Kijkend naar de BMW S1000R zien we een agressief ogende motor met een vergelijkbare vormgeving als de S1000RR Superbike, met de voor BMW bekende asymmetrische koplampen. Over het algemeen is alles netjes afgewerkt, wel vinden we de afwerking van de koppelingskabel en de katalysator minder goed, net als de afwezigheid van enige bagagemogelijkheid, het sleutelgat bovenin het passagierszitje en de weerspiegeling van het contactslot in de tellerpartij. De tellerpartij is verder erg overzichtelijk en laat zich makkelijk bedienen via het stuur. Met een druk op de knop kunnen onder andere de dagtellers, het verbruik, de stopwatch, rijmodi en de optionele elektronische vering ingesteld worden. Standaard heeft de S1000R ABS en traction control (ASC). Ons testmodel heeft daarnaast héél veel opties zoals de ‘Sport’ en ‘Dynamic’ pakketten. Het Sportpakket kost een royale € 929,- en bestaat uit Shift Assist (quickshifter), het dynamische traction control (DTC) systeem en cruise control. Het Dynamic pakket kost daar bovenop nog eens € 1070,- en bevat het DDC systeem (elektronische demping), handvatverwarming, LED-knipperlichten en een spoiler. De prijs voor een standaard S1000R is € 14.700 en daarmee is hij in het 1000+cc naked segment zeker niet te duur. Wil je daar echter opties bij, dan moet je flink voor betalen, het door ons gereden testmodel kost namelijk een zeer flinke € 18.747,-.

Het motorblok is hetzelfde als dat van de S1000RR, maar is van 193 pk teruggetuned naar 160 pk bij 11.000 toeren en 112 Nm bij 9250 toeren per minuut. Het 990 cc metende, viercilinder in lijn motorblok geeft daarbij heel lineair zijn vermogen af, maar vanaf de 7000 toeren is er een vermogenstoename totdat de toerenbegrenzer ingrijpt, bij ongeveer 12.000 toeren. Het blok heeft dus altijd veel vermogen, maar dit is goed te doseren en is nooit onverwacht, waardoor het snel vertrouwen geeft. Waar veel huidige motoren last hebben van een abrupte gasreactie, heeft deze dat niet. Het geheel wordt daarbij in de gaten gehouden door het traction control systeem, wat weinig merkbaar is als het ingrijpt. Dit systeem heeft 2 standaard standen, namelijk ‘rain’ en ‘road’. Bij het sportpakket komt daaar het vanaf het stuur instelbare ‘dynamic’ en het via een codeerstekker instelbare ‘dynamic pro’ bij. Het schakelen gaat strak en netjes, maar het vinden van neutrale stand is soms lastig. De motor kan heel schakellui gereden worden, zo is een rotonde nemen in de zesde versnelling geen probleem. Daarentegen daagt de aanwezigheid van de optionele schakelassistent uit om vaak te schakelen. Ons testmodel heeft ook een € 840,- kostende carbon Akropovic demper, die qua geluid mooi aanwezig is, maar nooit overdrijft. Tot de 5000 t.p.m. is een grommend geluid vanuit de airbox goed hoorbaar, daarna pas dat van de uitllaatdemper. Bij het loslaten van het gas is altijd hetzelfde geplof vanuit de demper hoorbaar, iets wat op den duur vreemd genoeg wat verveelde.

De S1000R heeft een breed en laag geplaatst stuur, wat zorgt voor een sportieve, maar toch ontspannen houding. Op onze testmotor zit het optionele comfortzadel welke na een lange rit wel in negatieve zin merkbaar is. Op de gereden motor zit het optionele € 616,- kostende rem- en schakelset van BMW’s HP afdeling met veel instelmogelijkheden, waardoor je de beste houding makkelijk kan vinden. De voetensteunen zitten hoog en daardoor wordt de sportieve zit extra benadrukt. Op lange afstanden is dit vervelend, op korte en bochtige ritten juist weer prettig. Op de snelweg draait de motor bij 130 km/u 6000 t.p.m. en juist bij dat toerenaantal worden er hinderlijke, hoogfrequente trillingen waargenomen. Hierdoor wordt het zicht in de spiegels slecht en na een lange rit zorgen de trillingen voor gevoelloze vingers en voeten. Eenmaal op een bochtige weg is de S1000R in zijn element, de motor laat zich heel licht en vertrouwd besturen. Zeer positief punt is dat de S1000R bij hoge snelheidsbochten goed koers houdt en niet erg licht in het stuur wordt. De Pirelli Diablo Rosso Corsa banden brengen het vermogen goed over naar het asfalt en werken goed samen met de vering van de S1000R . De motor heeft het elektronische veersysteem van BMW, voor alledaags gebruik is dit perfect. Tijdens het rijden kun je kiezen voor softe, normale en harde demping, wat meteen merkbaar is. Wil je met de S1000R op het circuit rijden, kan dit juist een belemmering zijn omdat er niet meer instelmogelijkheden zijn. De remmen zijn van Brembo en zijn krachtig, maar goed te doseren. Het verbruik van de S1000R ligt rond de 1:15.

Conclusie
BMW heeft met de S1000R een 160 pk sterke, maar toch vriendelijke powernaked afgeleverd, die altijd doet wat je van de motor verlangt. Minpunten zijn de hinderlijke trillingen bij 6000 tpm en wat kleinere zaken als de afwezigheid van enige bagagemogelijkheden en de weerspiegeling van het contactslot in de tellerpartij. De afwerking is van hoog niveau en de motor ziet er agressief uit. Standaard heb je een hele gave motor, maar prijzige pakketten zorgen voor nog meer plezier. De S1000R is het meest in zijn element zodra hij bochtige wegen betreedt,  de wegligging blijft hierbij heel stabiel en geeft veel vertrouwen. Zitpositie, weggedrag en vermogen scoren allemaal een dikke voldoende. Ben je op zoek naar een brute krachtpatser, dan passen andere motoren beter. Wil je een hele krachtige, maar altijd onder controle zijnde naked bike met goede stuurkwaliteiten, dan is deze BMW zeer zeker een optie.

Tekst: Roel van Tienen – Foto’s: Michael Bezembinder/Roel van Tienen

Technische gegevens 2014 BMW S1000R