen van de trillingen van het blok. Diezelfde trillingen zorgen ervoor dat de spiegels bij snelwegsnelheden behoorlijk wazig worden. Ook lust de 390 flink wat bij die toerentallen, waardoor de tank van 11 liter snel leeg is. KTM claimt dat een verbruik van 1:30 mogelijk is, maar uit eigen berekening na een volle tank goed doorrijden, bleek 1 op 20 het maximaal haalbaare. Dat de Duke relatief dorstig is, kan ook aan de injectie liggen; ondanks dat deze meestal echt goed werkt, ging het bij vlagen ook veel minder. Bij doortrekken in z’n drie leek de Duke tot twee keer toe te verzuipen en ook bij koude starts had de brandstofinjectie er duidelijk moeite mee de Duke op gang te krijgen, en te houden.

De Duke 390 wordt gemaakt in India en dat moet de prijs drukken. De besparing is duidelijk niet in één ding gaan zitten, want de motor is goed uitgerust. De vering is niet instelbaar, maar wel voor en achter van huismerk WP. Ondanks de redelijke lange veerweg en de softe demping, ligt de 390 als een blok op de weg. De Bybre remmen zijn prima in orde. Bybre is namelijk Brembo’s Indiase budgetmerk, maar de radiaal gemonteerde remklauw aan de voorkant remt niet als een budgetklauw, maar hard en met veel gevoel. Dat de remhendel niet verstelbaar is, is wel vervelend. Net als bij de koppelingshendel overigens, is het ver reiken. Ook zit er ABS op de 390 Duke. Het ABS vóór is in geen enkele ongedwongen situatie erin gekomen, achter wel. De achterrem heeft namelijk amper gevoel en het ABS moet bijna altijd, goed merkbaar, ingrijpen. Behalve het wat ruwe antiblokkeersysteem aan de achterzijde, geeft het rijwielgedeelte vooral enorm veel vertrouwen. Je kunt er vanaf de eerste keer opstappen, direct mee gooie en smijten alsof je er al jaren mee rijdt.

Conclusie
Over het geheel genomen is de KTM Duke 390 een prima motor voor de A2-rijder, maar het kan er ook een zijn voor de meer ervaren rijder die een motor ‘voor erbij’ zoekt. De Duke 390 is vooral licht en rap, zonder dat het te gek wordt. Het rijwielgedeelte is top en de looks zijn gaaf. Ook met de prijs van 5550 euro is niks mis, alleen blijft de verleiding om door te sparen voor een Duke 690 groot. Aangezien de 390 vooral voor jongere rijders is, zal het prijsverschil van drieduizend euro in die doelgroep wel de doorslag geven in het voordeel van de kleinere Duke. Al met al heeft KTM met de Duke 390 ingezet op een prima uitgeruste, lichte funfiets voor de jonge rijder en dat is goed gelukt. Door een lagere prijs én gewicht dan de concurrenten, een rijwielgedeelte dat superveel vertrouwen geeft en de gave looks, valt er naast het ontbrekende geluid en de soms nukkige injectie weinig serieus aan te merken.

 Tekst: Nick Enghardt – Foto’s: Marco Hendriks & Nick Enghardt

Technische gegevens 2014 KTM Duke 390