Met de VFR1200X Crosstourer wil Honda een deel van de nog steeds groeiende allroadmarkt voor zich winnen, al is de naam Crosstourer wat misleidend, de VFR1200X is 100% een wegmotor. Daarbij geeft de toevoeging van de tweede generatie van het Ducal Clutch Transmission (DCT) de motor meer technologische waarde. DCT neemt het schakelen over, een koppeling en schakelpook ontbreken dan ook al kan er nog met knoppen met de hand zelf geschakeld worden als daar behoefte aan is. DCT is er niet omdat alle motorrijders minder handelingen zouden willen verrichten tijdens het rijden, maar volgens Honda zelf om motorrijden vooral voor beginners en oudere heropstappers makkelijker te maken. Volgens velen de oplossing van een niet bestaand probleem, waarbij de eerste versie van het DCT ook meer nadelen dan voordelen bood, maar nu is er de tweede generatie. Honda zegt zelf dat DCT in opmars is, in Duitsland werd in 2012 maar liefst 40% van de verkochte Crosstourers afgeleverd met dit systeem, bij de VFR1200F was dit 23% en bij de NC700S 12%. Het is de ambitie van de Japanse fabrikant dit percentage nog meer te laten groeien, daarbij moet deze tweede versie van het systeem de critici het zwijgen opleggen.

V4 hype ingezakt
Ondanks de enorme hype die Honda creëerde rondom de terugkeer van het V4-motorblok, bleven verkoopsuccessen voor de VFR1200F uit (test 2010) , vooral de DCT-versie gooide geen hoge ogen. Deze Crosstourer heeft hetzelfde 1237cc grote motorblok, waarbij het geheel in een “hoogpotig’ frame is gezet. Honda heeft deze vorm van modulair bouwen tot basis van de bedrijfsvoering gemaakt, waardoor het ondanks de crisis toch met nieuwe modellen kan blijven komen. In de omgeving van Frankfurt reden we alleen op asfalt, waar de 285 kilo wegende machine eigenlijk ook alleen voor gemaakt is. Het testexemplaar was uitgerust met een sportief klinkende Akrapovic uitlaatdemper en stoere lampen, wat het geluid en uiterlijk zeker net een beetje extra geeft. Zonder zulke toevoegingen en zaken als valbeugels en spaakwielen ziet de motorfiets er anders toch wat gewoontjes uit.

Als gewone motor
Opstappen op de VFR1200X gaat makkelijker dan gedacht, de zadelhoogte van 850 mm is weliswaar niet laag maar door de prettige, rechte zithouding kan je je voeten altijd makkelijk aan de grond zetten. Op het stuur valt aan de linkerzijde de nieuwe indeling van de stuurhelft op, waarbij de posities van knipperlichtbediening en claxon zijn omgewisseld. Een onbegrijpelijke exercitie die Aprilia 10 jaar geleden ook meende door te moeten voeren, om daar gelukkig snel als irritant en gevaarlijk weer ongedaan gemaakt te worden. Als ‘gewone’ motorfiets is de VFR1200X geen opvallend rijdende motor. Hij stuurt neutraal maar wat gevoelloos, remt prima en heeft vooral een prettige zithouding met een verdraagbare turbulentie vanaf de voorruit. Vooral de mooi afgewerkte cardanaandrijving is een pluspunt in dit segment, maar de sportuitlaat kan amper verbloemen dat de VFR niet uitblinkt in het doorgeven van enorme rijsensaties. Het dashboard past daar ook prima bij, sober maar informatief dus. Het betere bochtenwerk op snelle, bochtige binnenwegen is prima te doen, maar tegenover concurrerende machines als de BMW R1200GS, KTM Adventure of Triumph Explorer is vooral het snellere stuurwerk minder vast en zeker. Het blok trekt er daarbij lekker aan, maar ook hier zullen de concurrenten zich nog geen zorgen hoeven maken. In niet al te lange bochten wil de Crosstourer nog wel eens wat naar buiten lopen, enig stelwerk aan de vering had dit echter vast kunnen oplossen. De traction control is òf heel erg goed òf nooit nodig geweest, ook bij serieus doorrijden was hier nooit iets van merkbaar. Toch is de aanwezigheid geruststellend, net als bij het C-ABS dat alleen met opzettelijk vastremmen werkend te zien was.

Tweede generatie DCT
Op de rechter stuurhelft zit de eenvoudige bediening van het DCT, eigenlijk de hoofdreden van deze test. Links ontbreken de koppeling en het versnellingspookje, daarvoor is wel een handrembeugeltje op de linkerstuurhelft teruggekomen. Eenmaal gestart schakel je het DCT in met een druk op de knop rechts, waarbij eenmaal drukken voor “D” zorgt, waarna we eigenlijk altijd direct doorschakelden naar de volgende stand, de “S” van sport. De versnelling wordt dan met een flinke tik ingeschakeld, waarna aan het gas draaien voldoende is voor wegrijden. De DCT geeft de Crosstourer geen ‘automaat’ zonder versnellingen, maar een automatische bediening van de nog steeds aanwezige versnellingsbak. Bij optrekken schakelt het systeem met de dubbele koppeling bijna naadloos van versnelling naar versnelling, dit nodigt al snel uit tot sensationeel accelereren, zowel uit stilstand als tijdens het rijden. Daarbij worden de versnellingen werkelijk keurig ingelegd, de lastwissel is wel voelbaar maar beduidend (veel!) minder dan een handgeschakelde motorfiets.

99 van de 100 keer

In de automatische AT-stand kan je toch zelf met de knoppen links op het stuur een hogere of lagere versnelling kiezen, waarbij er ten opzichte van het oude systeem veel verbetering is; het kiezen van een andere versnelling dan degene die door het DCT wordt aangeboden zorgt er niet meer voor dat DCT gelijk uitgeschakeld wordt. Klein nadeel hiervan is wel dat als je handmatig voor een bocht terugschakelt (om met meer toeren de motor beter te beheersen) het systeem halverwege de bocht zelf weer opschakelt. Sowieso is het automatisch opschakelen in de bocht, ondanks de bijna naadloze overgang, een moment waar je een zelfgekozen schakelmoment uit zou stellen. Verder kiest DCT in de sportstand eigenlijk zo goed als altijd de juiste versnelling, technisch gezien een enorme prestatie van Honda. In tegenstelling met de eerste versie overheerst nu niet de irritatie over de keren dat de verkeerde versnelling voorgezet wordt, maar de verbazing over de keren dat het goed is.

Conclusie
Het is ons als motorrijder altijd ontgaan waarom je een dergelijk systeem als DCT zou willen. Het niet hoeven gebruiken van linkerhand en linkervoet levert geen winst op, het is immers niet zo dat je daar dan wat anders mee gaat doen of dat je die echt rust zou willen gunnen. Honda wil er motorrijden simpeler mee maken, maar is het niet juist het inspannende, het waarmee veel motorrijders ontspannen? Feit is wel dat deze tweede versie van het DCT veel beter is dan de eerste versie, waarbij de verhouding tussen “gewenste” en “ongewenste” schakelmomenten 99 van de honderd is geworden. Daarbij is de acceleratie echt sensationeel en daarmee misschien wel het leukste deel van de Crosstourer, zodat we alleen daarvoor wel DCT voor 1200 euro aan boord zouden willen hebben. Waarbij we alle andere functies als zeer goed werkende oplossing voor een niet bestaand probleem zouden accepteren.

Tekst: Iwan van der Valk – Foto’s: Honda / Buenos Dias

Technische gegevens

Motortype Vloeistofgekoelde, 4-takt, 16-kleps, 76-graden V4
Cilinderinhoud 1.237 cc
Max. vermogen 95 kW (129.2 pk)/7,750 t.p.m. (95/1/EC)
Max. koppel 126 Nm/6,500 t.p.m. (95/1/EC)
Tankinhoud 21.5 liter
Koppelingbediening Hydraulisch (*D mode/S mode/Manual mode)
Aantal versnellingen 6
Eindoverbrenging Cardan
Afmetingen (LxBxH) 2,285 x 915 x 1,335 mm
Wielbasis 1,595 mm
Rijklaargewicht 275 kg (Voor: 132kg, Achter: 143kg), *285 kg (Voor: 138 kg, Achter: 147 kg)
Voorvering 43mm upside-down telescoop vork, met hydraulische demping, veervoorspanning en uitgaande demping afstelling
Achtervering Pro-Link met gas-gevulde demper, traploos bediende hydraulische veervoorspanning en traploos uitgaande demping afstelling
Prijs: € 16.699,-
Meerprijs DCT: € 1200,-