2020 Kawasaki Z900

Voor 2020 vernieuwt Kawasaki de succesvolle Z900 met een aantal zaken die we eigenlijk al sinds de introductie in 2017 als wens hadden opgegeven. Met de komst van traction control, rijmodi en een TFT kleurendashboard is de Z900 opeens weer een complete middenklasser, die de strijd met de steeds s...
Voor 2020 vernieuwt Kawasaki de succesvolle Z900 met een aantal zaken die we eigenlijk al sinds de introductie in 2017 als wens hadden opgegeven. M...
Motortesten: 2020

Voor 2020 vernieuwt Kawasaki de succesvolle Z900 met een aantal zaken die we eigenlijk al sinds de introductie in 2017 als wens hadden opgegeven. Met de komst van traction control, rijmodi en een TFT kleurendashboard is de Z900 opeens weer een complete middenklasser, die de strijd met de steeds sterker wordende concurrentie aankan. Naast de elektronische upgrades zijn er aanpassingen aan frame, injectie, verlichting en vering gedaan, terwijl het uiterlijk ook werd opgefrist en de emissies werden aangepast aan de EURO5 regelgeving.

De basis van de Z900 is dus dezelfde als die van het vorige model. Het motorblok en het rijwielgedeelte zijn hetzelfde, al claimt Kawasaki een ietwat onduidelijke aanpassing aan het onderste deel van het frame (precies onder de niet zo fraaie plastic kapjes) en andere settings voor de vering. Leuk, maar daar gaat het nu niet om, want die zaken waren ook in 2017 al meer dan prima voor elkaar en de wijzigingen zijn niet merkbaar. Over het frame gesproken: de wat rauwe lasnaden van het vorige model zijn verdwenen en vervangen door keurig laswerk aan het stalen buizenframe. Het klopt dan ook helemaal wat Kawasaki zelf zegt: de basis is hetzelfde bewezen pakket, maar daarbovenop krijg je in 2020 een aantal extra’s.

Test 2020 Kawasaki Z900

Uiterlijk
Vooral rondom de tank en koplamp zijn de verschillen in de vernieuwde “Sugomi” styling goed waarneembaar. De koplamp ziet er cool uit, alleen de drie positie-ledjes aan beide zijden zijn al wel een beetje achterhaald door LED-strepen. Bijkomend voordeel van de goed uitziende combinatie koplamp/dasboard/flyscreen is dat het -voor een naked bike- op snelheid erachter goed uit te houden is; tot 140 km/u zit je volledig turbulentievrij en niet eens volledig in de wind. Aan de achterzijde ziet het Z-vormige achterlicht er gewoon erg mooi uit, met nieuwe LED-knipperlichten om alles netjes af te maken. Helaas zijn de stickers nog steeds niet onder een laag blanke lak terecht gekomen, maar afgezien daarvan zien stijl en afwerking er zeer gelikt uit, vooral als je je bedenkt dat we het toch nog steeds over een middenklasser hebben.

Injectie
Kleine aanpassingen hebben soms grote gevolgen, in dit geval in uiterst positieve zin wat de injectie betreft. Waar het 2017-model en de Z900RS last hebben van een sterk aan/uit gevoel, is dit bij de nieuwe Z900 enorm verbeterd. Op de vorige generatie ging gasgeven vooral vanaf nul (dus met geheel gesloten gas) te abrupt naar één (het kleinste streepje gas). Die overgang van uit naar aan gaat nu meer dan acceptabel. Hierdoor merk je ook eerder dat de zeer goede vering en al even fijne remmen bovengemiddeld goed zijn, de hele motorfiets is rustiger en stabieler geworden door het nettere oppakken van de injectie. Tel daarbij de foutloze versnellingsbak en je weet dat de Z900 in de basis foutloos is.

Test 2020 Kawasaki Z900 dashboard

Banden
Weliswaar zijn de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2’s iets beter dan de vorige D214’s, maar ze zijn nog steeds een onbegrijpelijk zwak onderdeel voor zo’n geweldige motorfiets. Vooral bij het aanzetten van het gas, halverwege een bocht als het lekkere koppel erin komt, wil de achterste Dunlop graag opzij, maar ook de voorband maakt het onnodig spannend. Eenmaal op een lijn is die goed te houden, maar vooral bij insturen en het gas openen is de grip gewoon onvoldoende. Echt heel jammer. Ook op het gas rechtuit, op nat of vochtig wegdek, moet de TC continu ingrijpen, wat reclame voor het motorblok is maar minder pleit voor de Roadsports. Ons advies: onderhandel bij aankoop gelijk over een goede set motorbanden.

Elektronica
Die nieuwe traction control grijpt soepel en voorspelbaar in, wat een flink pluspunt is en laat zien dat een upgrade van de vorige Z900 naar de nieuwe Z900 echt de moeite waard is. Dat geldt in iets mindere mate voor de rijmodi, omdat de Low Power stand zo weinig vermogen overlaat, dat dit zelf in de regen niet wenselijk is. De instelbaarheid van de Power Modes en Traction Control zou in theorie trouwens rijdend moeten kunnen, maar in de praktijk lukt dat niet omdat je dan drie (!) seconden het gas dicht moet houden voordat je iets kan instellen. Geen probleem, stand F(ull) en TC 2 of 1 zijn echt prima in alle omstandigheden.

Toeren
Het nieuwe TFT-kleurendashboard is ook al zo’n positieve aanvulling. Goed afleesbaar, ruim instelbaar, zeer compleet en met als toffe feature een compleet knipperende toerenbalk, steeds als je in de buurt van de toerenbegrenzer komt. De mooie toerenteller staat synoniem voor het briljante motorblok van de 900. Fijn beheersbaar in de lage toeren, veel power in het middengebied vanaf 6000 toeren, een extra kick boven de 7000, mooie opbouw naar de rode streep bovenin, de soepelheid waarmee je van laag naar hoog en terug gaat; het motorblok was en is absoluut de hoofdrolspeler van de Z900, begeleid door een fraai geluid.

Uitdagend
Of er niks te wensen overblijft? Jawel hoor; een quickshifter bijvoorbeeld, maar op een motorfiets van 10.499,- euro is dat geen optie. Dat je er toch aan denkt, geeft wel een beetje aan hoe je rijdt op de Z900. De zithouding is lekker aanvallend, een gevoel wat door het sterke motorblok nog wordt versterkt. Gevolg: het gaat snel hard. Zo hard dat je die quickshifter opeens wel zou willen hebben. Dat is dus geen klacht, maar meer een indicatie hoe de Z900 door de combinatie van motorblok, houding en geluid toch steeds een soort straatrace uitlokt.

Conclusie
Kawasaki is er zelf eerlijk over: dit is evolutie, geen compleet nieuw model. Geeft niks, want ze hebben bijna alles aangepakt wat bij de Z900 beter kon. Het enige overgebleven minpunt zijn de banden, maar die zijn verwisselbaar. De basis stond al als een huis: motorblok, rijwielgedeelte, remmen en versnellingsbak waren al bovengemiddeld goed voor een motorfiets in deze prijsklasse. In ruil voor 500 euro bovenop de prijs krijgt de koper van het 2020 model nu precies de dingen die de Z900 nodig had: betere injectie, traction control, een TFT-dashboard en iets meer motorgeluid. Dat maakt de 2020 Kawasaki Z900 dan ook compleet en met die prijs voorlopig dé middenklasser van het komende modeljaar. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Kawasaki / Double Red - Ula Serra / Testmotor

 

 

Technische gegevens 2020 Kawasaki Z900

Type motor Vloeistofgekoelde, 4-cilinder 4-takt lijnmotor, DOHC, 16 kleppen
Cilinderinhoud  948 cc
Boring x Slag 73,4 x 56 mm
Compressieverhouding 11.8:1
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: 4 x Ø 36 mm met ovalen hulpgasklep
Maximaal vermogen 125 PK (92,2 kW) / 9.500 tpm
Maximum koppel 98,6 Nm / 7.700 tpm
Koppeling Natte multi-plaat koppeling, handbediend
Remmen, voor Dubbele semi-zwevende 300 mm remschijven, vierzuiger remklauw
Remmen, achter Enkele 250 mm remschijf, enkelzuiger remklauw
Vering, voor 41 mm USD voorvork, volledig instelbaar
Vering, achter Horizontale Back-link, instelbare uitgaande demping en veervoorspanning.
Type frame Stalen buizenframe
Veerweg v/a 120 mm / 140 mm
Band, voor 120/70ZR17M/C (58W)
Band, achter 180/55ZR17M/C (73W)
L x B x H 2.070 x 825 x 1.080 mm
Wielbasis 1455 mm
Zithoogte 820 mm
Tankinhoud 17 liter
Rijklaar gewicht 210 kg
Prijs (2020) € 10.499,-

Test: 2020 Yamaha Tricity 300 driewiel motorscooter (autorijbewijs)