Het is moeilijk om bij de test van een nieuwe motorfiets als de BMW K1600GT de machine puur op zijn kwaliteiten te beoordelen. Het gebruik van een zescilinder is namelijk van zeer grote invloed op de publieke opinie rondom deze motorfiets en schept de nodige verwachtingen, niet in de laatste plaats door het lange aanlooptraject. Los van dit motorblok is de K1600GT als motorfiets een iets nieuwere versie van de K1300GT, die nu een “uitloopmodel” zal worden, de 1300 zal na enige tijd dan ook niet meer verkocht worden en als zodanig dus opgevolgd gaan worden door de K1600GT. Voor de vele overheidsdiensten die deze machine gebruiken zal dat nog een moeilijk verhaal kunnen worden.
De K-serie van BMW is al jaren een zeer ruim doorontwikkelde motorfiets, zodoende zijn zaken als zitpositie en ergonomie prima voor elkaar. Enige echte minpunt op dat vlak is de bovenzijde van de elektrisch vertelbare ruit, die bovenste 10 centimeter vertekenen nogal sterk. Verder is de grote ruit altijd zodanig te verttellen dat er nauwelijks turbulentie of windgebulder is. Ook de koffers zijn zeer ruim maar geven de motor wel een extreme breedte van zo’n 96 centimeter, al is dit maar drie centimeter breder dan de 1300. Verder zijn er de goede remmen, een zeer vage koppeling, een te stroeve versnellingsbak en een ultra-uitgebreid informatiecentrum met zoveel waardes dat het wel eens teveel lijkt allemaal. Mappings, bandenspanning, radiozenders, vele standen handvat- en zadelverwarming, oliepeil en nog veel meer is onder het rijden te bekijken of zelf in te stellen. Groot nadeel hierbij is wel dat de bediening hiervan via de bekende ring op het linkerhandvat gaat. Een handig systeem qua bediening, maar doordat je bij het gebruik van de (normale) bedienknop van de knipperlichten of claxon steeds onbedoeld de ring beweegt schieten ongewild allerlei standen voorbij en kan je zelfs per ongelijk andere standen instellen. Ronduit vreemd is het dat een deel van de bediening van de radio weer heel ergens anders zit, namelijk links op de kuiprand.
Ook deze demo-versie was weer voorzien van alle denkbare toeters en bellen, een truc waar de BMW Motorrad importeur al jaren mee doorgaat, iets wat zelfs in vergelijkingstesten geaccepteerd wordt. De testversie kostte compleet 26.820 euro, een toch wel enorm bedrag voor een motorfiets en een ruime schep bovenop de toch al niet malse prijs van € 23.250 die de machine standaard kost. Zodoende dus ook het ESA systeem met wisselende veerinstellingen, traction control, bandenspanningsmeters, radio, centrale vergrendeling voor de koffers, alarm en adaptieve koplampverlichting. Die laatste is volgens ons vooral een gimmick, die ene keer dat het echt aardedonker en onverlicht is kost relatief gezien zo namelijk wel erg veel geld. Maar, zoals gezegd is dit alles niet schokkend maar meer een (kleine) doorontwikkeling van de K1300GT. Wel geheel nieuw is de brede voorzijde van de kuip, waarin vooral de lichtgevende cirkels naast de centrale koplamp heel BMW zijn. Dat het geheel zo’n 350 kilo weegt is niet verbazingwekkend, al zou met de moderne technieken daar wat ons betreft toch best eens een flinke hap vanaf kunnen.
Waar het in dit verhaal echt om gaat is natuurlijk het motorblok. BMW claimt dat het blok het smalste zescilinderblok ooit is, gezien het feit dat er al jaren geen zescilinders meer worden gemaakt is dit na al die jaren niet meer dan normaal. Wel zijn de cijfers indrukwekkend, met 160,5 pk en 175 Nm aan koppel denk je echt in de categorie van de V-MAX, Rocket III of Diavel te zijn aanbeland. En sterk is de 1600, maar toch op de manier zoals we dat verwacht hadden. Punt is namelijk dat de zojuist genoemde “koppelmonsters” vooral heel erg hard onderuit trekken, waar de K1600GT al het vermogen juist bovenin de toeren heeft. Onderin is er zelfs nog weinig te beleven, totdat bij 4000 toeren het blok serieus begint te trekken en er bij 6000 een prachtig geluid uit de dubbele dempers (met in totaal 6 gaten) komt. Dat is heel erg gaaf als je er eens echt goed voor gaat zitten, maar als je gewoon aan het rijden bent komt je eigenlijk bijna nooit boven de 4000 toeren.
Als totaalbeeld kom je bij de K1600GT al snel tot twee conclusies. De eerste is dat het een zeer goede, prettig rijdende GT is. Vooral op de zeer prijzige versie waar wij mee reden is het genieten op de lange afstanden. Daarbij stuurt de enorme machine zeer makkelijk en is het cliché over wegvallende kilo’s ook nu weer waar. Verder zijn er, op de zeer vage koppeling en de zwakke versnellingsbak na, geen echte minpunten te ontdekken en barst de machine van pluspunten als zithouding, remmen, comfort en uitstraling. De K1600Gt doet dus erg weinig fout en heel veel goed. Vraag is alleen of je daar een zescilinder voor zou moeten kopen. Tweede beoordelingsdeel betreft dan het nieuwe zescilinderblok. Dat loopt weliswaar prima en is bovenin het toerengebied zelfs waanzinnig sterk, maar daar heb je over het algemeen veel minder aan. Vooral het ontbreken van verschroeiend koppel onderin is dan echt een teleurstelling, of misschien waren de verwachtingen rondom de zescilinder te hoog gespannen en is het gewoon een prima opvolger van de K1300GT, die toevallig 2 cilinders meer heeft.
Tekst: Iwan van der Valk
