Skip to main content

Langeduurtest: 2024 Suzuki GSX-S1000GX

Op ons lijstje voor langeduurtestmotoren voor 2024 stond de Suzuki GSX-S1000GS erg hoog, zo niet bovenaan. We reden al met de “GX” tijdens de persintroductie in Portugal, maar de testroute was toen dermate slecht, dat we graag wilden weten hoe hij nou ècht rijdt. Komt bij dat deze versie van de GSX-S1000 gericht is op de langere afstand, wat we graag in praktijk willen brengen.

Link: eerste test 2024 Suzuki GSX-S1000 GX (persintroductie Portugal)


Testrijder: Iwan. Kilometerstand: 660 – 969 km.

Als we de Suzuki ophalen bij importeur Nimag in Vianen, blijkt dat ze hun huiswerk goed hebben gedaan. Na een (ander) demo-event in Portugal is de GSX-S1000GX volledig nagelopen en heeft hij zijn 1000 km-beurt al gehad. De vering is nog volledig standaard, maar wel ingeregeld door een externe expert van HK Suspension en de motor is ook nog op de vermogensbank geweest. Oftewel, men wil niks aan het toeval overlaten. Onze versie kost standaard € 18.499,-, maar is ook voorzien van het GX Pack (waardoor we het nu hebben over de GSX-S1000 GX GX) van € 1399,-, met daarin een mooie kofferset, handvatverwarming, tankpadsticker en ‘bobbins’ om de motor met een racestandaard op te kunnen bokken.

Stabiliteit: Electronic Control Protection

Dat die vering door een expert is behandeld, lijkt geen toeval. Vooral met de (fraaie) kofferset achterop, is de motor op hoge snelheid niet enorm stabiel. Met wat (overdreven) aan het stuur trekken wordt de beweging zelfs zo erg, dat er een tot nu toe nooit eerder benoemd, nieuw systeem aan boord blijkt te zijn, met de naam “Electronic Control Protection”. Dit systeem is er om teveel onstabiliteit tot rust te brengen door de aandrijving te verminderen, wat aangeeft dat onze ervaring niet uit de lucht komt vallen. Een Suzuki woordvoerder legt ECP uit als: “Als hij de slingering ziet en het icoontje op je dashboard komt, zal hij de snelheid verlagen (ook als hij op cruise controle staat) tot de slingering weg is, dan kan je weer versnellen.” Je voelt inderdaad dat bij ingrijpen de aandrijving wordt onderbroken, al is dit wel veel later dan de (opgewekte) ‘slingering’, de ECP lijkt dus niet heel snel te werken.

Verder valt in een vlotte rit (zonder koffers) naar Antwerpen op dat de GX echt een erg prettige machine is. Erg sterk, erg compleet en leuk om mee te rijden. Het enige nadeel is dat het al héél snel véél te snel gaat op de dikke 1000.


Testrijder: Eef. Kilometerstand: 969km – 1546* km

Met de GSX-S1000GX (laten we hem vanaf nu maar GX noemen) wordt het druk in de bovenste regionen van de Suzuki line-up. Als je een duizend CC wil, en niet vol in de wind wil zitten, kan je kiezen tussen de GSX-S1000GT, GSX-S1000GX en een V-Strom 1050 (DE). Toch kan de GX zomaar eens de keuze zijn waar je op zit te wachten. Wie gaat er nou echt offroad met een nieuwe V-Strom? En die extra’s die je krijgt ten opzichte van een GT zijn op papier toch wel de overweging waard. Z krijg je automatische vering (Hard, Medium en Soft, met beladingsinstelling (solo, solo+bagage, duo en automatisch) en 3 drive-modi. Door Suzuki worden de standen Active, Basic, en Comfort genoemd worden, in de basis gewoon sportief, normaal en regen. Een zevenvoudig instelbare traction-control met wheelie-control is het laatste belangrijke item.

Ik krijg de kans om als eerste echt kilometers te maken met de GX. Naar goed Nederlands gebruik word ik de eerste kilometers verwend met regen en file. Heel veel file. En eigenlijk valt daardoor meteen op hoe makkelijk de GX rijdt en dat de GX een houding heeft waarbij ik me meteen thuis voel. In modus B en zeker stand C, kan je zeer fijn doseren en laat de GX zich heel schakellui rijden. Wanneer het allemaal wat beter doorrijdt valt ook de goede werking van de cruise-control op. De bediening is prettig en de GX heeft geen last van een terugval in snelheid bij activatie. Met het uitschakelen door de gashendel verder dan het 0-punt terug te draaien, heb je geen last van een korte lastwissel.

File-rijden

Ook de dagen erna bestaat de meerderheid van de ritten uit filerijden. In vergelijking met mijn eigen Versys 1000 heeft de GX een laag zwaartepunt en stuur ik binnen 5 kilometer al met veel vertrouwen tussen auto’s door. Had ik al gezegd dat het blok fijn doseerbaar is? Wat me minder vertrouwen geeft zijn de banden. Op een schone, droge weg rem ik, zonder dat ik uitbundig in de ankers ga, twee wielen tegelijkertijd in de ABS. Het grijpt subtiel in, maar het onderstreept de matige banden waarop Suzuki de GX meegeeft.

Hoe meer kilometers ik maak, hoe duidelijker het wordt dat de sportieve ambities van deze motor het hoogst op de bestellijst stonden. Als je de ruimte hebt, trakteert de GX je op een scherpe acceleratie in het hogere toerenbereik en een voorspelbaar stuurgedrag. Alleen de remmen zijn wat minder scherp en vragen meer kracht dan in eerste instantie verwacht. De ruit en de verstelling zijn daarentegen ondermaats (pak je gereedschap er maar bij) voor serieuze toerambities. De spiegels trillen zo, dat je er eigenlijk geen auto in kan herkennen. We hebben een tweedelige zijkofferset meegekregen. Ze zijn goed waterdicht, maar wel klein. Een 15 inch laptop past er niet in, en mijn helm (maat M) ook niet.

Doordachte bediening

Het wordt een standaard onderdeel van motortesten tegenwoordig: Connectiviteit en bediening van de digitale systemen. Het eerste dat opvalt, is dat Suzuki de bediening van alle functionaliteiten goed doordacht heeft. Een vierweg-knop met een OK en terugknop, en 3 knoppen voor de cruise-control is alles wat je nodig hebt. Die eenvoud maakt de bediening intuïtief en zonder instructies lukt het al snel om alles te vinden. Met de plaatsing van enkele knoppen heb ik meer problemen. Met winterhandschoenen lukt het me niet meer om linksaf richting aan te geven. De knoppen van de cruise-control zitten te dicht bij de richtingaanwijzer. Met de bediening van de handvatverwarming word ik ook geen vrienden en het gaat me op den duur irriteren. De helft van de tijd reageert de knop niet goed. Daarnaast kan ik rijdend niet bij de activatieknop van de cruise-control.

Het TFT-kleurenscherm zelf is informatief en redelijk sober ingericht. Geen fancy vormgeving. Gewoon wat je nodig hebt, toerenteller en snelheid links, menu rechts. Overdag een wit thema, in het donker zwart. Als je onder een viaduct doorrijdt schakelt het wat te snel over, maar de leesbaarheid is en blijft erg goed. Daarnaast heeft Suzuki de “My-Spin” app van Bosch. Daarmee kan je met de knoppen op het stuur de app bedienen die op je telefoon draait. Enkele van de opties die de app je geeft zijn navigatie, telefoon en muziek. Een groot voordeel is dat je ook daadwerkelijk een kaart op je dashboard kan tonen, die daarbij ook makkelijk in en uit te zoomen is. Let wel op dat de telefoon geactiveerd moet blijven. Met een flip-phone of een actief hoesje werkt de app niet.

De rij-modi zijn al rijdend te verstellen. Daarbij veranderen automatisch de hardheid van de vering en de gevoeligheid van de tractioncontrol mee (naar de laatst ingestelde stand). Net als Iwan in de eerste review al aangaf, staat bij mij eigenlijk altijd stand B aan. In C wordt de GX te gezapig en eigenlijk vind ik deze stand ook bij regen niet nodig door de goede doseerbaarheid in stand B. Stand A maakt hem wat nerveuzer en is gekoppeld met een tractioncontrol-stand die meer voorwiellift toelaat. Andere testrijders zullen dit wellicht sportief vinden, in het dagelijks verkeer voldoet B prima.  

Vering

Suzuki is heel trots op de vering van de GX, en eerlijk gezegd, dat is terecht. Nu moeten we er bij zeggen dat er van alles in de menu’s te verstellen is, en Suzuki heeft dat al laten doen door een specialist. De Soft instelling geeft echt het comfort dat je wil als je je kilometers maakt voor bijvoorbeeld woon werk verkeer. Ook drempels pakt de GX goed. Wel gaat de achterkant pompen in de zachtste stand. In de medium en harde stand is dit afwezig. De harde stand is echt hard en niet geschikt voor als je veel oneffenheden of drempels voor je hebt.

Te potent?

Terugkijkend op de eerste twee weken bekruipt me toch een beetje een gevoel van teleurstelling. Het grootste probleem dat ik heb met de GSX-S1000GX, is het onevenredig verdeelde vermogensverloop. Niets went zo snel als vermogen op een motor. De echte kick zit pas hoog in het toerenverloop. Als je echt wat gang wil maken is het onder de 6000 toeren relatief “underpowered” en overweldigt de GX mij daarom niet. Ga je in hogere toeren rijden, dan haal je al heel gauw snelheden die vèr boven legaal zijn. In de tweede versnelling tik je zomaar de 160 km/h aan. Voor dagelijks gebruik voldoet het weliswaar prima, maar je houdt een potentiereservoir over waar je niet goed bij kan komen. Die potentie, die je ook zoekt als je een motor met 150 pk koopt, kan je daarom (in mijn situatie) maar zelden ervaren. De inrichting van het Nederlandse wegennet laat dat gewoon niet toe en dat is jammer.