Year: 2022

Test: 2023 KTM 890 Adventure

Doordat KTM makkelijk goochelt met type-aanduidingen, is het soms even goed opletten over welk model we het hebben. Zo is er een lichte 390, de bekende 690 eencilinder en ook al even een 790 tweecilinder, waarvan dan een Duke (naked bike) of een Adventure (allroadmodel) wordt gemaakt. Daar kwam later de 890 voor in de plaats, maar recent kondigde het Oostenrijkse motormerk juist weer aan dat de 790 ook weer terugkomt als goedkoop basismodel. Daarnaast zijn er van alle modellen nog fors afwijkende R-versies, genoeg keuze dus. In die line-up is er nu een modelupdate voor de ‘standaard’ 890 Adventure van modeljaar 2023, waarmee we rijden in een zéér regenachtig Portugal.

Het belangrijkste deel van de vernieuwde KTM 890 Adventure blijft gelijk: aan het motorblok is niks veranderd. Dat levert nog steeds een zeer sterke 105 PK en 100 Newtonmeter aan koppel. Zoals momenteel bijna alle modellen in de middenklasse worden voorzien van een paralleltwin, is dit bij de 890 niet anders. Dat betekent een leuk motorblok met trekkracht over alle toerentallen, al heeft KTM daar wel een iets rauwer randje aan gegeven. Zo loopt de motor iets minder makkelijk in de ècht lage toeren, maar komt er vanaf 4000 een flinke bult aan vermogen bij, waarna de machine keihard doortrekt naar de rode streep. Er is dus niet zozeer voor een extreem lineaire afgifte gekozen, wat de motor opwindender, maar minder geschikt voor beginnende motorrijders maakt.

Schakelen gaat tijdens de testrit niet altijd perfect, maar de keren dat het niet lekker gaat zijn altijd offroad en staand, met een paar forse motorcrosslaarzen om het kleine pookje van 1 naar 2 te ‘trappen’. Afgezien daarvan is bak keurig en voorspelbaar, waaraan de (optionele!) quickshifter een positieve bijdrage levert. Die quickshifter is overigens wel minder aan te raden voor langzaam stadsverkeer of heel laagtoerig rijden, dan kan je beter toch gewoon steeds de koppeling pakken. Ander noodzakelijk accessoire is blijkbaar een uitlaat, want op alle meegebrachte demo’s zit er een Remus of Akrapovic vervangingsdemper. Luid geluid is dus gewoon nog steeds ‘in’.

Snelle keuzes

Qua elektronica zijn er ook stappen gemaakt, wat vooral tot uiting komt in het enorm goed gelukte 5-inch TFT-kleurendashboard. KTM claimt dat je daarin een betere “step by step” navigatie zou kunnen gebruiken, maar liet daar niks van zien. Verder is alles uiterst eenvoudig in te stellen; de knoppen en menu’s zijn heel logisch. Wel is het zo dat, ondanks de intuïtieve en heldere menu’s, het te ingewikkeld is om snel van ‘street’ naar ‘offroad’ te schakelen, waardoor je steeds even afgeleid bent als je de eerste meters in de blubber duikt of met modderbanden het asfalt opdraait. Het zou handig zijn als daar gewoon een (zelf instelbare) simpele, fysieke schakelaar met twee standen voor zou komen, waaronder je de twee meest gebruikte configuraties kunt zetten.

Moderne elektronica

Die elektronica is voor de oudere, hardcore offroadrijders misschien overbodig, maar vooral voor slechte, matige of gemiddelde offroaders is het echt een uitkomst. De traction control houdt rekening met de ondergrond, waardoor je in het zand de hele motor nog dwars kunt zetten, maar hij niet zomaar onder je wegschiet. Of je kunt gewoon remmen met de voorrem, zonder dat hij òf steeds in het ABS schiet, òf te makkelijk blokkeert en zo de voorkant onbestuurbaar maakt. Dit maakt dat nu alle kopers in één van de belangrijkste verkoopsegmenten in de huidige motormarkt, ook daadwerkelijk dat kunnen doen waarvoor die stoer uitziende allroads met profielbanden eigenlijk voor zijn gemaakt.

Pirelli Scorpion Rally STR

De 890 Adventure blijft een goed gelukte compromis tussen een reismotor voor het asfalt en een offroadmotor voor avonturen buiten de gebaande paden. De Pirelli Scorpion Rally STR (STReet) banden zijn daarvan een belangrijk onderdeel, al maken ze ook duidelijk dat het inzetgebied daadwerkelijk bijna altijd het asfalt zal zijn: op glad, nat zand is de grip namelijk minimaal, al wordt dat op droog zand echt veel beter. Dezelfde STR’s zijn op de weg dan weer opvallend goed, zeker voor een band met zo’n grof profiel, waarbij het 21” grote voorwiel supersnel sturen natuurlijk niet helpt. Toch is de Adventure, door de fijne zithouding en het lekker in de hand liggend stuur, prima van links naar rechts te smijten. Ook staand op de (optionele!) offroad-voetsteunen rijdt de 890 voortreffelijk, al zit het stuur dan wel wat te laag voor een testrijder van 1.86 m.

KTM biedt kopers van een nieuwe 890 een zogenaamde “demo mode” aan, wat betekent dat je extra opties als de Rally riding mode, cruise controle en quickshifter de eerste 1500 kilometer gratis mag proberen. Klinkt aardig, maar de pijnlijke keerzijde is dat deze functies na die kilometerstand verdwijnen en je dan naar je dealer terug moet, om alsnog te betalen. Betalen, voor functies waarvan je weet dat ze al gewoon in je motor zitten en ze alleen een laptop nodig hebben te unlocken. Vanuit KTM bezien, dat haar ontwikkelingskosten van de extra opties terug wil verdienen, zeker niet onlogisch, maar de keiharde confrontatie met het afsluiten van opties, die dus duidelijk al in jouw (volledig betaalde) motorfiets zitten, zal niet tot een extra tevreden klantbeleving leiden. Dat alles werpt de vraag op of het hacken van jouw eigen motor strafbaar of laakbaar is.

ChromeBurner MotorPodcast #18: Iwan van der Valk & Joost Overzee over de 2023 KTM 890 Adventure

Koppeling riding modes en ABS

KTM heeft voor dit model de vering en het ABS aangepast. Doordat het op de testdag de hele dag kletsnat was, valt daar niet enorm veel over te zeggen, maar wel is duidelijk dat de vering een prima balans heeft. Die bevindt zich tussen sportief voor het asfalt en niet al te hard voor offroad, al wil de motor op lange gravelwegen nog weleens wat gaan deinen. Het ABS is nu ook gekoppeld aan de riding mode. Een zeer logisch verhaal, want als je de riding mode naar Offroad (of de optionele Rally-mode) schakelt, wil je graag de bijbehorende ABS-stand, dus met uitschakelen aan de achterkant en de aparte offroad-ABS voor.
Vreemd genoeg geldt die schakeling niet voor de instelbare gasreactie, die blijft los instelbaar. Dat geeft dan eigenlijk weer niks, want KTM laat zien dat een paralleltwin met EURO5-homologatie helemaal geen aan/uit gevoel hoeft te hebben. Veel concurrenten krijgen dat maar niet onder de knie, maar de eerste opname vanaf een volledig gesloten gashendel is op deze 890 Adventure echt prima, wat vooral offroad en in de stad erg fijn is.

Belangrijkste upgrade is de nieuwe kuip en bijbehorende ruit. Die kuipdelen zijn afkomstig van de crossmodellen van KTM en maken zo echt een stap vooruit; niet alleen door het prachtige uiterlijk met ‘ingebakken’ kleuren en logo’s, maar ook omdat ze meer windbescherming voor de berijder bieden. Die zit nu vooral met zijn benen beter beschut, terwijl de nieuwe ruit zonder turbulentie voor fijne windbescherming zorgt. De turbulentie wordt vermeden door een enorm gat in de ruit, wat bij regen dan wel weer minder fijn is. Over dat schitterende plastic gesproken: het zou helemaal mooi zijn als KTM (of aftermarketbedrijven) daarvoor de absurd lage prijzen hanteren van plastic voor crossmotoren, waardoor een valpartijtje geen ramp meer is. Daarover gesproken: niemand kwam tijdens de testdag ten val, ondanks de zéér avontuurlijke omstandigheden, wat een groot compliment voor de KTM is.

Conclusie

De 2023 KTM 890 Adventure is niet wezenlijk anders dan het vorige model. Dit betekent dat huidige bezitters nog niet naar de dealer hoeven. Kopers van de nieuwe versie kopen een allroadmotor die in de middenklasse een geheel eigen positie inneemt, vooral door het rauwe, hardcore randje van het blok en de daadwerkelijke offroadcapaciteiten. Het is knap dat KTM onder dit imago een zeer complete, uitgebalanceerde motor voor dagelijks gebruik verstopt, voorzien van alle mogelijke moderne hulpmiddelen, tenminste, de eerste 1500 kilometer. Binnen die periode is de vernieuwde KTM 890 Adventure een èchte alleskunner, waarop motorrijders van elk niveau uitdagende avonturen kunnen beleven, zowel op als naast het asfalt.

Tekst: Iwan van der Valk – Fotografie & Video: ‘Piratos’ Sebas Romero, Francesc Montero, Eros Girotti, Luca Pifaretti. – Video edit: Reno @ VanDijkMedia.

Technische gegevens 2023 KTM 890 Adventure

MotorblokVloeistofgekoelde viertakt paralleltwin met 8 kleppen
Cilinderinhoud889 cc. (90,7 x 68,8 mm)
Max. vermogen105 PK (77 kW) @ 8000 tpm
Max. koppel100 Nm @ 6500 tpm
Gewicht rijklaar215 kilo
Transmissie6 versnellingen
KoelsysteemVloeistofgekoeld met water/olie warmtewisselaar
ECUBosch EMS met RBW
SmeringDry sump met twee oliepompen
FrameStalen buizen
Voorrem320 mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Achterrem260 mm remschijf, zwevende remklauw
VoorveringWP Apex-USD, Ø 43 mm, in- en uitgaande demping verst.
AchterveringWP Apex schokdemper, uitgaande demping en vvs verstelb.
Veerweg v/a200 mm
Zadelhoogte850 mm/830 mm
Balhoofdhoek63.7 °
Banden90/90-21 & 150/70-18 Pirelli Scorpion Rally STR
Ketting520 X-Ring
Tankinhoud20 liter
ElektronicaBochten-ABS, offroad -ABS, traction control, riding modes
Prijs€ 16.550,-

Test: 2023 Honda CB750 Hornet

Honda laat met de 2023 CB750 Hornet zien dat ze steeds beter begrijpt dat technische perfectie door veel moderne motorrijders niet langer als een doel wordt gezien, maar meer als een middel om zorgeloos van beleving te kunnen genieten. In de nieuwe Hornet bewijst een 270-graden paralleltwin dat ook de grootste motorfabrikant ter wereld zich vanaf nu op ‘fun’ gaat richten, noodzakelijk om het gevecht in de overvolle markt van de betaalbare naked bikes aan te gaan.

Qua uiterlijk valt de gloednieuwe 2023 Honda CB750 Hornet niet enorm op in het zeer grote naked-segment: een omlaag wijzende koplamp en omhoog gerichte achterkant, in een zo minimaal mogelijk omhulsel. Er zijn bij andere merken meer uitgesproken designs, waar Honda haar “Horzel” er toch wat behoudend uit laat zien; de fun gedachte is hier nog niet helemaal doorgedrongen. Vooral de koplamp heeft weinig eigen signatuur, zodat het hele model er wat uitwisselbaar uitziet als ‘een naked bike’, waarvan er zoveel zijn.

Opvallend zijn dan wel weer de continu brandende knipperlichten, die het lichtbeeld van de LED-koplamp -op Amerikaanse wijze- mooi versterken. Ook fraai is de kentekenplaathanger, een mooi passend onderdeel in de styling. Honda laat hiermee juist weer wèl zien nieuwe wegen in te willen slaan, waarbij functie niet meer volledig boven vorm hoeft te gaan.

Uitrusting

De afwerking is zoals we die van Honda altijd al gewend zijn; keurig en kwalitatief hoog. Jammer dat niet alle stickers onder de blanke laklaag zitten, maar voor de rest is de hele machine foutloos en met grote precisie opgebouwd. Het dashboard is niet enorm en voor een TFT wat kleurloos, maar voldoet echt prima en blijkt heel simpel en intuïtief te bedienen. Ook al omdat de instelbare parameters (power mode, traction control, motorrem) elk maar drie standen hebben, waarmee dan eenvoudig gecombineerd kan worden. Ideaal voor een motor van dit kaliber en een voorbeeld voor andere merken, die de menustructuur vaak veel te ingewikkeld maken.

Klein

Wat direct opvalt is dat de Hornet klein is: de opgegeven zadelhoogte van 765 en wielbasis van 1420 millimeter bevestigen dat beeld. Op de motor zittend valt de zadelhoogte niet tegen, maar is er voor langere motorrijders niet veel ruimte om achteruit te schuiven. Ook moeten de knieën bij de 1.86 lange testrijder toch wel wat omhoog. De zit is dus lekker sportief, ook al omdat de voetsteunen niet te laag hangen, waardoor ze de (prima) bodemspeling niet in de weg te zitten. Voordeel van dit alles is dat ook kleinere motorrijders er makkelijk mee overweg zullen kunnen, logisch nadeel wordt dat lang in het zadel voor langere mensen minder makkelijker wordt.

Razendsnel sturen

Het stuur is uiterlijk dun en voelt smal, voor een ‘stoer’ gevoel en meer hefboom had dat best wat breder gekund, maar omdat de motor zó makkelijk stuurt is dat laatste geen echt gemis. Dat sturen, dat is echt wel bijzonder op de CB750 Hornet. De motor duikt namelijk echt razendsnel elke bocht in, zelfs zó scherp dat het in het begin even gewenning vraagt, zo makkelijk gaat het. Vooral in korte bochten gooi je de Hornet moeiteloos van de ene naar de andere kant, waarbij alles heel vloeiend en voorspelbaar gaat, maar dan wat sneller. Kijken, prikken, gaan, zo makkelijk kan het zijn. Als je een motor zoekt die héél makkelijk stuurt, is de Honda je ideale keuze.

Motorblok

Honda ontwikkelde een volledig nieuwe paralleltwin voor deze Hornet, die straks ook voor de nieuwe TransAlp en nog te onthullen andere modellen is gemaakt. Op dat motorische deel kunnen ze zorgeloos verder bouwen, want de tweecilinder loopt geweldig goed over het hele toerenbereik, met een zeer lineaire afgifte van koppel en meer vermogen dan de meeste concurrentie. Vanaf elk toerental trekt de nieuwe tweecilinder echt indrukwekkend sterk, met een voelbaar beetje extra vanaf 5000 toeren, waarna je makkelijk tot de rode streep doortrekt.

Gas erop

Ondanks een gepatenteerde “Vortex Flow Duct” die een “een scherpe pick-up en gasrespons” moet leveren, is het (ook) Honda niet gelukt om het ‘aan/uit effect’ helemaal te elimineren. De reactie op het eerste aanzetten van het gas is daardoor nog te abrupt, wat merkbaar is bij rotondes of gelijkmatig één snelheid aanhouden. Afgezien daarvan is het nieuwe motorblok overal naadloos sterk en voelt opwindend aan. Daarbij presteert hij altijd, zonder ook maar één dip of hikje, hoe laag je hem ook in de toeren afknijpt of hoe hoog je hem in het rode gebied doortrekt. En dat alles zonder vervelende trillingen en met overal voldoende power op voorraad; het nieuwe motorblok is zéér goed gelukt.

Vering en remmen

De vering is hierbij prima, zo lang het asfalt maar netjes blijft en je niet teveel hoeft te remmen. Als de ondergrond minder strak wordt, merk je wel dat de motor erg kort is, vooral als het harder gaat. Dan komt er beweging in de stabiliteit en voelt het voorwiel wat losser aan, wat wel beheersbaar blijft en vaak zelfs extra beleving oplevert. De bite en feedback van de (toch radiale) Nissin remmen zijn daarbij wat wisselend en het ABS grijpt -relatief- snel in, wat versterkt wordt doordat de Showa Big Piston Fork makkelijk inveert bij hard aanremmen.

Geluid

Het geluid van de nieuwe CB750 Hornet verdient aparte vermelding. Met de standaard uitlaat hoor je het leuke tweecilindergeluid van het blok niet alleen goed als je erop zit, maar ook de omstanders krijgen het duidelijk mee. Dat hebben we, na de fluisterstille Honda’s van de afgelopen jaren, eigenlijk alleen eerder gezien bij de Honda Fireblade, maar die heeft een uitlaatklep, waar de Hornet die niet heeft. Een knap staaltje werk van de “Engineer Sound & Vibrations” (de man was zelf aanwezig), om binnen de strenge EURO5 normering toch zoveel beleving intact te laten; op de genoemde Fireblade na klinkt deze Hornet duidelijk beter dan alle andere Honda’s van de laatste decennia.

Versnellingsbak

Omdat het blok zo enorm goed loopt, is het prettig dat de versnellingsbak zo lekker duidelijk schakelt. Alle modellen waar we mee reden waren van de optionele quickshifter (up en down) voorzien, wat de rit zoveel leuker maakt, dat je een Hornet eigenlijk alleen zou moeten kopen als je die € 296,- extra uitgeeft. Uit het accessoirepakket is ook het flyscreen een aanrader, die zorgt vooral als het wat harder voor meer rust en een prettig extraatje aan windbescherming.

Conclusie

Het is Honda duidelijk prima gelukt om een goede middenklasser neer te zetten, die de strijd met alle bestaande modellen in deze klasse goed aan zal kunnen. Zwakkere punten zijn de voorrem/vering-combinatie en aan/uit reactie van de injectie, maar van dat laatste hebben veel concurrenten ook last, met dank aan EURO5. Grote voordelen zijn het fantastische motorblok, de waardevaste merknaam met het bijbehorende dealernetwerk, het scherpe stuurgedrag, een uiterst complete uitrusting en de keurige afwerking voor een zéér concurrerende prijs.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie/Video: The Read Jones Daltons, Rowan Muskin, Joe Dick, Zep Gori, Ciro Meggiolaro. Video Edit: Reno @ VanDijkMedia.

Technische gegevens 2023 Honda CB750 Hornet

MotortypeVloeistofgekoelde paralleltwin met 8 kleppen, 270°-krukas en Unicam
Cilinderinhoud755 cc (87 x 63,5 mm)
Compressie11,0:1
Max. vermogen90,5 PK (67,5 kW) @ 9500 tpm
Max. koppel75 Nm @ 7250 tpm
Oliecapaciteit3,8 liter
Benzinetank15,2 liter
KoppelingNatte meerplaats, assist-/slipperkoppeling
FrametypeStalen buizen, diamantvormig
Afmetingen (LxBxH)2090 mm x 780 mm x 1085 mm
Wielbasis1420 mm
Balhoofdhoek25˚
Naloop99 mm
Zadelhoogte795 mm
Rijklaargewicht190 kilo
Draaicirkel2,70 m.
VoorveringShowa 41mm BPF upsidedown, niet instelbaar
AchterveringShowa Monoshock, 7-standen veervoorspanning instelbaar
Voorband120/70ZR-17, Michelin Road 5 of Dunlop Roadsport 2
Achterband160/60ZR-17, Michelin Road 5 of Dunlop Roadsport 2
Voorrem296 mm x 4 mm schijven, Nissin radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen
Achterrem240mm x 5mm schijf met 1-zuiger remklauw
Dashboard5″ TFT-scherm
VerlichtingLED voor en achter
Extra functiesESS, 4 rijmodi, HISS, HSVC Connectivity
Prijs Nederland 2022 € 8.999,-

2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

Met de nieuwe V100 Mandello laat Moto Guzzi, voor het eerst sinds de komst van de V85, weer echt van zich horen. Met een nieuw motorblok zal niet alleen de V100 volgen, maar wordt een heel nieuw platform aangekondigd, als basis voor meerdere nieuwe modellen. We reden met de gloednieuwe Guzzi vanuit de nog daadwerkelijk gebruikte fabriek in Mandello del Lario aan het Como Meer. Volgens Moto Guzzi zelf is deze V100 Mandello een kruising tussen een roadster / naked bike en een tourmotor. Vooral van tourmotoren (maar ook naked bikes met kuip) zijn er steeds minder, de V100 Mandello kan daar misschien -het door de grote merken verlaten- segment vullen.

Bij de aankondiging van de V100 Mandello waren de meningen over het uiterlijk nogal verdeeld: is dit nou een klassiek uitziende toermotor of een niet al te onopvallend middle-of-the-road model? Van dichtbij ziet de machine er in ieder geval prachtig en technisch hoogwaardig afgewerkt uit, vooral in de groen-grijze kleurstelling van de V100 Mandello S, waar we ook mee zullen rijden. Het TFT-dashboard klopt en werkt zeer intuïtief, de enkelzijde achterwielophanging blijft door de korte uitlaat mooi in het zicht.  Aan de andere kant is er de cardanaandrijving; een must voor een groot aantal toerrijders, vooral in deze fijne versie zonder al te opvallende cardanreactie. Ook slim: in de achterkant van de Guzzi zitten al standaard gaten voor de optionele kofferset, als je die nou niet wil hebben zouden mooie afdekkapjes misschien wel een populair accessoire kunnen zijn.

Moto Guzzi V100 Mandello review

De zithouding is erg goed, lekker actief rechtop en met prima overzicht, waarbij het ruime zadel zeer comfortabel aanvoelt. Daarop zit je niet al te hoog achter een klein, elektrisch bedienbaar windscherm. Door de bescheiden afmetingen is het verschil tussen de verschillende standen niet enorm, als er meer tourcapaciteiten nodig zijn is het optionele grotere windscherm daarom wel een aanrader. Zoals gezegd is de elektronica eenvoudig via het 5”TFT kleurendashboard bedienbaar, waarbij vooral de vier standen van het motormanagement een leuke spreiding geven; er zit echt verschil tussen Sport, Strada, Turismo en Pioggia.

Adaptieve aerodynamica

Moto Guzzi komt op dit model met “adaptieve aerodynamica”, een leuke gimmick die in de praktijk op twee vleugels op de tank neerkomt. Door de wat beperkte uitslag van de ‘flaps’ is de daadwerkelijke extra windbescherming te verwaarlozen, maar het is wel zo dat werkelijk iedereen er direct naar kijkt en ermee begint te spelen. Briljante actie qua marketing, waarbij moderne techniek de behoudende fanbase niet tegen zich in het harnas jaagt. Diezelfde hardcore Guzzi-fans zullen niet boos worden over de bochtenverlichting, cruise control, traction control en bochten-ABS, die standaard onder het -toch wat klassieke- uiterlijk zijn verstopt. Voor liefhebbers die nu een oudere Guzzi of een V7/V9 rijden, is de V100 Mandello zo een fantastische opvolger.

“Most advanced Moto Guzzi ever”

Onder de geteste S-modellen zit de bekende, semi-actieve Öhlins EC 2.0 vering. Die doet het prima onder de V100 en zorgt voor een mooie mix van sportief, maar toch comfortabel, soepel rijgedrag. Dat combineert mooi met de fijne zithouding en aardige windbescherming, wat de Mandello véél eerder een tourmotor dan een naked bike met topkuip maakt. Door het uiterlijk snappen we de gedachtegang van de makers, maar de V100 Mandello is een te goede tourmotor om ook nog een naked bike met een kuip te kunnen zijn, overigens een marktaandeel waar sinds de Bandit S weinig meer in is gebeurd. Dit is daarbij de “most advanced” Moto Guzzi ooit, met alles erop en eraan qua elektronische rijhulpsystemen, aangestuurd door een zeer moderne IMU met 6 assen; het voordeel van zustermerk Aprilia onder de Piaggio-vlag.

Dwarse V-Twin

Het motorblok zorgt ervoor dat ook deze Guzzi op verre afstand als zodanig te herkennen, de dwarsgeplaatste V-Twin is immers de onmisbare basis van het klassieke motormerk. De makers noemen de nieuwe 1042 cc-versie een Compact Block, maar gelukkig steken de twee cilinders nog steeds goed uit. Dat motorblok is iets voorover gekanteld, om wat meer beenruimte te creëren, die truc lijkt goed gelukt. Daarbij is de cilinderkop een kwart slag gedraaid, zodat de uitlaat niet meer vooruit de cilinder komt, maar onderaan. Nadeel daarvan is dat er nu blijkbaar een niet al te fraaie beschermkap nodig is voor de uitlaatbochten, maar verder zocht het wel voor een veel smallere, meer aangesloten bouw van het blok.

Moto Guzzi V100 Mandello engine review

Qua rijden past het nieuwe motorblok prima bij het merk. Zonder voorkennis zou je misschien denken dat een 1042 cc grote V-Twin voor woeste, opwindende prestaties moet kunnen zorgen, maar dat is hier niet aan de orde. Het motorblok loopt met 115 PK en 105 Newtonmeter prima, vooral boven de 3500 toeren, maar is nooit woest of intimiderend en in de lage toeren zelfs wat rauw aanvoelend. Als geheel is het vooral beheersbaar en misschien soms zelf wel een beetje behoudend. Prima voor een tourmotor van Moto Guzzi, maar verwacht dus geen prestaties zoals een ander Italiaans merk die uit een soortgelijk blok zou halen.

Ruime bochten favoriet

Wat betreft sturen heeft de V100 Mandello het enorm naar zijn zin in de wat ruimere bochten van snellere binnenwegen. Daar stuurt de Moto Guzzi vlot en precies, echt lekker ontspannen toeren is zo enorm leuk. De drukte rondom Lago Como is dan weer iets minder z’n ding, dan voelt vooral de voorkant wat zwaar aan. Ook op hoge snelheid een bochtig bergpasje pakken kost iets iets meer moeite, puur omdat het gewicht dan hoger aanvoelt dan de 233 kilo die hij op papier weegt. Dus: zoek de mooie buitenwegen en geniet vooral van de V100 Mandello als tourmachine, dan is het volop genieten.

Quickshifter

De zesbak zelf is zeker niet verkeerd, maar helaas gooit de slechte quickshifter vaak roet in het eten, iets wat we vaak zijn bij grote tweecilinders. Los daarvan is de slag qua schakelen soms wat aan de lange kant, maar helder genoeg om het altijd goed te doen. Laat de quickshifter weg op de optielijst en je hebt een voldoende scorende versnellingsbak over. De koppeling is daarbij niet super-gevoelvol, maar doet zijn werk prima, vooral ook met de anti-hop functie, die altijd prima voorkomt dat de achterkant blokkeert als je met de dikke V-twin sportief terugschakelt.

Sterke punten zijn dan vooral de Brembo Monobloc M4 32 remmen, die continu volop controle geven, met zeer goede doseerbaarheid en volop remgevoel. Dat geldt ook voor de achterrem, al wil die dan iets sneller in het ABS. Daarbij gaan dan vanzelf de alarmlichten aan, wat ons op iets vreemds wijst: er is géén mogelijkheid de alarmverlichting aan te zetten; de schakelaar ontbreekt eenvoudigweg, een rare, onveilige keuze. Fijn is dan weer dat zowel de remhendels als de beide voetpedalen instelbaar zijn en cool dat de dagrijverlichting aan de voorkant het Moto Guzzi log uitbeeldt.

Conclusie

Met de V100 Mandello maakt Moto Guzzi een grote stap naar het moderne motorrijden. Onder de klassieke lijnen van een tourmotor, want dat blijkt het vooral te zijn, zit alle elektronica mooi verstopt met een zeer hoogwaardige afwerking, de motor is daarbij zéér compleet uitgerust. Verwacht echter geen naked bike-achtig sturen in de stad of imponerende actie van de eigenwijs opgehangen V-Twin, maar geniet van de best sportieve tourcapaciteiten in de Strada- of Turismo stand. Op dat vlak heeft de Moto Guzzi V100 Mandello op dit moment eigenlijk geen serieuze concurrentie meer, wat het nieuwe model een mooie aanwinst maakt, al is die niet goedkoop.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Moto Guzzi. Video Edit: Basement Productions

Technische gegevens 2023 Moto Guzzi V100 Mandello

MotorblokDwarsgeplaatste, vloeistofgekoelde, viertakt V-Twin
Cilinderinhoud1042 cc (96 x 72 mm)
Vermogen115 PK (84 kW) @ 8700 tpm
Max. Koppel105 Nm @ 6750 tpm
Versnellingen6
Koppelinghydraulisch bediende meervoudige natte platenkoppeling
Secundaire aandrijvingcardanas
Framestalen buizenframe
VoorveringSemi-actieve Öhlins 43 mm Smart EC 2.0, vvs & ud instelbaar
AchterveringSemi-actieve Öhlins TTX Smart EC 2.0, vvs & ud instelbaar
Remmen voorDubbele 320 mm schijven met Öhlins Monobloc vierzuiger remklauwen
Remmen achterEnkele 280 mm schijf met tweezuiger remklauw
Voorband120/70-17 Pirelli Angel GT 2
Achterband190/55-17 Pirelli Angel GT 2
L x B x H2125 x 835 x
Zadelhoogte815 mm
Wielbasis1475 mm
Gewicht rijklaar233 kg (EU)
Tankinhoud17 liter
Prijs Nederland (2022)€ 17.399,- S-versie (getest) € 20.399,-.

Test: Yamaha GYTR R1, GYTR R6 en GYTR R7 circuitmotoren

Onder de naam GYTR levert Yamaha Motor voor al haar supersportmodellen een complete opbouw voor circuitgebruik, die varieert van 600 losse onderdelen tot compleet opgebouwde ‘plug & play’ motorfietsen. Op de circuits van Spa (B) en Paul Ricard (F) reden we met de drie belangrijkste modellen in deze GYTR-range: de R6 GYTR, R7 GYTR en de R1 GYTR. 

Het idee is relatief simpel: Yamaha onderkent dat supersportmodellen als de R1 en de R6 nog amper voor gebruik op de openbare weg worden verkocht, maar dat steeds meer mensen zo’n model puur aanschaffen voor circuitgebruik. Dat biedt kansen, want daar heb je geen kenteken nodig, maar ook geen zaken als verlichting of een katalysator. In Nederland is dat extra interessant, omdat er dan geen BPM betaald hoeft te worden. Veel van de potentiële klanten hebben alleen niet zelf de know-how om zelf een standaardmotor om te bouwen voor circuitgebruik, wat nu onder de niet-zo-sexy naam GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing, voorheen YEC) voor ze opgelost wordt.

Test Yamaha R1 R6 R7 GYTR review 1

Meer dan 600 GYTR onderdelen

Naast een range van 600 losse onderdelen, levert Yamaha van de R1 en de R6 nu ook een ‘standaard’ GYTR model. Voor de R7 is er wel een Cup-versie en een basispakket, maar (nog) geen R7 GYTR met een vaste prijs, hopelijk wordt dat snel opgelost. Om ons nog verder te overtuigen van de kracht van de GYTR ombouw, speelt Yamaha wel een beetje vals: we testen niet de standaard GYTR-modellen zoals die  straks in de prijslijst staan, maar onze testmotoren zijn nog eens enorm volgehangen met de rest van de catalogus. De foto’s geven dus geen reëel beeld van de GYTR-versies zoals die in de prijslijst komen, want (bijvoorbeeld) al die mooie goudkleurige vering is extra. Reken dus bij de R6 nog eens dik 7000 euro erbij, met voor de R1 zelfs een bizarre 20.000 euro bovenop de GYTR-basisprijs. Daarnaast zijn alle zes modellen waarmee we rijden (drie keer straatversie, drie keer GYTR-versie) op de zalige Bridgestone V02 slicks gezet. Oh ja, ook even opletten, want alle GYTR-versies kregen het omgekeerde schakelpatroon voor circuitgebruik: 1 omhoog, rest omlaag. 

Yamaha R6 GYTR

Om het verschil te benadrukken, beginnen we met de straatversie van de R6 op het circuit. Nouja, de zwarte R6 RACE, want de straatversie bestaat niet meer. Dat bevalt maar matig. Vooral de vering (die dan weer wel in straatsetting staat) zorgt voor veel onrust, waardoor de prima remmen en banden eigenlijk geen goede kans krijgen. Eenmaal overgestapt naar de GYTR is het verschil dan ook belachelijk groot: de GYTR is zo ontzettend veel beter op alle vlakken, dat je bijna denkt dat de basis-R6 ronduit slecht was. Remmen gaat nu opeens hard en precies, waarbij de perfecte vering het geheel stabiel houdt. In de snelle omgooier beweegt het stuur nog wel een klein beetje, maar dat is alleen maar gaaf in plaats van lastig. Schakelen gaat met de omgekeerde circuitschakeling ook veel beter, al is het wel jammer dat er wel een quickshifter is maar geen blipper. Motorisch ‘ademt’ de R6 nu zo onstellend veel beter, dat het middengebied een enorme upgrade krijgt, wat op straat wordt verborgen onder alle emissie-beperkingen in uitlaat, inlaat en ECU. Als je de R6 een 7 als rapportcijfer zou geven, is de GYTR opeens een 9,8. Zo groot is het verschil, waarbij de R6 GYTR een aanvaardbaar prijskaartje* heeft.

Test Yamaha R1 R6 R7 GYTR review 11

Yamaha R7 GYTR

Zoals gezegd is er (nog?) geen officiële R7 GYTR, net zoals er ook nog geen exacte specificatielijst voor de aangekondigde Cup-versie voor de Nederlandse R7 Cup is; er wordt nog hard gewerkt aan de ontwikkeling van alle onderdelen hiervoor. Zodoende beginnen we met een standaard-R7 die ex-BPM volgens Yamaha 9500 euro kost, plus 7200 aan GYTR onderdelen. Zowel op het lange circuit van Spa als op een ingekorte versie van Paul Ricard is de R7 echt extreem leuk om mee te rijden. OK, het gaat niet enorm hard (200) op het rechte stuk, maar sturen doet de GYTR-versie echt superleukl Enige echt minpunt is het matige dashboard, waarop de LCD-versnellingsindicator niet te lezen is. Ook hier verschilt de GYTR-versie weer reusachtig veel van de straatversie, met vooral een véél beter lopend motorblok en een enorme upgrade qua vering. OK, een enorme topsnelheid haal je nog steeds niet, maar de R7 is echt een ongelooflijk leuke circuitmotor, waarop elke beginnende circuitrijder zou moeten starten. Hierop leer je echt rijden, wat niet lukt als je gelijk op een kanon als de R1 of R6 stapt. Let vooral ook even op de R7 Cup die volgend jaar komt, dit kon wel eens een superleuke competitie gaan worden. 

Test Yamaha R1 R6 R7 GYTR review 5

Yamaha R1 GYTR 

De R1 GYTR is het klapstuk van het evenement, vooral omdat de voor ons geprepareerde versie vermoedelijk zo’n 48.000 euro kost, wat fors meer is dan de toch al niet lage prijs van 28.000 euro* voor de GYTR-versie. Daarnaast zijn de R1’s voorzien van een langere gearing, speciaal voor het rechte stuk van Paul Ricard; de beroemde Mistral van 1,8 kilometer lang. Opvallend genoeg is het verschil tussen de straat-R1, waarmee we beginnen, niet zo groot naar de peperdure GYTR-versie, zoals dat bij de R6 en R7 wèl het geval was. De standaardmachine is namelijk al zo indrukwekkend goed, dat de GYTR-versie hem vooral beter maakt op vlakken waar vermoedelijk alleen de èchte topcoureurs plezier van hebben. De standaardvering doet het al zó goed in de eerste sessie, dat de kostbare Öhlins wel zorgen voor hardere, meer precieze circuitsettings, maar niet het dag-en-nacht verschil maken zoals dat op de lichtere modellen het geval was.

De meest voelbare GYTR-upgrades zijn dan ook de remmen. Zo precies, zo doseerbaar en vooral zo sterk, dat redt de straatversie alleen al niet doordat het ABS dan op de loer ligt. De extra hoge ruit is ook geen overbodige (maar goedkope) luxe, vooral bij meerdere seconden boven de 300 kilometer per uur op het iconische Franse circuit. Ok, deze versie met andere ECU en uit/inlaat loopt motorisch bizar hard, maar de straatversie trekt ook al zo extreem, dat het verschil meer in de heftige afgifte zit, dan in de daadwerkelijk bruikbare extra power. Een compliment voor de straatmotor dus, die zo goed is dat een enorme upgrade als op deze “GYTR-Plus” versie, de gewone sterveling al snel ontstijgt. 

Heel realistisch bekeken zal 99% van de circuitrijders dan ook meer dan genoeg hebben aan een R1 met racekuip, stalen remleidingen en ABS emulator, ontdaan van alle (weer los te verkopen) overbodige onderdelen voor de straat, dan ben je voor zo’n 21 mille (want ex-BPM*) klaar.

De ‘gewone’ GYTR-versie is dan al een forse stap omhoog voor de meer ervaren circuitrijder. De aanbieding daarvan is prima, want vooral de nieuwe kabelboom en ECU zitten (inclusief montage in de GYTR Pro Shop) in de prijs, plus nog een reeks aanpassingen die van je R1 een ècht circuitwapen maken. 

Daar bovenop komen dan als meest logische (maar niet onmisbare) extra aanvulling misschien de andere remklauwen en rempomp. Dan ben je eigenaar van een supermachtige, maar altijd goed beheersbare, kant-en-klare circuitmotor, met betere remmmen bovenop de al zo sensationeel sterke basis. 

Test Yamaha R1 R6 R7 GYTR review 12

goudkleurig goud

Voor alle drie geteste motoren geldt dat de Öhlins vering met voorsprong het duurste component is, maar die zit niet in het standaardpakket van de GYTR-versies. Afgezien daarvan moesten alle prijzen en uitvoeringen zich nog wat uitkristalliseren, maar het is nu al zo dat de GYTR-aanbiedingen prima lijken, met een fijn stuk pakketkorting. Wel is het een optie als je die dure vering weglaat en je daarvoor in de plaats bij een veringspecialist de originele vering laat aanpassen; die prachtige gouden schokbreker kan dan later altijd nog. Helaas konden we zulke “standaard GYTR” versies, die Yamaha dus eigenlijk juist promoot, niet testen, maar de R-serie is in de basis al zó goed, dat je hier best met simpele aanpassingen kan beginnen. Voor de R6 en R7 zijn de GYTR-pakketten een prima aanvulling, waarmee ze op het juist niveau voor circuitgebruik komen, vooral als je niet dagelijks WK Supersportraces wint. 

Niet alles

Het lijkt er vooral op dat de GYTR R1 en GYTR R6 sterke aanbiedingen leveren, die meer dan goed genoeg bieden voor -bijna- iedereen die zijn eigen circuitkwaliteiten realistisch bekijkt. Iedereen die meer dan dat wil (en kan betalen) mag zich volledig uitleven, maar dat is dan meer voor de heb. Sterker nog, minder kan ook, vooral bij de R1. Voor veel losse onderdelen is het ook voor de financieel sterkeren een kwestie van goed opletten; GYTR-onderdelen als de optionele radiateur kosten niet alleen enorm veel geld, maar zorgen vaak voor nieuwe uitdagingen, bijvoorbeeld als je lang in de pitlane moet wachten en je geen koelfan meer blijkt te hebben. Die mooie radiateur koelt prima, maar niet als je niet hard genoeg rijdt. Of: die toffe gekleurde knopjes op het stuur zitten nogal dicht op je je hand, voor je het weet tik je de brandstofpomp uit en sta je stil. Terwijl je helemaal geen schakelaar voor die pomp nodig hebt. Of die coole Akrapovic maakt tòch meer herrie dan de standaarduitlaat, zodat je na elke twee ronden van de baan gehaald. wordt. Dus, ook als je geld zat hebt: kijk wat je ècht nodig hebt, want sommige onderdelen zijn beter voor topcoureurs maar slechter voor circuitrijders.

Conclusie

Met een plug-en-play circuitversie van alle supersportmodellen, heeft Yamaha voor elke circuitrijder iets goeds te bieden. Dat kost best wat geld, maar het mag bekend zijn dat circuitrijden nooit een goedkoop spelletje is geweest. Voor dat geld word je volledig ontzorgd en weet je dat je een veilige, complete circuitmotor koopt. Die racemotor wordt, binnen de genoemde prijs, opgebouwd volgens de strenge, Japanse specificaties van Yamaha. En dus niet door je handige buurman, die er wat losse spulletjes van AliExpress op prutst, waarmee je straks met 300 km/u het rechte stuk over gaat. Daarbij is het aanbod zo breed, dat je ook de zaken kunt weglaten die je (nog) niet nodig hebt. Extra bonus is dat je bij de Yamaha GYTR dealers alle nodige kennis erbij krijgt, zodat je direct het juiste koopt. Simpel gezegd: wil je met een Yamaha het circuit op? Bel de GYTR Pro Shop dealer. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Jonathan Godin, Graeme Brown (Yamaha Motor), Testmotor.

*Prijzen 2022 Yamaha GYTR modellen Nederland

Voor de prijsstelling is het van belang op te letten met betrekking tot de BPM. De GYTR-modellen zijn niet voorzien van de onderdelen die op straat nodig zijn, zoals verlichting, kentekenplaathouder, emissie materiaal (katalysator) etc, dus is er geen kenteken op te verkrijgen en er kan dus niet mee op de openbare weg gereden worden. Dit heeft als voordeel dat er ook geen BPM betaald hoeft te worden. 

R1
R1 – Prijs wegmotor op NL kenteken: € 22.799,-
Prijs NL R1 ex. BPM € 19.885,-
R1 GYTR: Prijs (ex. BPM): € 27.999,-
 
R6
R6 Race (model is niet leverbaar als wegmotor)
Prijs NL R6 ex. BPM € 13.699,-
R6 GYTR: Prijs ex. BPM: € 20.999,-
 
R7
R7 – Prijs wegmotor op NL kenteken: € 10.499,-
Prijs NL R7 (ex. BPM) € 9285,-
R7 GYTR: prijs nog niet bekend, zelf samenstellen. 

Test: 2023 BMW Motorrad CE 04 elektrische motorscooter

De BMW CE 04 ziet er opvallend futuristisch, maar niet te overdreven, uit. Dit beeld wordt bevestigd door medeweggebruikers die regelmatig, maar altijd positief, iets opmerken. Ze horen je niet direct aankomen, maar als je er eenmaal bent, kijkt iedereen naar de lange vorm en grillige onderdelen, vooral aan de achterkant. Voor mensen die op zoek zijn naar een hip en tegelijkertijd milieuvriendelijk imago, is de BMW EC-04 dan ook een erg goede keuze.

Het prachtige, enorme beeldscherm-dashboard geeft de onmiskenbaar luxe uitstraling en opvallende verschijning nog weer een extra boost. Qua afwerking is de BMW bijna perfect, waardoor het lelijke achterwiel, een los bruin draadje en een wat haastig aangeschroefd kapje extra opvallen. Daarbij lijkt het ons ook sterk dat de hippe ‘zijvleugels” 20 jaar mee zullen gaan. Onopvallend detail is de goed verstopte zijstandaard met ingebouwde handrem. Die rem ontbreekt dan weer qua handbediening of op de middenbok. Erger nog, de aandrijving blijft gewoon actief als je de motor op de bok zet en er weer af haalt, wat raar en zelfs gevaarlijk is. Sowieso zou een soort bedienbare handremfunctie handig zijn, dan kan je op een helling de -zware- motorscooter makkelijker stilzetten.

Extra ruimte of toch niet

Omdat de scooter zo enorm lang is, heeft hij opbergruimte onder het zadel, waar andere elektrische scooters altijd vol zitten met accu. Daar zou je jethelm heel handig in passen, als je niet twee enorme kabels met een dikke ‘baksteen’transformator in die ruimte zou hebben. Misschien kan je er eentje weglaten als je weet hoe je op locatie moet laden, maar dan blijft het toch best vol daar. Overigens werkt dat opladen met een laadpas op een snellader perfect, thuis is het met de kabel meer een kwestie van geduld. Grote verbetering ten opzichte van de C-Evolution, de voorloper van deze EC-04, is dat er tijdens het laden niet continu een koelfan loeit. Raar genoeg hoor en voel je die (blijkbaar toch noodzakelijke) koeling op de nieuwe versie dan weer als je stilstaat voor een verkeerslicht.

Test 2022 BMW CE 04 elektrische motorscooter 7

BMW heeft voor de CE 04 een motortype gekozen dat relatief zuinig met zijn energie omspringt, maar de 8,9 kWh accu (netto 8,5 kWh) volstaat niet voor de forens die iets verder moet. Het praktijkgemiddelde energieverbruik over 1600 km van 10 kWh/100km levert een gemiddelde actieradius van 90 kilometer op. Tijdens snelwegritten daalt deze actieradius naar minder dan 80km op een volle lading; het verbruik ligt dan rond 11,5 kWh/100km. In de praktijk heb je dan een hard optrekkende motorscooter, die in iets meer dan 2,5 seconde op de 50 km/u zit, maar meer dan 7 seconden nodig heeft om boven de 100 te komen. Afgezien van die extreme eerste acceleratie, voelt de aandrijving qua vermogen in het algemeen aan als die van een 350cc motorscooter, al lopen die meestal harder dan de 128 km/u die de BMW als maximumsnelheid haalt.

Elektromotor

De BMW heeft een permanente magneetsynchrone motor die een maximaal koppel van 62 Nm afgeeft bij 1500 toeren per minuut, met een maximumvermogen van 31 kW bij 4900 toeren. Bij dit toerental levert de motor nog 60Nm, dus de koppelkromme lijkt enorm vlak te zijn. Overigens voelt dat niet zo, er is een merkbare daling in trekkracht rond de 70 km/u. Het continu beschikbare vermogen is ongeveer de helft van het maximumvermogen; de waterkoeling kan anders niet voorkomen dat de elektrische motor het erg warm krijgt. Het is opmerkelijk dat de elektromotor zijn maximumkoppel pas bij een hoog toerental levert: een synchrone motor levert normaal namelijk zijn maximumkoppel bij (heel) lage toerentallen. BMW heeft hier dus bewust de keus gemaakt om niet het maximumkoppel meteen beschikbaar te laten zijn, maar dit er pas later in te brengen.

Recuperatie

De opvallend sterke motorrem wordt veroorzaakt door het terugwinnen van energie (recuperatie) tijdens het remmen: één van de pluspunten van elektrisch rijden, en iets wat goed is uitgevoerd en snel intuïtief aanvoelt. Het zou nog mooier zijn als de motorrem , dus de recuperatie, nog ruimer verstelbaar zou zijn in de verschillende standen. Nu is er geenverschil tussen de remmende werking in Eco of Dynamic, en wat minder remming in Rain of Road. De recuperatie kan, afhankelijk van de rijmodus, goed als alternatief voor remmen gebruikt worden waardoor remmen nagenoeg overbodig wordt en zoveel mogelijk energie teruggewonnen kan worden. Het afremmen gebeurt vrijwel tot stilstand waardoor remmen zelden nog nodig is, tenzij er sportief gereden wordt. 

Test 2022 BMW CE 04 elektrische motorscooter 12

Er zijn 4 rijmodi: Eco, Rain, Road en Dynamic. Hiermee wordt onder andere de gasreactie, tractiecontrole en recuperatie geregeld. Onze meeste kilometers werden gemaakt in de ‘dynamic’ stand, met de snelste acceleratie, meeste recuperatie en minst ingrijpende tractiecontrole. Hiermee is de motor in en om de stad vlot te rijden zonder daar hard voor te moeten werken. Daarmee hebben we ook direct het gehele inzetgebied van deze motorscooter te pakken: in en om de stad. De ontbrekende windbescherming en matige actieradius lenen zich namelijk niet voor langdurige deelname aan snelverkeer, waarbij ook het te smalle zadel niet helpt bij langere afstanden. Over lange afstand gesproken: een cruise control moet met al deze elektronica toch een kwestie van maar één knopje extra zijn, maar die ontbreekt helaas toch.

Niet stil

Bij een elektrische motor(scooter) verwacht je ook stilte. Maar de aandrijflijn van de 04 is dat niet; de motorscooter is absoluut heel goed hoorbaar door de bestuurder tijdens het rijden. Achter de motor zit een versnellingsbak met een vaste verhouding, vanaf hier wordt met een riem het achterwiel aangedreven. De motor en de riem zijn normaliter heel stil, dus de versnellingsbak veroorzaakt het geluid. Hoewel niet volledig stil, valt de CE 04 toch niet op, ook niet bij stoplichtsprintjes. Dat is fijn in de stad, en maakt dat je onopvallend snel onderweg bent. Het geluid wat toch veroorzaakt wordt maakt dat fietsers en voetgangers je horen aankomen, een prettige eigenschap.

BMW heeft gekozen voor een lange wielbasis en stabiel stuurgedrag, en niet voor wendbaarheid. Het rijwielgedeelte leent zich goed voor comfortabel langere afstanden afleggen, de rest sluit daar jammer genoeg niet bij aan, waarbij het hoge gewicht een flinke rol speelt. Eenmaal op een lijn is de lange machine extreem stabiel, ook als het harder gaat, maar dat gaat (logisch) ten koste van het snellere stuurwerk. Dit betekent dat de motorscooter in de stad niet enorm wendbaar is, waardoor je liever gewoon in de trage stroom auto’s meegaat dan je als scooterrijder gedraagt. Even voorkruipen bij het verkeerslicht, of snel een niet daarvoor bestemd stukje asfalt meepakken, is daardoor geen optie.

Conclusie

De CE 04 is er vooral voor mensen die persé een elektrische motorscooter willen. Die krijgen dan ook volop waar voor hun geld, doordat het elektrische deel enorm goed functioneert in een zeer opvallend (kijk mij eens modern zijn!) uiterlijk. Die klanten accepteren de minpunten van elektrisch motorrijden (te duur, te zwaar, te weinig actieradius) bij de huidige stand der techniek dan ook zonder morren. Het is daarbij wel jammer dat deze elektrische BMW motorscooter, net als de vorige C-Evolution, niet zo’n enorm goede motorscooter is als je hem afzet tegen motorscooters op benzine. Dat komt deels door de eerder genoemde onvermijdbare factoren, maar misschien nog wel meer door designkeuzes, die geen ruimte lieten voor makkelijk sturen (te lang), windbescherming (te laag) of een goede zitplaats (te smal).

Tekst: Michiel van Leeuwen, Iwan van der Valk. Fotografie: Reno @ VanDijkMedia, Testmotor.

Technische gegevens 2022 BMW CE 04 elektrische motorscooter

MotortypeElektromotor, permanente magneet, vloeistofgekoelde synchroonmotor
Nominaal vermogen*15 kW (20 pk)
Maximaal vermogen*42 pk (31 kW) bij 4.900 t/min
max. koppel62 Nm bij 1.500 t/min
Maximumsnelheid120 km/h (elektronisch begrensd)
Actieradius volgens WMTC*130 km
Verbruik van elektrische energie volgens WMTC7,7 kWh/100 km
RecuperatieAutomatische recuperatie door remmen op de motor
Aandrijfaccu*Tractiegeheugen met hoogvolttechnologie, 8,9/8,5 kWh°(bruto/netto)
Accuspanning (nominaal)148 V
Laadvermogen2,3 kW met geïntegreerde lader
LaadtechniekOplaadbus op het voertuig Type 2; laadkabel met landspecifieke netstekker
Oplaadtijd standaardCa. 4h:20 min voor 0-100% en ca. 3h:30min voor 0-80%
Oplaadtijd met optionele snelladerCa. 1h:40 min voor 0-100% en ca. 1h:05min voor 0-80%
Secundaire accu12 V / 5 Ah, onderhoudsvrij
DynamoIn de lader geïntegreerde DC/DC-omvormer met 500 W
Secundaire aandrijvingRiemaandrijving
FrameStalen buisconstructie 
Voorwielgeleiding/-veringTelescoopvork met één vorkbrug en 110 mm veeruitslag
Achterwielgeleiding/-veringEnkelzijdige swingarm / direct aangestuurde veerpoot met 92 mm veerweg
Wielbasis1.675 mm
Voorwiel 3,50 x 15″ aluminium
Achterwiel4,50 x 15″ aluminium
Voorband120/70 R15
Achterband160/60 R15
VoorremDubbele remschijven, diameter 265 mm, zwevende 4-zuiger remklauwen
AchterremEnkele remschijf, diameter 265 mm, zwevende 1-zuiger remklauw
Zithoogte, onbeladen780 mm
Lengte2.285 mm
Hoogte (over voorruit)1.150 mm
Breedte (met spiegels)855 mm
Leeggewicht van het voertuig rijklaar231 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht410 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting)179 kg
Standaarduitrusting:Volledige LED-koplampen, 10,25“ TFT-display incl. BMW Motorrad Connectivity, Keyless Ride, Drie rijmodi (Eco, Rain, Road), BMW Motorrad ABS, ASC, Elektronische achteruitrijhulp, Geventileerd opbergvak met USB-C, Verlicht Side Loading opbergvak, Standaard laadkabel voor stopcontact thuis, Intelligente noodoproep eCall
Prijs Nederland (2022)€ 13.300,-
  
 *11 kW-versie leverbaar met afwijkende waarden

Gedaan: Bochtentraining bij Motorcircuittraining.nl

Steeds meer wegen worden in de weekenden afgesloten voor motorrijders en in Duitsland gaat het soms zelfs om bijna halve provincies, waardoor de vraag ontstaat of het nog wel mogelijk is om ergens ‘leuk’ motor te rijden? Toch is het zo dat leuk motorrijden voor ons motorrijders vooral neer komt op (net iets) te hard rijden en die ene bocht zo mooi mogelijk pakken. Wat dus voor de nodige overlast kan zorgen. Circuit rijden lijkt dan de uitkomst, maar is vaak een grote stap en eerlijk is eerlijk, aardig aan de prijs. Daarom zijn wij een dagje wezen kijken bij Motorcircuittraining.nl, die ook gebruik maken van de kleinere circuits die Nederland rijk is. Op deze manier kwamen wij terecht op Outdoor Kartcircuit Eindhoven, oftewel Circuit De Landsard.

Bochtentraining
Motor Circuit Training spreekt zelf bewust niet van trackdays. Zij geven aan dat het doel van de training bovenal gericht is op het verbeteren van de voertuigbeheersing. De training staat dan ook in het teken van kijktechniek, zithouding, verzitten en gewichtsverplaatsing. Vrij rijden of racen is dan ook niet mogelijk en iedere sessie vind plaats onder begeleiding van twee instructeurs, een voor en achterrijder in groepjes van maximaal zes personen. Tijdens iedere sessie rijdt iedereen enkele ronden achter de voorrijder en enkele ronden voor de achterrijder. Op deze manier helpen de instructeurs met het bepalen van je eigen tempo en kunnen er tussen de sessies door tips gegeven worden. Wanneer blijkt dat het tempo te hoog, of te laag is, is er de vrijheid om aansluiting te zoeken bij een andere groep. In de praktijk blijkt dit zeer prettig te werken, waardoor iedereen eigenlijk altijd zijn eigen tempo kan rijden.

circuittraining 7

Racehouding
Ondanks het feit dat er niet gesproken wordt over trackdays, of racen, kan bijna alles wat geleerd is tijdens de vroegere rijlessen overboord. Voor wie als ik, nog nooit circuit gereden heeft, blijkt de eerste sessie behoorlijk aanpoten. Aan de lichte Yamaha YZF-R125 ligt dit niet. Dit is puur volledige onervarenheid op een circuit. Doordat de groepjes echter klein zijn, is er voldoende persoonlijke aandacht. Ik moet verder vooruit kijken, meer mijn bovenlichaam de bocht in positioneren, die knie moet naar buiten en dat buitenste been juist meer naar binnen. Niet de motor afschuinen zoals tijdens de rijlessen, nee naast de motor hangen en de motor zo recht mogelijk houden. Alles om zo dicht mogelijk in de buurt te komen van de racehouding.

Meerdere sessies
Al in de tweede sessie is er direct verbetering zichtbaar. Het tempo ligt hoger, maar de YZF-R125 heeft er totaal geen moeite mee en kan prima aanhaken bij ‘de grote jongens’. Tussen de sessies door is er zo’n 10 minuten de tijd om nog wat tips te ontvangen over rijlijnen en de techniek nog wat verder bij te schaven. In de praktijk is dit wat aan de korte kant en mist ook groepsbespreking na iedere sessie. Het is dan ook vooral opletten dat je in die korte tijd niet iets mist en zelf om tips te vragen. De instructeurs zijn wel zeer behulpzaam en als er geen tijd meer is, komen ze de volgende sessie terug met tips over hoe een bepaalde bocht aan te snijden, of toch nog net dat kleine beetje aan de houding te veranderen. In totaal worden er 5 sessies van ieder 10 minuten gereden. Voor De Landsard voldoende om het circuit redelijk te leren kennen.

Klein maar technisch
Na de vijfde en laatste sessie is er een duidelijke groei binnen de groep zichbaar. Het tempo ligt zeker 50% procent hoger dan tijdens de eerste sessies. Een snelle blik op de snelheidsmeter verraad dat het circuit echter niet de ruimte biedt om echt hard te rijden. Op het rechte stuk komt de snelheid niet boven de 100 km/u en de bochtsnelheid ligt tussen de 30 km/u en 80 km/u. Voor de Yamaha YZF-R125 betekend dit alsnog veel schakelen, op tijd op het gas en laat remmen. Waardoor het uiteindelijk alsnog erg uitdagend is. Dat het nog sneller kan op de Yamaha blijkt uit het feit dat iemand in een nog snellere groep óók ‘gewoon’ op een Yamaha YZF-R125 rijdt. De Landsard is dan ook een technische circuit, waarbij met name in de laatste sector korte links rechtscombinaties elkaar snel opvolgen. Ook de zwaardere motoren hebben door dit technische aspect voldoende uitdaging.

circuittraining 5

Conclusie
Dat Nederland nog zoveel cicrcuits heeft is al verbazingwekkend. Toch blijken deze meestal kleinere circuits garant te staan voor een hoop plezier. Met prijzen die variëren tussen de €85 en €185, afhankelijk van het circuit, is Motorcircuittraining.nl daarnaast schappelijk geprijst. De tijd tussen de sessies door is echter net te kort om echt dieper op de techniek of rijlijnen in te gaan. Toch blijkt, geholpen door de kleine groepjes en behulpzame instructeurs, aan het einde de techniek flink verbeterd en het tempo een stuk hoger te liggen. De Yamaha YZF-R125 bewijst daarnaast dat ook houders van het A1 rijbewijs prima mee kunnen komen. Voor wie een zwaardere motor heeft, bieden deze technische circuits echter ook voldoende uitdaging en blijkt dat je ook op legale snelheden het gevoel kunt hebben hard te rijden. Voor wie echt snel wil rijden zijn ook circuits als Zandvoort en Zolder opgenomen in de kalender.

Meer info? Kijk op www.motorcircuittraining.nl

Foto’s: Leukopdefoto.nl 

Test: 2022 Yamaha YZF-R125 – A1 supersport

In Nederland geldt, helaas, dat ook voor de lichtste motorcategorie een rijbewijs behaald dient te worden. Zodoende wordt de jonge rijder opgescheept met het A1 rijbewijs. Aan dit rijbewijs zijn simpele maar strenge regels verbonden: maximaal een motorfiets van 125 cc en 15 pk. Dit zorgt ervoor dat de 125 cc markt in Nederland niet heel groot is, toch zijn er verschillende fabrikanten die inspelen op deze regelgeving. Zo ook Yamaha, wat met de YZF-R125 een heuse supersport in de line-up heeft. Een supersport vraagt eigenlijk om het circuit, waar we er dan ook mee gereden hebben. Verder is de YZF-R125 gebruikt als meer reëel vervoersmiddel: voor plezierritjes, woon-werk verkeer en snel even de stad in. 

Echte supersport?

Yamaha haalt bij de YZF-R125, met 124,7 cc en exact 15 pk, direct het maximale uit het A1 rijbewijs. De supersportieve claims worden met marketing rondom de sportieve MotoGP- en WorldSBK-inzet -qua prestaties- misschien wel van erg ver gehaald, maar de YZF-R125 is wel duidelijk een stuk sportiever vormgegeven dan bijvoorbeeld de R3 en R7. De clip-ons zitten bijzonder laag, terwijl het zadel met 825 mm juist weer hoog geplaatst is. Samen met de hoog- en naar achter geplaatste voetsteunen, zorgt dit voor een sportieve zithouding. Verder is de Yamaha gebouwd rondom een stalen deltabox-frame met aluminium swingarm, plus een 41mm upside-down voorvork. Dan is de YZF-R125 ook voorzien van ABS (verplicht vanaf 125 cc), een slipperkoppeling en variabele kleptiming. Vooral dat laatste is bijzonder, omdat het hierdoor mogelijk is in lage toeren binnen de emissie-eisen te blijven, maar in hogere toeren er meer prestaties uit te halen. 

Test 2022 Yamaha YZF R125 review 8

De LED-verlichting rondom en een goed afleesbaar digitaal dashboard zijn ook standaard. Sowieso is er op de afwerking van de Yamaha niets aan te merken. De kuipdelen sluiten naadloos op elkaar aan, slangen en bekabeling zijn overal netjes weggewerkt en het geheel maakt een zeer verzorgde indruk. Mag ook wel met de stevige prijs van € 6699,-. Voor die zevenduizend euro zitten alleen de stickers niet onder een laagje blanke lak en voelen de passagiers voetsteunen niet heel solide aan, ook al is de vraag wel hoeveel mensen echt iemand achterop gaan nemen op een 125.

Maar 125 cc

Ondanks de kleine cilinderinhoud, voelt de Yamaha niet aan als een kleine motor. Er is voldoende ruimte om een goede zitpositie te vinden en de motor oogt zeer volwassen als geheel. Niet-motorrijders vragen regelmatig of “zo’n snel ding” niet te veel van het goede is. Uiteraard helpt het agressieve uiterlijk, met de priemende LED-koplamp en de strakke Icon Blue kleurstelling hier aan mee. Om te rijden is de YZF-R125 dan wel weer zeer toegankelijk. De koppeling geeft voldoende feedback en heeft een redelijk lang aangrijppunt.

Test 2022 Yamaha YZF R125 review 12

De gasopname is zeer gelijkmatig en kent een soepele vermogensopbouw. Er is dan wel die variabele kleptiming, maar er is geen extra voelbare versnelling bij activering. Het enige wat hieraan herinnert is de melding VVA op het LCD display. Wel is het zo dat er onder de 7000 toeren niet heel veel gebeurt, vanaf dat toerental trekt de YZF-R125 echter vlot door. Het maximale vermogen komt vrij bij 10.000 toeren per minuut. Doortrekken kan tot 11.500, maar heeft weinig zin want vanaf 11.000 zakt het vermogen voelbaar weg. Zaak is dus om altijd in de smalle powerband te blijven, die ligt tussen de 8000 en 10.500 toeren. Dit geeft de R125 een speels karakter, want je wilt niet buiten de powerband vallen.

Dit zorgt simpelweg voor heel veel lol, ook voor de meer ervaren motorrijder: vroeg op het gas en zo laat mogelijk remmen houden de gang erin. De remmen zijn daarbij ook zeer toegankelijk. Het eerste aangrijppunt van de enkele voorrem is niet heel bijterig, maar er kan serieus hard doorgeknepen worden! Ook aan de achterzijde grijpt het ABS pas zeer laat in. Op bochtige wegen kan er zo (gevoelsmatig) zeer hard gereden worden, terwijl een blik op de teller verraadt dat de maximale snelheid eigenlijk niet (of nauwelijks) overschreden wordt. Goed, op de snelweg is het wel zaak vooruit te plannen bij inhaalacties, maar een topsnelheid van 140 km/u (kin op de tank en een beetje geduld) geeft voldoende ademruimte. Een cruise snelheid tussen de 100-115 km/u is echter goed vast te houden en geeft verassend weinig trillingen vanuit het blok en rijwielgedeelte.

Circuittraining

Via motorcircuittraining.nl hebben we een middag rijden op circuit De Landsard geboekt. De eerste sessie blijkt, door totale onervarenheid, flink aanpoten. Na wat tips kan de YZF-R125 veel grotere motoren echter goed volgen. Op dit kleine circuit komt de Yamaha echt heel goed tot zijn recht. Vol gas het korte rechte stuk op, opschakelen goed timen en pas zo laat mogelijk remmen en weer snel terugschakelen. De versnellingsbak werkt daarbij zeer prettig. Het schakelen gaat licht, maar er is wel een duidelijk voelbare klik bij het op- en terug schakelen. De slipperclutch zorgt ervoor dat ook het achterwiel geen onverwachte stap opzij zet. Insturen gaat zeer licht, zelfs zo licht dat de binnenkant van de bocht de eerste keren veel te vroeg bereikt werd. Eenmaal gewend is de juiste lijn echter zeer eenvoudig in te zetten en vast te houden.

Test 2022 Yamaha YZF R125 review 6

Het frame van Yamaha blijkt echt bijzonder goed en ook bij snelle links-rechts combinaties blijft de YZF-R125 zeer strak de gekozen lijn volgen. De (helaas niet instelbare) vering mag over klinkerwegen dan aan de harde kant zijn, op het circuit werkt deze sportieve setting juist uitstekend. Daar weet de vering op het circuit de motor perfect in lijn te houden enelfs wanneer er halverwege de bocht een flinke hobbel geraakt wordt, blijft de YZF-R125 keurig in balans. Ondanks dat de snelheidsmeter wederom verraadt dat de snelheid niet heel hoog ligt, blijft het gevoel dat er flink hard gereden wordt. Uiteindelijk is het zelfs zo dat we eerder tegen de eigen beperkingen aanlopen, dan dat de grens van de YZF-R125 in zicht komt. Wel even tankpads bij bestellen, want de plastic tank en het zadel blijken in combinatie met een leren pak te glad om de motor goed vast te kunnen klemmen.

Conclusie

Yamaha zet met de YZF-R125 een zeer hoogwaardige A1-motor neer. De afwerking ligt op een bijzonder hoog niveau, terwijl ook de gebruikte materialen en opties niet vaak terugkomen in deze klasse. Daarboven op blijkt de Yamaha YZF-R125 ook nog eens zeer zuinig, zelfs met een middag circuit kwam het verbruik uit op 2,5 liter per 100 kilometer! De prijs van € 6699 is echter fors voor deze klassse. Een aantal meer ervaren motorrijder zal waarschijnlijk nog niet het uiterste uit de kleine Yamaha weet te halen, waardoor bezitters van het A1 rijbewijs ook na het behalen van een zwaarder rijbewijs nog lang plezier beleven aan de YZF-R125. We begrijpen wel dat de verleiding van méér vermogen maar moeilijk te weerstaan is, maar voor meer lol is het dus niet nodig.

Tekst: Arjan Hordijk. Foto’s: Testmotor (straat), Leukopdefoto.nl (circuit)

Technische gegevens 2022 Yamaha YZF-R125

Motortype Vloeistofgekoelde viertakt eencilinder, SOHC 4-kleppen
Cilinderinhoud 127,7cc (52,0 mm x 58,6 mm)
Compressieverhouding 11,2:1
Max. vermogen 15,0 PK (11,0 kW) bij 10.000 tpm
Max. koppel 11,5 Nm bij 8000 tpm
Transmissie 6 versnellingen
Type chassis Stalen Deltabox-frame
Balhoofdhoek/naloop 25º /  89 mm
Voorrem Hydraulisch bediend, enkele remschijf, Ø292 mm
Achterrem Hydraulisch bediend, enkele remschijf, Ø230 mm
Voorband 100/80-17 M/C Michelin Pilot Street
Achterband 140/70-17 M/C Michelin Pilot Street
L x B x H 1955 x 680 x 1065 mm
Zithoogte 825 mm
Wielbasis 1355 mm
Rijklaargewicht 144 kilo
Inhoud brandstoftank 11,5 liter
Prijs Nederland (2022) € 6999,-

Test: 2022 Energica Experia – elektrische adventuremotor

Bijna onvoorstelbaar dat geen ander elektrisch merk op het idee voor een adventuremodel is gekomen, de motormarkt wordt momenteel immers volledig gedomineerd door de grote adventures, dus waarom ook niet in een elektrische versie. Als eerste is het Energica dat met een echt adventuremodel met elektrische aandrijving komt, dus een relatief hoge motor met ontspannen zithouding rechtop, een snavelachtige voorkant en een grote ruit om achter te zitten.

Beperkingen

Bij elke elektrische motorfiets moet je vooraf nog steeds aangeven dat het qua gewicht (hoog), prijs (hoog) en actieradius (laag) plus laadpunten (buiten Nederland weinig) echt een heel ander verhaal is dan motoren die op benzine rijden. Een rechtstreeks vergelijking met de zogenaamde “ICE” (Internal Combustion Engine, de normale benzinemotoren) modellen gaat daarom altijd mank, maar de potentiële kopers hebben die beperkingen vooraf al aanvaard. De echte elektrofanatici willen je doen geloven dat elektrisch net zo goed is als ICE, maar op de vier bovengenoemde punten is dat helaas nog niet waar. Wat niet wegneemt dat elektrisch motorrijden echt heel erg leuk kan zijn, de haters die zeuren over gebrek aan emotie, hebben er waarschijnlijk zelf nooit op gereden.

Bevestigd

De genoemde beperkingen gelden ook nog steeds voor de nieuwe Experia; de motor weegt volgens fabrieksopgave 260 kilo rijklaar en kost een zeer forse € 28995,-, de eerste Launch Edition met wat extra’s zelfs € 31.659,-. De opgegeven actieradius levert waarden tussen 222 (WMTC) en 420 (stad) kilometer op, maar in de praktijk schatten we zo’n 250 kilometer aan reëel bereik in. Wel moeten we dat werkelijke getal berekenen aan de hand van het -over kortere afstand- vastgestelde teruglopen van de ladingsmeter; we rijden helaas geen hele accu leeg tijdens de niet al te lange testrit. De snellader bij het hotel is daar overigens voor dit evenement door Energica neergezet, gewoon laden op een stopcontact duurt anders zomaar acht uur. Test Energica Experia electric motorcycle review 1

Vooruitgang of stilstand

Aan de ene kant meldt Energica dat er technisch flinke stappen zijn gemaakt. Zo is de elektromotor veel lichter en de accucapaciteit groter. Maar, dat wordt allebei gelijk weer rechtgetrokken door de grotere opbouw en de mindere aerodynamische rechtop-houding. Volgens de makers zijn hierdoor het totale gewicht van de motor en de actieradius hetzelfde als op eerdere modellen. Onder de streep is er dus geen winst, maar ook geen verlies, wat toch een beetje jammer is. In de Italiaanse Dolomieten staan de negen enige Experia’s, die gisteravond laat pas van een pre-productielijn kwamen. Punt is namelijk dat niet alleen de motoren nog gebouwd moeten worden, maar ook de fabriek ervoor, die in Modena naast de huidige productiefaciliteit moet komen. Energica hoopt ‘in het najaar’ dan ook al met motoren voor kopers te kunnen komen, maar dat lijkt wat positief gepland.

Afwerking

Qua uiterlijk en afwerking scoort Energica een forse voldoende; zelfs bij deze ‘handgemaakte’ modellen is de bouwkwaliteit prima, alles ziet er solide en mooi uit. De zwarte plastic afdekkappen voelen misschien wat slapjes aan, wat ook voor het dekseltje van de oplaadplug geldt, maar verder zit het allemaal keurig in elkaar. De stickers komen op het productiemodel straks onder de lak, zoals dat hoort bij een motor van dik 30.000 euro. Knap hoe goed de bouwkwaliteit is, want Energica is relatief gezien natuurlijk een minuscuul kleine fabrikant, afgezet tegen de bestaande motormerken, maar op dit vlak zitten ze wel gelijk op een prima niveau.

Rijwielgedeelte

De elektrische motor is weliswaar de hoofdreden van een eventuele aankoop, maar misschien nog belangrijker is de motorfiets daar omheen. Op dat vlak scoort de Energica echt heel erg goed. De remmen zijn geweldig, zowel voor als achter. Gemiste kans is wel dat je die remmen niet als parkeerrem kunt gebruiken, op een helling kan je de motor namelijk niet in een versnelling zetten. Ook de zithouding is prettig, de bediening eenvoudig en de vering afdoende, al is er daar nog ruimte voor een klein beetje extra verfijning. De ruit is maar over een heel korte hoogte verstelbaar en doet het goed bij onze rit over een paar bergpassen, maar zal zich op langere afstanden en hogere snelheid nog moeten bewijzen. Het TFT-dashboard ziet er prima uit, alleen wat meer lay-out keuzes zouden fijn zijn. Alles bij elkaar scoort het ‘motor’deel van deze elektrische motor een erg ruime voldoende.

Elektrische deel

Het elektrische deel dan. Als je eerder op een Energica gereden hebt, voelt de Experia niet anders aan. Ook hier weer de zijdezachte aanvoelende, maar ijzersterk presterende acceleratie, ook hier weer het indrukwekkende koppel bij elke snelheid, wat gepaard gaat met een harde fluittoon. In de bergen is de Sport-stand zeer acuut, maar goed beheersbaar, een mooie balans tussen sensatie en controle. Het gas volledig opendraaien zorgt wel voor enorme acceleratie, maar het wordt nooit onbeheersbaar, op een hele goede dag zou je zelfs wel nog meer aankunnen. Niet schakelen, niet koppelen, alleen maar op het ‘gas’ hoeven focussen laat je voelen hoe goed dat klopt op de Experia, met een zeer verfijnde en uiterst precieze gasrespons. Héél soms komt de traction control te hulp, maar dit gaat zo netjes dat je het bijna niet merkt. Genieten. Test Energica Experia electric motorcycle review 5 Optrekken is één, afremmen iets anders, vooral als je op een zwaar aanvoelende machine als deze zit. In regeneratiestand 3 remt de motor hard af als je het gas dichtdraait, met soms wat vibraties op de stepjes erbij. Samen met de geweldige Brembo -remmen zorgt dit ervoor dat het extra gewicht beheersbaar blijft en de voorvork minder induikt. Wel blijft het bij afdalend remmen zo, dat je niet tot het laatste moment moet wachten om de snelheid eruit te halen, vooral omdat remmen onder hellingshoek spannend aanvoelt door de doorduwende motorfiets. Dus: iets eerder gaan vertragen om op tijd klaar te zijn voor de bocht.

Sturen

Dus dan maar rechtuit blijven remmen. Dat kost je in de haarspelden wat tijd, maar die win je makkelijk terug als je de motor iets verder de bocht in laat rijden, dan in één keer de machine omzetten door hem onder je weg te drukken, om dan op het gas in een rechte lijn afgeschoten te worden als je de gashendel opendraait. Ook rustiger rijdend gaat manoeuvreren makkelijk, vooral ook omdat je de snelheid perfect kan reguleren, gecombineerd met de net zo goed doseerbare achterrem. Dat werkt erg goed in het korte draaien, maar in de langere bochten moet je, door het gewicht, heel scherp en precies blijven sturen, wat overigens prima gaat: in één keer de lijn kiezen, zodat je niet meer hoeft te corrigeren, liefst over mooi glad asfalt zodat een rare hobbel je lijn niet verpest. Op slecht asfalt of over scherpe obstakels wordt het allemaal wat minder beheerst en ook naast het asfalt voelt de Experia niet op zijn plek aan, maar onder alle normale omstandigheden stuurt de adventure meer dan prima.

Conclusie

Met de Experia zet Energica gelijk een opvallend sterk adventuremodel neer, waarbij het weglaten van de verbrandingsmotor, maar ook versnellingsbak en koppeling, het misschien wel makkelijker maakt. De overgebleven ‘motorfiets’-zaken zijn prima voor elkaar: remmen, zithouding, bediening en sturen scoren bovengemiddeld goed. De elektrische aandrijving is net zo goed en opwindend als bij eerdere Energica-modellen, al is het wel jammer dat er geen merkbare vooruitgang is op de standaard beperkingen die elektrische motorfietsen nou eenmaal hebben, waardoor de kloof naar ICE-motoren niet kleiner wordt. Dat zorgt ervoor dat een elektrische motorfiets nog steeds alleen voor een zeer klein deel van de motorrijders aantrekkelijk blijft, maar dat de al bestaande doelgroep met de Experia dan wel een zeer goede keuze maakt. Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Energica, Testmotor.

Technische gegevens 2022 Energica Experia – elektrische adventure motor

Motor Permanent Magnet Assisted Synchronous Reluctance Motor
DC voltage 306V nominaal, 96 % piekefficiëntie
Maximaal vermogen Continu: 80 PK (60kW) @ 7000 tpm – Piek: 102 PK (75kW) @ 7500 tpm
Maximaal koppel 115 Nm – 900 Nm
Topsnelheid 180 km/u (begrensd)
Actieradius Stad: 420 km. Gecombineerd: 256 km. Buiten stad 208 km.
WMTC: 222 km
Accu capaciteit Max. 22.5 kWu / Nominaal 19.6 kWu – lithium polymeer
Accu levensduur 1200 cycli @ 80% capaciteit (100% DOD)
Opladen Fast Charge DCFC Level 3 Mode 4: 400 km/h of 6,7 km/min
Oplader Onboard, 3kW 90-264Vac 50/60Hz [1kW 90-177Vac range].
Frame Stalen buizen voor/ aluminum platen achter
Swingarm Gegoten aluminium
Voorvering ZF Sachs Ø 43 mm voorvork, volledig instelbaar
Achtervering ZF Sachs, rijhoogte en veervoorspanning verstelbaar
Veerweg 150 mm. voor en achter
Voorrem Radiale Brembo vierzuiger remklauwen, zwevende Ø330 mm schijven
Achterrem Enkele Brembo tweezuiger met Ø240 mm schijf
ABS Bosch 9.3 MP bochten-ABS
Wielen Gegeoten aluminium – voor 3,5” x 17” / achter 5,5” x 17”
Voorband 120/70-17 Pirelli Scorpion Trail II
Achterband 180/55-17 Pirelli Scorpion Trail II
H x B x L 1461 x 867 x 2132 mm
Zadelhoogte 847 mm
Wielbasis 1513 mm
Gewicht 260 kilo
Dashboard 5” TFT kleurenscherm
Parkeerassistent Voor- en achteruit (lage snelheid)
Riding modes 7 profielen: Energica 1-4 (vast), Custom 1-3 (instelbaar)
4 Riding Modes: Eco, Urban, Rain, Sport
4 Regenerative Modes: High, Medium, Low, Off
Garantie Voertuig 2 jaar; accu 3 jaar of 50.000 km.
Prijs Nederland (2022 € 28995,- (Launch Edition € 31.659,-)

Test: 2022 Yamaha Tenere 700 World Raid

Op basis van het enorme verkoopsucces van de Tenere 700 komt Yamaha nu met de Tenere 700 World Raid, een hardcore versie die vooral op offroadgebruik is gericht. Er was eerder al wel een Tenere Rally edition, maar dat was meer een standaardmachine met extra’s, deze World Raid gaat echt nog een hele stap verder. Motorisch en qua frame is het allemaal hetzelfde gebleven, dus nog steeds dat superleuke CP2 motorblok uit de MT-07 met 72 PK, maar vooral koppel over het hele toerenbereik, nu verpakt in een daadwerkelijke allroad. 

23 liter  

Opvallendste aanpassing is natuurlijk de enorme 23 liter benzinetank met twee vulopeningen. Cool om te zien, die dubbele benzinedop, waarvoor de tank ook veel breder is gemaakt. Daarbij komen een andere zadel, langere veerwegen voor (23 cm.) en achter (22 cm.), Öhlins stuurdemper, grotere stepjes, radiatorbescherming, bodemplaat, ander luchtfilter en ABS met drie standen: aan, alleen op het voorwiel en helemaal uit. 

Test 2022 Yamaha Tenere 700 World Raid review 8 nl

Verder maakt Yamaha de wat vreemde keuze om nou juist op dit model een chique 5” TFT kleurendashboard te zetten, terwijl hier de Spartaanse LCD van de standaardversie veel beter zou passen. E is immers geen traction control, instelbare mapping of wat dan ook om in te stellen, alleen de ABS kan (deels) uit, wat dan net weer wat te omslachtig gaat. De ABS terug aanzetten kan met één druk op een extra knop, maar voor uitschakelen moet je steeds weer door een paar menu’s klikken. 

Stoer

Qua uiterlijk staat er echt wel wat, de bredere kuip geven de motor veel meer status als adventuremachine. De WR ziet er woest uit en is echt keurig afgewerkt, met als enige misser de losse stickers op het plastic achter het zadel, die er vooral op de zwarte kleurstelling wat goedkoop uitzien. Maar verder klopt echt alles, met slimme valprotectoren keurig in de kuip ingebouwd (getest: het werkt!) en een zeer hoge bouwkwaliteit. 

Houding

Opvallend genoeg is het zadel  helemaal niet zo hoog, zittend voelt de motor dan ook een beetje aan alsof de voorkant hoog en de achterkant laag is, maar je zit dan wel mooi beschut achter de grote kuip en het prettige, hogere ruitje. Het stuur valt lekker in de hand en ook het nieuwe zadel zit goed, terwijl zowel stepjes als handvatten qua positie goed zijn gekozen. Misschien zou je wel de hendels wat omlaag willen draaien, wat lastig is omdat de spiegels dan ook meedraaien. Eenmaal op de stepjes staand is de houding perfect, al zou je voor motorrijders boven de 1.80 m. misschien het stuur een paar centimeter hoger willen, waarschijnlijk levert de aftermarket al heel snel een setje risers daarvoor. 

Prijzig

De prijs van deze World Raid ligt 2400 euro boven die van de standaard Ténéré en zelfs 4700 boven die van de Tracer 700. Dat is fors. De vergelijking met de Tracer lijkt dan wat vergezocht, maar alle motormerken beweren dat prijsverhogingen logisch zijn als er elektronica bijkomt; als die dan weggelaten worden, zoals op de Ténéré’s, dan krijg je daar alleen geen korting voor. Als je dan ook naar concurrenten kijkt, die al die elektronica wel hebben, dan is de World Raid best duur. Maar, die concurrenten zijn dan weer iets minder hardcore dan de World Raid, het is dus vooral een kwestie van een duidelijk afgebakend inzetgebied waar je voor betaalt. Als deze WR een succes wordt kan je verwachten dat Aprilia en Triumph (om er maar eens wat te noemen) binnenkort ook met hardcore versies komen, die dan wel alle elektronica hebben. 

Test 2022 Yamaha Tenere 700 World Raid review 2 nl

Qua motor is het al snel weer genieten van de bekende tweecilinder, die het merk zoveel leuke modellen bezorgt. Ook in de Ténéré World Raid is dit de hoofdattractie, met makkelijk rijdbaar koppel bij elk toerental, maar vooral de enorme funfactor. Wel lijkt het zo dat Yamaha hier de range van dit concept bereikt, want qua power is het weliswaar net genoeg, maar het houdt (logisch ook) niet meer over. Niet gek op een motor die met volle tanks meer dan 220 kilo weegt, maar een opgeboorde versie van de huidige 689 cc is ondertussen wel te verwachten. Vooral omdat Yamaha geen grote adventure heeft, of zelfs helemaal geen modellen met méér dan 1000 cc.

Asfalt

Op asfalt stuurt deze offroadgerichte Ténéré belachelijk goed, wat vooral te danken is aan de Pirelli Scorpion Rally motorbanden. Als het echt hard gaat merk je wel dat de combinatie van stevig remmen, lange veerwegen en fors gewicht een wat andere rijstijl nodig maken; laat remmen en insturen zorgt dan voor wat meer inveren aan de voorkant. Het gaat beter als je iets eerder remt en overal iets gas probeert te houden, dan ontlast je de voorkant en gaat het toch al snel serieus kwiek over een slingerende bergpas. De volledig verstelbare KYB vering biedt vast nog veel mogelijkheden om de asfaltprestaties te verbeteren, maar dat gaat dan weer ten kosten van de offroadcapaciteit. Dus blijft, logisch, de standaard Ténéré 700 een betere straatmotor doordat de kortere veerwegen van dat model daar nou eenmaal meer op zijn ingesteld.

Offroad natuurlijk

Maar, eigenlijk gaat het vooral over offroad motorrijden, anders is de aankoop van deze Yamaha zinloos. Over gravelwegen is de World Raid op zijn best. Staand op de stepjes draait de motor in elke versnelling heel lekker, schakel je ook met crosslaarzen altijd goed en is elke stuurinput precies genoeg. Woeste geitenpaden met dikke geulen, grote stenen, diepe sporen, overal trekt de 700 makkelijk doorheen. In de rivierbeddingen met zacht grind soms met meer geluk dan wijsheid, want dan moet je het gevecht met de hoge, zware motor wel aangaan, vooral als je moet vertragen wil het voorwiel het liefst onder je vandaan. Maar, op een zware 1200+ adventure was dit nòg veel lastiger geweest. Alleen op een lichte 450 enduro zou je het hier weer makkelijker hebben, wat ook zal gelden in diep woestijnzand. 

De Pirelli’s doen het offroad ook goed, maar het blijft natuurlijk een compromis, dus èchte noppenbanden zouden de World Raid in het zand nòg makkelijker rijdbaar maken. Maar toch, door de combinatie met de erg goede vering, het strakke frame en dat heerlijke motorblok, ga je machtig mooi over elke track. Zonder problemen rag je zo door de gaten die je in het opstuivende stof mist, of drift je op het gas door langere bochten. Ook op de ècht tricky stukken blijft het genieten, maar daar krijg je het niet cadeau. Vooral steil afdalen over een smal pad, met in het midden een iets te diep regenspoor, is hard werken, maar dat hoort erbij en maakt de beleving alleen nog maar groter. Ongelooflijk dat dit in heel Europa nog op enorm veel prachtige plekken als deze nog volop mag en kan, alleen dáárvoor al zou je direct op de bestelknop van de Yamaha Ténéré 700 World Raid moeten drukken! 

Test 2022 Yamaha Tenere 700 World Raid review 20 nl

Eerlijk gezegd is de Yamaha Ténéré 700 World Raid voor Nederland iets teveel een offroadmotor. Kan wel, maar als je alleen op de TET wil blijven, kan je beter een 450 kopen. Maar, als je iets meer ècht avontuur zoekt en ervan houdt jezelf uit te dagen, dan is de World Raid juist de ideale motorfiets. Je zou als Nederlandse motorrijder bijna gaan geloven dat je nergens meer mag motorrijden, maar in de hele wereld, en dus ook héél dichtbij, zijn er enorme motorparadijzen waar je nog volop welkom bent. Daarvoor is WR een slimme keuze, want je rijdt er zo heen, om jezelf daar elke dag volop te kunnen vermaken.

Conclusie

De 2022 Yamaha Yamaha Ténéré 700 World Raid is vooral een motor om èchte offroadavonturen mee te beleven. Daarbij blijft de 700 een middenklasser en dus geen 1200, 1250 of 1290, wat je door het stoere uiterlijk soms kan vergeten. Op het asfalt vind je de limiet dan ook wel eens, maar dat handzame is in het zand juist een plus. Hardcore offroadrijders, èchte avonturiers en wereldreizigers kopen met de Yamaha Ténéré 700 World Raid dan ook een ideale manier om de mooiste wegen en niet-wegen te leren kennen, er is met deze èchte allroad geen route die je niet aan zou kunnen. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Yamaha, Testmotor

Technische gegevens 2022 Yamaha Ténéré 700 World Raid

MotortypeVloeistofgekoelde paralleltwin, vier kleppen, DOHC
Cilinderinhoud689 cc
Boring x slag80,0 mm x 68,6 mm
Compressieverhouding11,5:1
Max. vermogen73 PK (54 kW) bij 9000 tpm
Max. koppel68 Nm bij 6500 tpm
SmeersysteemWet sump
Type chassisDubbel wiegframe, stalen ruggengraatframe
Balhoofdhoek27º
Naloop105 mm
VoorveringKYB upside-down 41mm voorvork, volledig instelbaar
AchterveringSchokbreker met link, volledig instelbaar
Veerweg, voor230 mm
Veerweg, achter220 mm
VoorremBrembo tweezuiger, dubbele Ø 282 mm schijven
AchterremBrembo enkelzuiger, enkele Ø 245 mm schijf
Voorband90/90-R21 Pirelli Scorpion Rally
Achterband150/70-R18 Pirelli Scorpion Rally
L x B x H2370 x 905 x 1490
Zithoogte890 mm
Wielbasis1595 mm
Rijklaargewicht220 kg
Inhoud brandstoftank23 liter
Motorolie hoeveelheid3 liter
KleurenIcon Blue, Midnight Black
Prijs Nederland (2022)€ 14.799
  • 1
  • 2
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal