Year: 2020

Test: 2021 Ducati Multistrada V4S

Na de Ducati Panigale en Streetfighter is nu de Multistrada adventure aan de beurt voor de overgang van de bekende ‘L’ V-twin naar het viercilinder V4 motorblok. In feite een invuloefening qua samenvoegen van bestaand Multistrada rijwielgedeelte en het nieuwe motorblok, maar Ducati grijpt de kans aan om de sprong naar dé grote concurrent in deze klasse te maken. Daarbij worden heilige Italiaanse huisjes niet gespaard: de rode adventure heeft géén desmodromische klepbediening, géén buizenframe, géén enkelzijdige swingarm en géén L-twin. Wel wings, maar die zijn opeens niet meer om de voorkant omlaag te houden, maar om het blok te koelen. 

Elektronica
Op de testdag in Belgisch Brabant zijn de optimale omstandigheden voor een dergelijk type motorfiets gecreëerd: de toch al beroerde binnenwegen zijn herfstig, nat en vooral bijna overal voorzien van veel zand, gelekte tractordiesel en vuil; een gevolg van de bietencampagne die op zijn hoogtepunt is. Binnen no-time zit de fantastische afwerking van de Multi dan ook volledig onder de bagger. Daaronder zit niet alleen een kwalitatief zéér hoogwaardige kuip en rijwielgedeelte, maar ook de volledige uitrusting aan elektronische hulpmiddelen die momenteel voor motorfietsen bestaan: bochten-ABS, Wheelie Control, Traction Control, bochtenverlichting, Vehicle Hold Control (wegrijden op een heuvel) en elektronisch geregelde vering van het semi-actieve Ducati Skyhook Suspension (DSS) systeem met auto-levelling functie. 

Test 2021 Ducati Multistrada V4 9

Complete uitrusting
De afwerking van de hele motor is keurig en de zithouding klopt. Zo goed zelfs dat je, met je ogen dicht, zou denken op een R1250GS te stappen. Handvatverwarming en zadelverwarming zijn allemaal optioneel, waarbij vooral de knop voor die van de passagier lelijk in het zadel is verwerkt, maar het is allemaal te bestellen, al dan niet in een paar pakketten. Daarbij komt de ruit die voor een testrijder van 1.86 m. perfect is. In beide standen, waar je zonder enige moeite met één vinger tussen kunt kiezen, is de bescherming erg goed, zonder voor enorme turbulentie te zorgen. Het kantelbare dashboard ziet er super uit, de knoppen op het stuur zijn verlicht en de spiegels geven goed zicht, dit deel heeft Ducati echt goed voor elkaar. Tel daarbij de optionele afstandsradar voor de cruisecontrol en het is duidelijk dat de nieuwe Multistrada heel compleet kan zijn, al kost de duurste Multistrada V4S Sport Full dan ook maar liefst 30.040,- euro.

Navigatie
Alle elektronica is via het flinke 6,5″dashboard erg makkelijk te bedienen, ook zonder de driedaagse cursus die bij sommige andere merken soms nodig lijkt. Overigens heeft de standaardversie een kleiner dashboard, maar wij rijden met de S, en dus met dit prachtige beeldscherm. Op deze versie van de S kan ook met de Sygic-navigatie via de app genavigeerd worden, met volledig beeld op een flink deel van het dashboard. Klasse, maar Sygic is helaas wel het enige systeem wat op je dashboard in beeld kan komen, een andere vorm van navigatie (TomTom, Garmin, Google Maps, Waze, Flitsmeister, etc.) niet. Het systeem was daarbij ook nog in de ontwikkelingsfase, dus hopen maar dat het op tijd af is en ze bij Sygic ooit ook nog leuke kronkelroutes gaan maken. Nu moesten we met de telefoon (in het handige tankvakje) naar het eindpunt navigeren.

Drek
Op het verre van ideale wegdek laat de MTS V4 direct al zijn klasse zien. Voor je het in de gaten hebt gaat het toch best hard, zo vertrouwd voelt alles gelijk al aan. In eerste instantie lijkt die Skyhook-vering wat ruw, maar als we overschakelen van “1 persoon” naar “Auto”, blijkt dat ruwe randje verdwenen. Ongelooflijk hoe goed de vering nu werkt als we over kasseien, bizar slecht asfalt en door de eindeloze dreksporen op het asfalt rijden. Het is onder deze omstandigheden héél makkelijk om de traction control in werking te stellen, die dan beschaafd ingrijpt, met als grootste verklikker het oranje waarschuwingsvlak op het TFT-scherm. De grote Multistrada stuurt daarbij heel vertrouwd en voorspelbaar, als je het motorblok wegdenkt zou je je zo op een motor uit Duitsland kunnen wanen. Het buizenframe missen we dan ook niet, al zal het voor de Ducati-puristen nog wel slikken blijven. Offroad komen we niet, Ducati weet dat de kopers van de moderne adventures daar bijna niks te zoeken hebben. Dat maakt het wel extra vreemd dat er wel een 19 inch voorwiel is gemonteerd, waar een 17″-versie het sturen nòg scherper zou maken. Door de omstandigheden kwam het nooit van echt hard bochten afraffelen, maar het lijkt er echt op dat ook op een bergpas de Multistrada niks hoeft toe te geven op de concurrentie, al zou een 17-inch voorwiel daar nog iets meer vertrouwen in geven.

Test 2021 Ducati Multistrada V4 12

V4 motorblok
Het motorblok is de hoofdattractie van de nieuwe Ducati, wat op zich al onderstreept hoe goed de rest van de motorfiets is. Die V4 is ook niet zomaar wat: een 1158 cc V4 met 170 PK in een ‘allroad’, terwijl die zelfs een fractie lichter is dan de V2-versie en 13 kilo lichter dan een Duitse adventure. Ten opzichte van een tweecilinder heeft de V4 niet die puntige punch onderuit, al kan dat zomaar gevoelsmatig zijn; met 125 Nm heeft de V4 immers exact net zoveel koppel als een GS en maar een paar Newtonmeters minder dan de ‘oude’ Multistrada V2. Het grote verschil zit hoger in de toeren: vanaf 2000 trekt de V4, vanaf 5000 begint hij echt mooi te lopen en na 7000 toeren komt er nog een flinke klap bij, wat dan aanhoudt tot dik in het rood bij 11.500 toeren. Onderweg voel je wel wat trillingen, vooral op de tank, maar die zijn nooit onprettig. De combinatie van kracht en souplesse is daarbij ongelooflijk, met een perfecte gasreactie en instant-keuze tussen rustig toeren en circuitwaardig knallen.

Raar geluid
Qua geluid is de V4 wel héél erg stil, met ook nog een wat rare vertraging in het geluid, dat daardoor zelfs wat kunstmatig aanvoelt; alsof er ergens een speaker zit die uitlaatgeluid produceert. Soms is er opeens wat extra uitlaatgeluid, soms is het er niet. Dit zou te maken kunnen hebben met het systeem waarmee de achterste cilinders bij langere stilstand uitgeschakeld worden, maar het gebeurt ook rijdend, dat je soms denkt een andere motor dan je eigen viercilinder te horen. Dit betekent overigens zeker niet dat er een andere uitlaat op zou moeten, want het geluid an sich is interessant genoeg.

Schakelen
De versnellingsbak werkt geweldig goed, alleen de neutraal is soms niet direct te vinden, maar daarbij moet vermeld worden dat onze testmotoren heel erg nieuw waren. Een extra vermelding verdient de quickshifter, bij de GS een zeer zwak punt en bij de Multistrada V2 ook in lagere toerentallen geen ideale manier van schakelen. Het lijkt erop dat de viercilinder vooral bij terugschakelen gewoon makkelijker werkt, maar ook bij opschakelen zijn de gangwissels veel comfortabeler, zodat je alleen bij wegrijden en rustig rijden in druk verkeer de koppeling er nog bij nodig hebt. Ook de remmen zijn echt erg goed, zowel voor als achter zeer makkelijk doseerbaar en vooral extreem sterk.

Conclusie
Helaas voor Ducati wordt dit adventure-segment zo sterk gedomineerd door de BMW R1250GS, dat een conclusie van een test bij een concurrerende motorfiets vooral over één vraag gaat: is hij minstens net zo goed, of zelfs beter? Het antwoord op het eerste deel is ja; de 2021 Ducati Multistrada V4 is als motorfiets qua uitrusting, rijwielgedeelte en stuurgedrag minstens net zo goed als de GS en is daarbij fiks lichter en véél sterker. Op zich al een wereldprestatie van de Italianen. Of hij ook nog beter is? Dat is vooral een persoonlijke keuze, waarop ons oordeel ook ‘ja’ is. Puur omdat de Ducati V4 meer kan dan een tweecilinder en het daardoor een completere motorfiets is geworden. Het sensationele deel lijkt daarbij iets verplaatst van onder in de toeren naar boven, maar dit is maar relatief, omdat de Ducati zoveel beter loopt in de hogere toeren. Dus eigenlijk zou je vanaf nu geen nieuwe GS meer mogen kopen, voor je tenminste één keer op de Multistrada V4 gereden hebt.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Jonathan Godin. Video: Reno @ VanDijkMedia

 

Technische gegevens 2021 Ducati Multistrada V4s

Motorblok V4 Granturismo, vloeistofgekoelde 90° V4 met 4 kleppen per cilinder
Cilinderinhoud 1158 cc
Boring x slag 83 mm x 53,5 mm
Compressieverhouding 14,0:1
Vermogen 170 pk (125 kW) @ 10.500 tpm
Koppel 125 Nm @ 8750 tpm
Brandstofinjectie Elektronisch gestuurde injectie, Ø 46 mm elliptische gasklephuizen met Ride-by-Wire
Uitlaat RVS uitlaatdemper, dubbele katalysator, 4 lambdasondes
Versnellingsbak 6 versnellingen
Koppeling Natte multiplaat met hydraulische bediening, self-servo, slipperfunctie
Frame Aluminum monocoque frame
Voorvering Ø 50 mm volledig verstelbare usd voorvork, elektronische verstelling in- en uitgaande demping met Ducati Skyhook Suspension
Achtervering Volledig instelbare monoshock met electronische instelling en Ducati Skyhook Suspension, aluminium swingarm
Voorband Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19
Achterband Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR 17
Voorwiel/achterwiel Aluminium, 3″ x 19″ /  4.5″ x 17″
Veerweg voor/achter 170 mm / 180 mm
Voorrem 2 x Ø 330 mm semi-zwevende schijven, radiaal gemonteerde Brembo M50 Stylema monobloc 4-zuiger remklauwen, radiale remcilinder, bochten-ABS
Achterrem Ø 265 mm schijf, Brembo 2-zuiger, bochten-ABS
Dashboard 6.5″ TFT kleurenscherm (standaardmodel: 5″)
Rijklaar gewicht 243 kilo
Zadelhoogte 840 mm – 860 mm verstelbaar
Wielbasis 1567 mm
Balhoofdhoek 24,5°
Naloop 102,5 mm
Tankinhoud 22 liter
Elektronische uitrusting Riding Modes, Power Modes, ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Cornering Light, Ducati Brake Light, Vehicle Hold Control
V4S uitrusting Ducati Skyhook Suspension, Ducati Quick Shift, Cruise control, Hands-free, Backlit handlebar switches, 6.5″ TFT kleurendashboard met Ducati Connect met Sygic navigatie (app), LED koplamp
Prijs Nederland (2020) V4S: € 25.590,- ; standaardmodel vanaf € 22.390,-.

*Radar
Op de snelweg proberen we de modernste gimmick (optie!) van de V4S uit: de cruisecontrol met afstandsradar. Instellen werkt heel makkelijk, gewoon cruisecontrol aanzetten en eventueel de afstand naar voorliggers in één van de vier standen zetten met de extra knopjes. Als er dan een auto of motor voor je opduikt, wordt de snelheid gelijk daaraan aangepast. Knipperlicht naar links en naar links sturen vertelt dat je wil inhalen, dus wordt er weer vanzelf gas bijgegeven. Het knappe is niet zozeer dat minderen van snelheid, maar wel dat daarvoor desnoods bijgeremd wordt. Het uit handen geven van je remmen is niet direct prettig; de gedachte dat één foute meting ervoor zorgt dat je motorfiets opeens tot volledige stilstand kan remmen is toch nog iets te modern voor me. De dodehoekradar is in het normale verkeer qua veiligheid vast een aanwinst, maar bij rijden in een groep wat irritant; elke keer als je keurig baksteensgewijs schuin achter elkaar rijdt zorgt dat voor een constante waarschuwing. Alles bij elkaar is het nieuwe systeem een mooie stap naar meer veiligheid, maar of je daar -in deze vorm- al zoveel extra voor wil betalen is nu nog twijfelachtig.

Test: Midland BT Mini communicatiesysteem

Midland is een producent van allerlei verschillende apparatuur en persoonlijke beschermingsmiddelen. Hierbij verkopen ze ook een range aan producten specifiek voor de motorrijder. Waaronder actioncams, dashcams, jumpstarters en bluetooth communicatiesets. Hiervan is de BT Mini de goedkoopste in lijn. Op de site van Midland kost een enkele BT Mini €119,- terwijl voor een set van twee €219,- afgerekend moet worden. Hiermee opereert Midland duidelijk in het goedkopere segment.

Installatie
Er is gekozen om de set te installeren in een jethelm en een integraalhelm. Het installeren is redelijk eenvoudig en binnen een kwartier is een helm voorzien van speakertjes en microfoon. De bedrading is wat dikker en stugger dan bij andere merken. Hierdoor is het zaak deze goed weg te werken achter de bekleding van de helm, omdat de bedrading anders hinderlijk in delen van het gezicht kan drukken. Voordeel van de dikkere en stuggere bedrading is dat deze hierdoor goed op de plek blijft zitten en niet gemakkelijk verschuift.  De geleverde speakertjes kunnen door middel van een plaksetje aan de binnenzijde van de helm geplaatst worden. De HJC IS-17 die als integraal helm gebruikt is, heeft hiervoor kleine uitsparingen in de helm. Hier vallen de speakers precies in weg. Ook de microfoon is eenvoudig te monteren en kan naar wens nog vastgezet worden doormiddel van een sticker die aan de één zijde voorzien is van klittenband.
Ook in de jethelm ging installatie eenvoudig. Speciaal voor dit soort helmen levert Midland standaard een microfoon aan een houder die aan de binnenkant van de helm vastgeplakt moet worden. Ondanks dat de jethelm niet is voorzien van uitsparingen in de bekleding voor de speakers, kunnen de speakers toch op de juiste positie geplaatst worden zonder dat je ze voelt. De komt omdat de speakers redelijk klein zijn van formaat en niet hard aanvoelen. Naar wens kan er nog een extra kussentje geplaatst worden om ze dichter op de oren geplaatst te krijgen. Aan de buitenzijde is de unit zelf te bevestigen aan een clip, die op de helm geplakt moet worden. De bedrading wordt door middel van een USB-C kabel gekoppeld in dezelfde ingang waardoor ook het opladen gedaan wordt. Laden onder het rijden door middel van bijvoorbeeld een powerbank is er daardoor niet bij.

Rijden
Ondanks dat op de doos vermeldt staat dat het gaat om een rijder-passagier set, is de BT Mini toch gebruikt communicatiesets tussen twee motorrijders onderling. Koppelen gaat eenvoudig door de volumeknop 5 seconden in te drukken, waarna de lampjes op beide sets blauw knipperen wanneer de koppeling geslaagd is. Doordat de BT Mini is voorzien van Bluetooth 3.0 kan ook de telefoon of navigatie gekoppeld blijven. Dit kan simpelweg door de BT op te zoeken in de lijst van bluetooth apparaten op je telefoon. Wel kunnen maar maximaal twee rijders met elkaar gekoppeld worden. Is de koppeling eenmaal gemaakt, claimt Midland voor de BT Mini een bereik van maximaal 200 meter onder ideale omstandigheden. Toch ligt dit in de praktijk een stuk hoger. In de polder weet de set een goede 500 meter te behalen. Gesprekken die gevoerd zijn helder en door de toegepaste ruisonderdrukking worden bijgeluiden goed weggefilterd. Tot een snelheid van ongeveer 100 kilometer per uur gaat dit goed. Daarna krijgt de microfoon in de jethelm het moeilijk. Korte instructies als “links, rechts en tanken” komen nog wel aan. Een gesprek voeren is echter niet meer mogelijk. Dit ligt duidelijk aan de microfoon want de speakers geven tot ruim boven de 100 kilometer per uur een goed geluid en ook de microfoon in de integraalhelm werkt dan nog naar behoren. Bij de jethelm heeft de mirofoon het natuurlijk een stuk zwaarder te verduren omdat deze constant in de volle wind zit. Doordat de BT Mini ook te koppelen is met een telefoon, kan er ook muziek geluisterd worden. De geluidskwaliteit is hierbij meer dan voldoende. Via de knoppen van de BT kan het afspelen van de muziek bestuurd worden; pauze, hervatten, zachter, harder, vorig en volgend nummer. Doordat de BT Mini alleen ook echt mini is en er maar drie knopjes zijn, die bovendien een matige feedback hebben, druk je regelmatig verkeerd. Vooral omdat er per knopje meerdere functies bedient worden en een functie bestaat uit enkel drukken, vasthouden of meermaals drukken. Met dikkere handschoenen aan is dit een garantie voor de muziek pauzeren, terwijl je gewoon het volume wat harder wilde zetten. Voor het opnemen van binnenkomende telefoongesprekken hoeft dan geen enkele knop ingedrukt te worden. Na 8 seconde ‘pakt’ de BT Mini automatisch de telefoon op. Telefoongesprekken zijn helder en kraakvrij. De gesprekspartner hoort wel duidelijk dat er gereden wordt, maar verstaat alles uitstekend.

Midland BT Mini 5

Conclusie
Midland zet met de BT Mini een goede communicatieset in de markt. Met een bereik tot ongeveer 500 meter is het voldoende voor twee motorrijders, wat ook direct het maximale aantal koppelingen is. De BT Mini is daarnaast volledig waterproof en heeft een geluidskwaliteit die ons positief wist te verassen. Hetzelfde geldt voor gesprekken, die door de noise cancelling goed verstaanbaar en ruisvrij gevoerd kunnen worden. Dat het formaat soms wat onhandig is tijdens het gebruik is dan ook echt het enige minpunt wat ontdekt is. Rijdt je dus vaak alleen of samen, is de BT Mini zeker het overwegen waard. Voor wie regelmatig in groepen rijdt is dit systeem echter niet bedoeld.

Tekst: Arjan Hordijk

Test: 2021 BMW R1250GS 40 Years GS Edition

Voor modeljaar 2021 is de R1250GS van BMW Motorrad maar minimaal vernieuwd, met kleine aanpassingen die er vooral voor zorgen dat het model een EURO5 homologatie krijgt. Tegelijkertijd bestaat de absolute verkooptopper van de Duitse fabrikant nu 40 jaar, wat niet ongemerkt voorbij mag gaan. Vandaar rijden we met de nogal opvallende 40 Years GS Edition van het model, geïnspireerd op de klassieke ‘Bumblebee’ R100GS uit de begintijd van de “snavel”.

BMW heeft de naam dat een ‘kale’ standaardversie niet eens zo duur is, maar dat dan elke optie enorm veel extra geld kost. Dat is in 2021 een beetje aan het veranderen, want de basisversie is niet meer zo heel kaal, maar met een prijs van € 20.150,- ook niet meer heel goedkoop. Voor dat geld krijg je dan wel standaard dat werkelijk prachtige 6,5 inch TFT-kleurenscherm als dashboard, drie rijmodi waaronder een nieuwe “eco” stand (alsof iemand die ook gaat gebruiken), traction control, bochten-ABS, Hill Start Control en een USB-plug. Naast de gele accenten heeft de 40-jarige versie ook spaakwielen, gele handkappen, een goudkleurig stuur, cilinderdeksels en een bagagerek in het pakket, waarvoor er dan wel ‘047B Edition: € 2024,-‘ op de prijslijst bij komt. De traktatie voor de verjaardag betaal je dus zelf. Onze testmotor is door het verjaardagspakket dan ook te koop voor € 22.499,33,-. 

Extra’s 
Echter, om toch de reputatie van ‘pakketpakhuis’ waar te maken, is ons demo-model ook nog voorzien van een duizelingwekkend aantal extra’s. Het Comfort pakket (Keyless Ride, handvatverwarming, verchroomde uitlaat; € 530,-), Touring pakket (cruise control, navigatievoorbereiding, kofferhouders; € 724,-), Dynamic pakket (Dynamic ESA, rijmodi Pro -Dynamic, Dynamic Pro, Enduro en Enduro Pro-, HSC Pro, DBC, MSR, up & down quickshifter; € 1.435,-), RDC bandenspanningcontrole (€ 238,-), licht pakket (€ 732,-) (bochtenverlichting, X-vormige dagrijverlichting, cruise knipperverlichting, , irritante LED-verstralers (€ 376,-), Intelligent Emergency eCall (€ 330,-) en een alarm (€ 238,-). Hierdoor komt de totale prijs van onze testmotor op een zeer royale € 27.395,02.

Opties
Omdat er niet enorm veel nieuw is aan de nieuwe GS, kunnen we al die opties wat beter bekijken. Vooral het lichtpakket zorgt voor een wèl erg vrolijke kermis aan lampen. De X-vormige dagrijverlichting, maar ook de continu brandende knipperlichten en daarbij ook nog eens de verstralers, maken je gezamenlijk inderdaad prima zichtbaar. Het wordt zo alleen wel een soort Filipijnse vrachtwagen, al zal dat vooral een kwestie van smaak zijn. De Keyless ride is bij motorjournalisten nooit populair geweest, maar bij BMW is hij wel interessant, omdat ze ook de tankdop meenemen in het verhaal. Die impopulariteit van de sleutel in de broekzak is overigens meer een beroepsding: bij heel veel wisselen kom je altijd ergens stil te staan met de verkeerde transponder bij je.

Test 2021 BMW R1250GS 40 Years GS edition 7

Rijmodi 
Dan de Pro rijmodi: het is nog steeds volstrekt belachelijk dat die niet gewoon standaard zijn. Zonder deze softwarematige (!) instelbaarheid koop je een stuk steen in plaats van een daaruit nog te beeldhouwen kunstwerk; het zit er al wel in, maar je kan het er zelf niet uithalen. Nog irritanter: die Rijmodi Pro wil je echt en die quickshifter eigenlijk ook wel, dus zonder Dynamic pakket doe je jezelf echt tekort, al is dik 1400 euro veel geld. De navigatievoorbereiding (wat betekent: je moet de door Garmin gemaakte navigatie gewoon nog zelf kopen) is een beetje dubbel, want via de app kan je ook op het dashboard de -iets minder uitgebreide- gratis navigatie gebruiken. Die app laat verder zien dat het in motorland nog erg behelpen is op dit vlak: met Connectivity wordt vooral het dashboard bedoeld, want qua motor zelf mag je er helemaal niets mee inregelen, geen rijmodus of setting of welke instelling dan ook. 

Opvallend is het stoere, best harde geluid van de boxermotor. Voor Euro5 werd immers steeds met fluisterstille motorfietsen gedreigd, maar de nieuwe R1250 GS heeft daar voor modeljaar 2021 geen last van en klinkt net zo luid als het vorige model, met die mooie, donkere sound. Een vervangingsuitlaat is echt nergens voor nodig dus, sterker nog, met de standaard sound maak je de geluidsklagers al niet blij. Gebleven is natuurlijk het eigenwijze Telelever veringssysteem, wat in combinatie met de stoer uitziende Bridgestone A41 ‘s voor superprecies sturen zorgt, maar qua feedback moet je vooral in de regen toch nog steeds iets inleveren. Als je de GS puur en alleen voor gebruik op asfalt gaat inzetten (net als 99% van de andere eigenaren), zou een set èchte straatbanden onze voorkeur hebben, ook al is de keuze voor het 19 inch voorwiel niet reusachtig en zien ‘blokbanden’ er wel cool uit.

40 Years GS
Over de 40 Years Anniversary-uitvoering kunnen we kort zijn; als je de kleuren mooi: vindt gewoon doen. Het korte, gele ruitje staat er natuurlijk mooi bij, maar het is logisch dat het minder bescherming dan een volle ruit geeft. Qua herrie op de helm valt het mee, maar we weten dat dit per persoon enorm verschilt, afhankelijk van lengte, helm, zithouding en gevoeligheid voor geluid. Maar, ook met een normale afmeting voor de ruit zou de zwart/gele retro-uitstraling niet enorm verminderen.

Allroad
Nog even over het ruige offroad-uiterlijk van deze R1250GS: dat is maar show. Dat betekent absoluut niet dat de GS het in het zand niet aankan, maar u als motorrijder bent de beperkende factor. Weet dus dat alles in de reclamevideo er alleen maar zo makkelijk uitziet omdat de anonieme berijder onder de helm uitgebreide Dakar-ervaring heeft. Tenzij u meerdere jaren motorcross- of enduro ervaring hebt, is de 250 kilo namelijk gewoon teveel om te kunnen corrigeren. Natuurlijk, een gravelweg of lichte bosgrond lukt gewone motorrijders ook nog wel, als het maar rechtdoor gaat is dat zelfs echt wel gaaf om te doen. Die lange veerwegen en noppenbanden doen het inderdaad prima op Afrikaanse wegen met beroerd (of: ontbrekend) wegdek, maar je zou jezelf kunnen afvragen of je dan een motorfiets bomvol elektronica wil meenemen. 

Test 2021 BMW R1250GS 40 Years GS edition 15

Shiftcam
Het concept van de GS blijft elke keer weer verbazen. Motorisch kunnen we gewoon geen verschil met de Euro4-versie ontdekken; ook nu loopt de boxer indrukwekkend goed, met de nauwelijks merkbare shiftcam, als kan je het overgangspunt wel zoeken èn vinden. We verdenken BMW ervan dat de twee nokkenasprofielen feitelijk een homologatietruc zijn: bij het toerental waar gemeten wordt is er amper emissie, terwijl de prestaties ruim bovenin het toerengebied ongerept blijven. Geeft niks, maar van de zogenaamde extra power onderin had de 1254 cc grote tweecilinder altijd al zat aan boord, veel meer dan een willekeurige viercilinder. Dat maakt het mogelijk om het blok bijna af te smoren in de allerlaagst denkbare toeren, waarop hij toch steeds weer oppakt en begint te sleuren; je zou de derde versnelling bijna als automaat kunnen gebruiken.

Boxer
Het is daarbij echt ongelooflijk hoe handelbaar BMW de enorme boxer heeft gemaakt, van de laagste toeren tot volle topsnelheid klopt de gasopname en acceleratie perfect. De Dynamic Braking Control is niet direct onze favoriete elektronica omdat de mate van motorrem hierdoor niet altijd even voorspelbaar is, maar mogelijk valt daar aan te wennen. Verder: in deze tijd is 136 PK aan de magere kant voor een zware en grote motorfiets als deze, maar door de 143 Nm voelt het bijna als genoeg. Meer is altijd welkom, maar met het idiote 100 kilometer per uur-regime van nu kom je dan nòg sneller in de problemen met de verkeerswetgeving.

Daarbij is de zithouding ideaal en in hoogte in lijn met de huidige SUV-trend in auto’s. Ook qua bediening is ook alles zo goed uitgedacht en doorontwikkeld, dat je er elke weer zó mee wegrijdt. OK, de menu’s (op het allermooiste dashboard van dit moment) zijn niet allemaal even logisch, met als uitschieter een maximale keuze voor maar drie snel instelbare rijmodi, maar het duidelijk beeld en de heldere lay-out maken heel veel goed. Ook de kinderziektes na de overstap naar de nieuwe Hayes-remklauwen zijn onder de knie, remmen gaat geweldig goed en precies, net zoals de koppeling. De werking van de nieuwe motorslipregeling hebben we, heel eerlijk gezegd, niet kunnen ontdekken.

Conclusie
De 2020-versie van de bestverkochte motorfiets van de afgelopen jaren is eigenlijk niet veranderd, het vorige model inruilen voor een nieuwe is nergens voor nodig. Wel laat BMW Motorrad nog maar eens zien waarom iedereen een GS heeft of wil hebben, al komt dat soms wat saai over, omdat het lijkt alsof werkelijk iedereen er een heeft. Juist als je dat een (imago)probleem vindt, biedt deze “40 Years GS” edition misschien een mogelijkheid om jezelf een beetje af te zeten tegen de klaphelmen en fluorescerende streep op de motorbroek. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Reno @ Van Dijk Media.

Technische gegevens 2021 BMW Motorrad R1250GS (Euro5, shiftcam)

Type motor Lucht-/vloeistofkoeler tweecilinder-viertakt-boxermotor
Boring x slag 102,5 mm x 76 mm
Cilinderinhoud 1254 ccm 
Vermogen 136 pk (100 kW) bij 7750 t/min
Koppel 143 Nm bij 6250 t/min
Compressieverhouding 12,5 : 1
Brandstof Euro loodvrij 95 (RON), geschikt te maken voor 91 tot 98 (RON)
Koppeling Natte koppeling met anti-hoppingfunctie, hydraulisch bediend
Transmissie Constant mesh 6-versnellingsbak met schuine vertanding
Secundaire aandrijving Cardan
Frame 2-delig, voor- en aangeschroeft achterframe met meedragende motor/transmissie
Voorwielgeleiding / vering BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 37 mm (ESA)
Achterwielgeleiding / -vering Enkelzijdige swingarm, enkele schokdemper (ESA)
Veerweg voor / achter 190 mm / 200 mm
Wielbasis 1514 mm
Naloop 100,6 mm
Balhoofdhoek 64,3°
Bandenmaat, voor 120/70 R 19 Bridgestone A41 F
Bandenmaat, achter 170/60 R 17 Bridgestone A41 R
Remmen, voor Zwevende dubbele remschijven, diameter 305 mm, 4-zuiger radiale remklauwen 
Remmen, achter Enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
Zithoogte, onbeladen 850 / 870 mm
Tankinhoud 20 liter
Rijklaargewicht, volle tank 249 kilo
Standaarduitrusting TFT-kleurendisplay met Connectivity, Volledige LED-koplampen, DTC (dynamische tractieregeling), Integraal ABS Pro, 3 rijmodi (ECO, Rain en Road), HSC (Hill Start Control), USB-oplaadpunt
Prijs (2020 40 Years) € 22.499,- (getest model: € 27.395,02. )

 

Test: Stadler Gore-Tex motorpak

Nieuw in de Stadler line-up is de Active serie. Met de Superior als jas en Rice als broek biedt Stadler onder deze Module active serie hiermee naar eigen zeggen de ultieme zomercombinatie aan. Bijzonder aan deze combinatie is dat het waterdichte 3-laags Gore-Tex geen los membraan is, maar een volledig uitneembare jas of broek. Bij warm weer kunnen deze losse jas of broek meegenomen worden, om bij een eventuele onverwachte regenbui alsnog snel over het motorpak aangetrokken worden. Zoals met reguliere membranen kan de laminaat combinatie ook onder het pak gedragen, om zo te zorgen voor de meest warme samenstelling.

Jas
De jas in beschikbaar in een flink aantal confectiematen, daarnaast bestaat er de mogelijk tot speciaal maatwerk wanneer jou lichaam nét even buiten de basismaten valt. De pasvorm van de jas is duidelijk tourgericht. De jas is verder te verstellen rondom de taille met klittenband sluitingen en rondom de armen met drukknoopjes. Standaard is de Superior voorzien van Level-2 protectie van Sas-Tec. Als uitbreiding is er ook nog borstprotectie leverbaar. De Sas-Tec protectie is dik en duidelijk zichtbaar. Bij het dragen van de jas echter niet direct voelbaar of storend. Mocht de protectie niet op de juiste plaats zitten, kan deze aan de binnenzijde van de jas op drie verschillende posities versteld worden. De jas is voorzien van één binnenzak en aan de buitenzijde nog van twee sets zakken. Aan de voorkant ter hoogte van de borst zijn er twee zakken met rits en aan de zijkant van de jas nog eens twee zakken. Deze laatste sluiten door middel van een rits en drukknopen en zijn waterdicht. Mochten deze zakken niet nodig zijn, zijn ze ook eenvoudig te verwijderen door het loshalen van een rits en twee drukknopen. De jas zelf is niet waterdicht. Ventileren kan door de ritsen op de mouwen, borst en rug open te ritsen. Op de risico gebieden bij een valpartij is de Superior voorzien van Ceraspace materiaal dat dikker, ruwer en extra slijtvast is ten opzichte van de Cordura 500 stof waar de rest van de stof van gemaakt is. De losse 3-laags Gore-Tex laminaat jas zit standaard aan de binnenzijde van de jas. Deze zit enkel vast in de mouwen met kleine drukknoopjes. Hierdoor is de jas eenvoudig te verwijderen. Na het verwijderen kan de binnenjas dus ook over de buitenjas aangetrokken worden als losse ‘regenjas’. Om er voor te zorgen dat deze er dan volledig overheen valt is de Gore-Tex te verlengen door het losmaken van drukknoopjes.

Broek
De Rice Active broek is ook leverbaar in dezelfde confectiematen als de jas en is er ook de mogelijkheid tot maatwerk. Eventueel is de broek nog losser of strakker te maken door middel van een riem met klittenband sluiting. Het sluiten van de broek gaat door middel van een rits, pantalonsluiting en drukknoop. Ook de Rice is voorzien Sas-Tec protectie level 2 op de heupen en knieën. Ook deze protectie is eventueel nog verder te verstellen naar wens. Verder is broek voorzien van twee zakken aan de voorzijde. Evenals de Superior is de Rice Active voorzien van Ceraspace materiaal op de risicogebieden en het zitvlak. Voor de reflecterende delen is Cordura PES Reflex gebruikt. Ventileren kan door de ritsen op de broekpijpen volledig open te ritsen. De losse 3-laags Gore-Tex laminaatbroek zit standaard aan de binnenzijde van de broek. Deze is aan bovenkant bevestigd door middel van een rits en in de pijpen aan de onderzijde door middel van twee drukknopen. De binnenbroek kan ook over de buitenbroek heen gedragen worden. Handig hierbij is dat deze volledig op te ritsen is waardoor je zelfs met je laarzen aan deze eenvoudig over de normale motorbroek kan aantrekken.

Rijden
Wat als eerste opvalt is dat de Sas-Tec protectie niet de dunste of soepelste protectie verkrijgbaar op de markt is. Wanneer de protectie echter op de juiste positie zit, is die nauwelijks voelbaar tijdens het rijden. Zeker niet meer wanneer na een paar weken de Active Module merkbaar minder stug is geworden. In de eerste paar dagen heb je daarnaast het idee twee motorpakken aan te trekken, door alle ritsen die open en dichtgedaan dienen te worden. Dit went echter vrij snel en kost nauwelijks extra tijd. Tijdens de eerste paar weken van de test met de Stadler Active Module is het weer nog erg wisselvallig en op sommige momenten zelfs koud. Hierdoor wordt het advies van Stadler voor de warmste combinatie aangehouden; het 3-laags Gore-Tex laminaat aan de binnenzijde van de combinatie. Ondanks dat het Gore-Tex gedeelte ook aan de buitenzijde over de jas zou moeten passen, voelt het aan de binnenzijde nooit te krap aan en blijft er voldoende bewegingsvrijheid over. Nadeel is wel dat er door deze setup geen ruimte meer is voor een softshell jas onder de Superior jas. Maar dan wordt er ook gereden met temperaturen onder de 5 graden, iets waar deze Stadler combinatie als zomerpak niet voor bedoeld is. Bij temperaturen rond de 10 graden is combinatie juist wel warm genoeg. De wisselvallige regenbuien die vallen zorgen, zoals bij ieder pak met een los membraan, wel voor een nat pak, maar de losse 3-laags Gore-Tex combinatie eronder zorgt ervoor dat het lijf volledig droog blijft. Wel is het hierbij zaak elektronica in de binnenzak te doen van het Gore-Tex gedeelte, omdat Module Active buitencombinatie dus niet waterdicht is.


Wanneer de dagen droger worden en de temperatuur hoger, is het tijd het Gore-Tex laminaat uit de Module Active te verwijderen. Omdat er nu een merkbaar ruimere jas en broek overblijft, is het zaak gebruik te maken van de verstelmogelijkheden. Door middel van de riem in Rice Active broek kan deze strakker om het middel getrokken worden. Eenzelfde soort systeem gebruiken we om de Superior Active jas strakker te laten aansluiten om de taille. Het ingenieuze systeem in de mouwen zorgt ervoor dat die ook beter aan sluiten om de armen. De verstelband loopt aan de binnenzijde van de jas, door de stof naar de buitenkant toe. Hierdoor kun je de binnenkant strakker trekken en vastzetten door een drukknoop, zonder dat de jas er verfrommelt uitziet. Voor het opbergen van de ‘regenjas en broek’ is een (top)koffer op de motor echter geen overbodige luxe. Mocht er namelijk onverwacht een regenbui overkomen, biedt het overgebleven deel namelijk geen waterdichtheid. Stadler biedt ook een los tasje aan, dat eventueel aan de Superior jas vastgeritst kan worden.


Tijdens een onverwachte regenbui blijkt de losse laminaat jas en broek snel en gemakkelijk over de gehele combinatie aangetrokken worden. De mouwen en pijpen zijn ruim genoeg. Handig is dat de pijpen van de broek dus volledig opengeritst kunnen worden. Hierdoor ‘stap’ je snel de broek in, zonder dat deze blijft haken achter de laarzen. Deze setup sluit ook verassend goed af en er komt geen druppeltje het pak binnensijpelen. Het grootste voordeel is dat het door het Gore-Tex membraan ook nog goed blijft ademen, waardoor ook de binnenzijde niet klam wordt. Eenmaal op bestemming is het ‘regenpak’ snel droog en kan zo weer worden opgeborgen in de koffer.  Op de warme dagen van afgelopen periode zijn ook de ventilatie openingen goed gebruikt. Door deze helemaal open te ritsen ontstaat er flink ventilatiegat waardoor zelfs achter een hoge ruit nog voldoende frisse rijwind door het pak naar binnen komt tijdens het rijden. Voordeel is ook dat het normaal winddichte Gore-Tex membraan te verwijderen is. Aan de onderzijde is de jas aan de zijkanten daarnaast iets open te ritsen. Hierdoor sluit deze minder nauw aan en komt ook hier de nodige rijwind naar binnen. De verkoeling is voldoende om bij temperaturen boven de 25 graden nog comfortabel gebruik te kunnen maken van de Active Module combinatie. Dat Stadler de kleding op maat kan leveren is, zeker in dit dure segment, een extra service naar de klant toe. Perier Motorsport, de importeur van Stadler, meet de desbetreffende klant van onder tot boven op. Met die meetgegevens maakt men het pak exact op maat voor de klant die net even buiten de standaard maten valt. Voor informatie over het op maat maken en de kosten daarvan verwijzen we je door naar de site van Perier Motorsport. Klik daarvoor HIER.

Conclusie
Met een prijs van iets boven de €1800,- is de combinatie van Superior Active jas en Rice Active broek stevig aan de prijs. Doordat er gebruik gemaakt wordt van confectiematen en er verschillende protectiedelen te verstellen zijn, is er altijd pasvorm die perfect past, zo niet is er maatwerk leverbaar. Hierdoor zit het pak uitstekend en is de protectie nauwelijks voelbaar. Door de brede inzetbaarheid qua temperaturen is dit voor de woon-werk rijder het ideale pak maar het is ook geschikt voor de motorrijder die meer eist van een motorpak. De ventilatie op de warme dagen is uitstekend voor elkaar, terwijl de losse Gore-Tex jas en broek een uitstekende back-up bieden voor die onverwachte regenbui waardoor het ook voor vakantietourrijder een uitkomst zou kunnen zijn. Zorg wel voor een koffertje, want de losse ‘regenpak’ combinatie meenemen in een rugtasje is en blijft onhandig.

Tekst: Arjan Hordijk – Foto’s: Testmotor.nl

Test: 2020 BMW Motorrad R18 ‘First Edition’

BMW introduceerde deze maand haar nieuwe cruiser, de R18, voorzien van wat zelf een “Big Boxer” noemen met 1802cc en 158 Nm aan koppel.  Wat meteen opvalt zijn de grote zijwaartse cilinderkoppen, ze steken ver uit en zijn net zo breed als het stuur. De motor oogt laag, breed en lang en er is veel chrome gebruikt om de R18 een klassieke uitstraling te geven. Het motorblok zelf lijkt regelrecht uit de jaren 30 te komen (BMW R5) maar dan vier keer zo groot. Wat ook meteen opvalt zijn de dikke uitlaatbochten vanuit de cilinders naar de uitlaatdempers. De uitlaatdempers zelf hebben een aparte ‘golf’ in het design en een ‘geknepen’ achterkant, dit is qua uiterlijk niet voor iedereen een pluspunt. Een opmerkelijk detail is de dikke cardan-as die open en bloot te zien is, dat staat best stoer maar of het op de lange termijn ‘handig’ is valt nog te bezien. De benzinetank oogt in het geheel dan weer wat klein, ook als je op de motor zit is die vrij smal en je knieën moeten flink naar binnen gedrukt worden om ze tegen de tank kte lemmen. Na een paar dagen op pad te zijn geweest met de R18 merk je wel dat er veel belangstelling is voor de motor. Mensen blijven er lang bij stilstaan en komen zelfs vragen of ze ermee op de foto mogen. Toch blijven de meningen over het algemeen verdeeld. Of ze vinden het lelijk of ze vinden hem helemaal geweldig. Wat wel gezegd kan worden is dat het een uniek design is met een dikke knipoog naar vroegere tijden. 

Teller en rij-modi
De BMW R18 is voorzien van één enkele analoge teller met daarin verwerkt een digitaal display voor aanvullende informatie. Met de menuknop aan de linkerkant is eenvoudig te selecteren welke informatie je graag voor je ziet, je kunt in het display maar één optie kiezen die zichtbaar is; toerental (in cijfers), een klok, de datum, een voltmeter, verbruik, gemiddeld verbruik, gemiddelde snelheid, verschillende dagtellers of de kilometerstand. Wat ontbreekt is een benzinemeter. Rondom de geselecteerde informatie is verder een versnellingsindicator en de gekozen rij-modus af te lezen. De R18 beschikt over drie rij-modi, Rock, Roll en Rain, wat neerkomt op Sport, Standaard en Regen. Het verschil tussen Rock en Roll is minder groot dan het verschil tussen Roll en Rain. Je merkt bij de Rain-modus echt dat de gasrespons rustiger wordt, waar er tussen Rock & Roll amper verschil merkbaar is

Uitrusting
De R18 First Edition kost een ruime 27.000 euro en is dan standaard volledig uitgerust met ABS, ASC en de rij-modi. Verder is er rondom LED verlichting, het door ons gereden testmodel was daarnaast voorzien van dagrijverlichting en adaptieve bochtverlichting. Die bochtverlichting haalde in de praktijk niet veel uit en is meer een gadget. Geen overbodige luxe was de handvatverwarming op het gereden testmodel. Deze is in te stellen in drie standen, waarbij de warmste stand toch best heet werd. Als bestuurder ondervind je weinig hinder van de duopassagier op het optionele zadel, er is genoeg ruimte op de motorfiets en vanwege het gewicht en vermogen van de motor is het prima te rijden met iemand achterop. Voor de duopassagier zelf is het alleen een heel ander verhaal, de zit is oncomfortabel en het wordt al snel vervelend, door de stugge dubbele swingarm met dwarsgeplaatste veer is het keihard zitten op het kleine duozadel. Geen aanrader dus, zoals bij veel cruisers. 

Rijervaring
De R18 is niet alleen een massieve motor om te zien maar ook om te rijden. Het is op kleine binnenwegen hard werken en je bent vaak genoodzaakt om ook echt het stuur mee de bocht in te draaien. Bij stapvoets rijden of bij hele langzame bochten is het wel fijn dat de grote boxer soepel blijft lopen en niet tot nauwelijks gaat bokken. Dat is vooral een kwestie van de juiste versnelling kiezen en laten doorrollen, zonder iedere keer de koppeling erbij te hoeven pakken. Op glooiende binnenwegen is de R18 beter in zijn element en rijdt het geheel stug en stabiel door. De gemonteerde Michelin Commander III banden bieden voldoende grip en vertrouwen. Er is echter wel duidelijk verschil merkbaar bij het rijden op straatstenen of asfalt. De vering voelt erg stug aan en op straatstenen wil de motor niet lekker zijn lijn houden. Op asfalt daarentegen is het wel goed uit te houden, ook als de bochten zich na elkaar afwisselen is de motor goed om te gooien en blijft hij strak op lijn. Remmen doet de grote cruiser prima, al voelt de eerste aanzet wat slapjes aan. Bij doorknijpen merk je dat de druk beter wordt opgebouwd en grijpen de remmen wat directer aan.

Zitten 
De zitpositie is vrij laag, zonder dat je onderuitgezakt gaat zitten. De armen en benen zijn breed geplaatst en het is goed uit te houden ook op langere ritten. De floorboards waar de voeten op staan zijn alleen wel aan de erg kleine kant, schoenmaat 43 is eigenlijk al te groot. Een duidelijk minpunt zijn daarbij de zogenaamde ‘heel/toe’ (hak en teen) schakelpedaaltjes. Beide zijn klein en zitten ver naar binnen geplaatst waardoor het, vooral in het begin, lastig is om te schakelen. Ook de neutraal-stand opzoeken is op deze manier van ronduit vervelend. Omdat het voorste schakelpedaal erg laag is afgesteld, krijg je er met geen mogelijkheid je voet onder en ben je genoodzaakt op te schakelen met je hak. Het schakelsysteem is met het juiste gereedschap (gelukkig) nog een beetje af te stellen en eenmaal gewend aan het systeem is het wel een hele fijne versnellingsbak, hij loopt feilloos door de zes versnellingen zonder dat er veel beweging is in de motorfiets.

1802cc motorblok
Het (letterlijk) grote motorblok beschikt over 91pk, wat in het cruiser segment vergelijkbaar is met de touring modellen (bijv. Road King 89pk) van Harley-Davidson, waar het bij de R18 vooral om draait is de flinke 158 Nm koppel die bij 3000 tpm vrijkomt. Tot aan de 2000tpm klinkt en rijdt de grote BMW erg braaf, er is weinig feedback van het blok en het uitlaatgeluid wordt overstemd door de rustige ‘zoem’ uit het blok. De ideale kruissnelheid ligt rond de 2250 toeren, er is dan meer geluid en alles draait soepel en haast tevreden rond. Als er wat verder aan het gas wordt gedraaid merk je dat vanaf de 3000tpm een kleine lancering plaatsvindt. Het motorblok komt tot leven en ook het uitlaatgeluid laat van zich horen, waar eerst een tikkend en zoemend geluid hoorbaar was, komt er nu een zware en diepe brom uit de motor. Dit is het geluid wat beter past bij een motorfiets van dit kaliber. De R18 accelereert flink door en voor je het weet is de maximum snelheid (flink) overschreden. 

Iets wat aanwezig is, en dat kan bijna ook niet anders, is het schudden of wiebelen van het motorblok. Al bij het indrukken van de startknop geeft de R18 meteen een flinke ruk naar links, als bij stilstand aan de gashendel wordt gedraaid moet je ook berekend zijn op deze beweging in de motor. Bij stationair draaien van het blok is er ook het constante schudden en bewegen. Tijdens het rijden valt het, gezien de grootte van de cilinders, best mee. Bij het optrekken is het nauwelijks voelbaar en gas geven in de bocht is ook goed te doen, het is lichtjes aanwezig zonder dat het irritant wordt.  

Conclusie
Met de R18 First Edition heeft BMW een volledig nieuwe speler geïntroduceerd in het cruiser-segment. Het grote boxer-blok is het eerste wat in het oog springt en of je de R18 als motorfiets nou mooi vindt of niet: de enorme, uitstekende cilinders zijn wel een eyecatcher, net zoals de open cardan-as. De met chrome afgewerkte accenten doen menigeen denken aan een klassiek vliegtuig of nostalgische speedboot, iets wat je prachtig of afschuwelijk vindt. Aan vermogen en de bekende zijwaartse ‘boxer’ bewegingen is daarbij geen gebrek, wat qua beleving voor een geheel eigen karakter zorgt. De veelal Amerikaanse concurrenten hebben de beschikking over minder pk’s en newtonmeters dan de R18, maar vaker gaat het bij cruisers over gevoel dan over harde cijfers. De R18 rijdt daarbij zoals hij eruit ziet, solide en relaxt op de snelweg en glooiende buitenwegen, maar zwaar en met meer werk op de kleinere binnenwegen. Dit alles maakt de BMW R18 vooral een èchte keuze, iets anders dan anders, wat in dit behoudende segment wel een frisse kijk op cruisers biedt. 

 Tekst & foto’s: Jarno Maaskant/Testmotor 

Technische gegevens 2020 BMW Motorrad R18 

Motortype (LC8C) Lucht-/vloeistofgekoelde 4-takt 2-cilinder boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen met kettingaandrijving 
Cilinderinhoud 1802 cc
Boring x slag 107,1 mm x 100 mm
Maximaal vermogen 91 pk
Maximaal koppel 158 Nm
Transmissie Klauwengeschakelde 6-versnellingsbak in afzonderlijke versnellingsbakbehuizing
Frame Dubbel wiegframe verschroefd met onderste framebuizen 
Balhoofdshoek 57,3° 
Voorvork Telescoopvork 
Achtervering Stalen tweezijdige swingarm, centraal geplaatst veerbeen 
Voorrem Dubbele remschijf, diameter 300 mm, vaste 4-zuiger remklauw 
Achterrem Enkele schijfrem, diameter 300 mm, vaste 4-zuiger remklauw
ABS BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal)
Assistentie systemen ABS, ACS Rij-modi
Voorband 120/70 R 19 Michelin Commander III
Achterband 180/65 B16 Michelin Commander III
Wielbasis 1731 mm
Zadelhoogte 690 mm
Gewicht rijklaar 345 kilo
Tankinhoud 16 liter
Prijs Nederland (2020) € 27.200,-. Getest model: € 29.544,53

Test: 2020 Mash X-Ride 650 Classic

Met de nieuwe X-ride 650 zet het Chinees/Franse merk Mash een nieuwe topmodel neer, nadat het in Europa al 45.000 -vooral lichtere- motorfietsen verkocht. Het is niet lastig om te zien waar de inspiratie voor het model vandaan komt; zelf noemt het merk De Jaren ’80 als geheel, wij noemen vooral de XT500 uit die tijd. De technische basis voor deze X-Ride kennen we al uit de Mash Dirt Track 650, die vorig jaar gepresenteerd is. Dit nieuwe model is ook weer in Frankrijk bij Sima ontworpen, waarna het in China bij Shineray werd gebouwd. 

Qua uiterlijk is de Mash prima gelukt. Inderdaad, het eerste waar je aan denkt is de inmiddels legendarische Yamaha XT500, dat is zeker een goede basis voor een aantrekkelijk ogende motorfiets. Alle stijlelementen zijn daarbij aanwezig, van het hoog gemonteerde voorspatbord tot stoer uitziende noppenbanden om goudkleurige velgen en van de kleine, ronde toerenteller tot de dubbelloops uitlaatdemper en het standaard bagagerekje. Alle details kloppen, voor veel passanten is de X-ride een machine om even bewonderend bij stil te staan.

Afwerking
Van dichtbij kijkend is de afwerking ook in orde. Alles glimt waar het moet glimmen, alle onderdelen zitten goed vast en de gebruikte materialen zien er gewoon goed uit. Enige dissonant is de bediening op het stuur, daar zie je de Chinese afkomst van de X-Ride terug in de rare indeling en priegelknopjes. Daarbij laat de startknop je regelmatig als amateur voorkomen: de startmotor draait vrolijk rond maar start niet; je hebt de killswitch niet in de juiste stand of de zijstandaard nog uitstaan. Qua verlichting ziet de LED-koplamp er prima uit, maar is het achterlicht eigenlijk te klein om goed op te vallen, ook het geïntegreerde remlicht zou dan beter zichtbaar zijn.

Test 2020 Mash X Ride 650 Classic 6

Verschillend
In de juiste stand start de dikke eencilinder makkelijk, met een zeer beschaafd geluid. Dit is nog de Euro4-versie, de volgende Euro5 zal nog stiller moeten worden, misschien zou je daarom snel deze versie nog willen. Op het lange zadel zit je prima, met een fijne houding rechtop die er wel wat braaf uitziet, maar je houdt het goed lang uit zo. Opvallend genoeg is er wel wat hoogteverschil tussen de verschillende exemplaren, net zoals ook de rijeigenschappen per gebruikte testmotor van hetzelfde model toch anders zijn. Op alle motoren zien we de klassieke toerenteller prima, maar is de snelheid en de neutraalstandindicator lastig af te lezen, zeker voor motorrijders die er in de jaren ’70 ook al waren.

Sturen
Qua sturen duurt het langer voor we het naar onze zin hebben op de Mash, wat vooral de schuld is van de Kenda noppenbanden. Die zien er zeker stoer uit op een dergelijke retro-scrambler, maar punt is wel dat we ondertussen weten dat er in 2020 ook noppenbanden zijn die wèl goed sturen, maar die kosten gewoon wat meer geld. Nu zijn korte bochten hard werken met weinig feedback, daarbij stuitert de achterband zo gauw als het wegdek wat minder wordt en voelt de 650 zich alleen in langer doorlopende bochten echt een beetje op zijn gemak. Tel daarbij de voorrem die om hard knijpen vraagt en door de enkele remschijf wat torderende voorvork, en je waant je dus echt weer op de oer-XT.

Waarde
Afgezien van de makkelijk aanwijsbare charme van de X-Ride, moeten we ook naar de waarde ten opzichte van de concurrentie kijken. De X-Ride 650 Classic kost € 6899,-. Daarvoor koop je dan een in China gebouwde eencilinder, waarbij vooral de afwerking van de stuurelementen, de banden en remmen een voorzichtige voldoende halen, terwijl je qua afschrijving niet zeker weet wat je kunt verwachten. De concurrentie in de middenklasse is momenteel juist moordend, met kwalitatief zéér goede en populaire tweecilinder-machines als de Yamaha MT-07 en Kawasaki Z650, voor relatief weinig geld. Zowel de MT als de Z kosten € 7999,-. Objectief bekeken is de Mash dan niet goedkoop genoeg. Dat betekent niet dat de Mash niet goed is, maar wel dat de concurrentie relatief gezien (!) een beter aanbod heeft, tenminste, als je de uitstraling en nostalgische charme van de Mash niet meerekent. 

Ontspannen rijden
Dat wetende krijgen we het gedurende de testdag toch steeds meer naar onze zin op de “scrambler”. Waar de X-Ride niet alleen qua uiterlijk op de XT lijkt, geldt dat dus ook voor de rijeigenschappen die de jaren 70 en 80 snel terug in herinnering brengen. Genieten als je helemaal geen haast hebt en lekker ontspannen door het Limburgse land wil roffelen, dan glij je makkelijk tussen de overvloed aan wandelaars-met-skistokken en elektrische fietsen door. Daarbij staat het motorblok boven enige vorm van twijfel. OK, het gaat met 40 PK natuurlijk niet snel hard, maar de lucht/olie-gekoelde eencilinder roffelt leuk en trekt vanaf 2000 toeren regelmatig op, loopt bij 3000 lekker en geeft bij 4000 nog even wat extra vermogen. Leuk, leuk, leuk!

Conclusie
De Mash X-Ride 650 Classic is een leuk uitziende retro-scrambler, die vooral voor nostalgische types een leuke aanvulling van de motorverzameling kan zijn. Een dagje uit in Limburg of een rondje door de stad gaat meer dan prima qua rijeigenschappen. Daarbuiten is alles nog steeds mogelijk, maar dan merk je de matige banden wel meer op. Langs een objectieve meetlat is de X-Ride een leuke motorfiets voor genoemde inzetgebieden, maar is het prijsverschil met een (bijvoorbeeld) Yamaha MT-07 wel erg klein als je kijkt naar het totale plaatje als motorfiets. Dit betekent dat je met je verstand nog even door zou moeten sparen voor de bewezen Japanse kwaliteit, maar dat je gevoel zeker geen fout maakt als je toch kiest voor de charmante uitstraling van de Mash X-Ride 650.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Motomondo/Target Press

Technische gegevens 2020 Mash Motorcycles X-Ride 650 Classic

Type motor Eencilinder, SOHC, 4-takt, lucht/olie-koeling
Cilinderinhoud  643,7 cc
Boring x slag 100 x 82
Maximaal vermogen 40 PK (29,4 kW) @ 6000 tpm
Maximaal koppel 45,1 Nm
Versnellingen 5
Voorrem 320 mm schijf, 4-zuiger, radiale remklauw
Achterrem 240 mm schijf, 2-zuiger
Voorband Kenda 120/70-17 noppenband
Achterband Kenda 150/60-17 noppenband
Frame Staal, dubbel wiegframe
Zadelhoogte 860 mm
Wielbasis 1470 mm
L x B x H 2080 x 870 x 1200
Gewicht (rijklaar) 177 kilo
Tankinhoud 11,5 liter
Prijs Nederland (2020) € 6899,- 

Test: 2020 KTM 890 Duke R

Wederom is KTM de eerste met een briljante zet: deze premium-versie van de 790 Duke krijgt deze keer niet alleen extra’s, maar voor het eerst ook 91 meer cc’s aan cilinderinhoud. Hierdoor krijgt de nieuwe 890 Duke R geen 103 maar 121 PK mee, en 99 Nm in plaats van 87 Nm bij de 790, alles bij een 3 kilo lager gewicht. Een serieuze upgrade dus, compleet gemaakt met extra’s als een oranje frame, de nu wèl verstelbare WP Apex voorvork, volledig verstelbare schokdemper, Brembo Stylema remklauwen, grotere remschijven en een verstelbare Brembo MSC rempomp, Michelin Pilot Cup 2 banden, een fractioneel -0,3 graden- luiere (!) balhoofdhoek door een andere kroonplaat. 

Een aantal van deze upgrades is eigenlijk meer om de Duke naar het voor een KTM vereiste uitrusting niveau te brengen, want eigenlijk is de standaard 790 op een aantal punten wat onderbedeeld. Dat geldt vooral voor de Michelin’s in plaats van de Maxxis budgetbanden op de 790, maar ook voor de Brembo’s die de goedkopere J Juan remmen van de standaardversie vervangen. Tel daarbij de nu opeens wel instelbare voorvork en het beeld van een èchte “scalpel”, de zelfgekozen bijnaam voor de 790, wordt nu waargemaakt onder de (wederom zelf benoemde) Superscalpel. Kort door de bocht: afgezien van het motorblok is de 890 qua uitrusting de machine die de 790 eigenlijk moest zijn, maar dan 2000 euro duurder. Waarbij je dan (vreemd genoeg) nog flink extra moet betalen voor het aanzetten van de elektronische Track Pack, Quickshifter+ (QS & blipper) en MSR die standaard wel op de 790 zitten. Kost nog eens meer dan 1000 euro. Ja, inderdaad, een onbegrijpelijk verhaal.

Test 2020 KTM Duke 890 R 14

R schept verwachtingen
Punt is wel dat je bij een R-versie ook je verwachtingen hoger legt. Qua afwerking zit de Duke volledig goed, van dichtbij zijn alle oppervlakken perfect afgewerkt; de Duke R 890  is echt een schitterende machine. KTM gaat steeds meer slim om met de productie van onderdelen die er normaal snel goedkoop uitzien, maar de Oostenrijkers weten ervoor te zorgen dat elk oppervlak gewoon mooier is, ook als het in India is geproduceerd. Heel knap gedaan. Maar, een R-benaming schept ook verwachtingen, die vooral het dashboard niet waarmaakt. Het heet “TFT”, maar is feitelijk in dagelijks gebruik eerder een LCD-scherm, met alleen wit en zwart, wat pas in een oranje deel verandert als je de toerenbegrenzer opzoekt. Daarbij is de instelbaarheid van alle elektronica ook maar zeer beperkt. Gemiste kans, omdat in de twee jaar die de 790 er was, niets veranderd werd maar de techniek op dit vlak juist razendsnel evolueert. Voorbeeld uit eigen stal: de nieuwere -en veel goedkopere- KTM 390 basismodellen hebben (voor de helft van het geld) zelfs al een veel mooier dashboard dan deze luxe R-versie.

Versnellingsbak
Waar alle gemelde voor- of nadelen tot nu toe vooral een kwestie van smaak waren, is het matige schakelen dat niet. Opschakelen gaat met de quickshifter+ vaak goed, maar vooral in hogere toeren soms ook niet: de ontsteking gaat er wel af maar schakelen lukt niet direct. Daarbij is terugschakelen zonder koppeling goed te doen, maar dan vooral als je haast hebt en vanaf wat hogere toeren terugschakelt. In lagere toeren gaat die overgang zo bokkig dat je de koppeling er beter bij pakt. Overigens betekent dit dat de versnellingsbak weliswaar nogal stroef is, maar niet dat hij an sich niet goed werkt. Het is eerder een gevolg van de keuze voor een blipper op een agressieve tweecilinder met een niet-Japanse versnellingsbak. Die combinatie is erg lastig goed te krijgen, wat hier dan ook maar matig is gelukt, al kan het met meer kilometers op de teller van dit exemplaar nog verbeteren.

Zo altijd al bedoeld
De zit op de eenpersoons 890 is nagenoeg gelijk, het zadel is iets hoger en hard, maar verder is de houding vooral agressief, zoals we van een hardcore KTM Duke R mogen verwachten. Ga zitten en je weet dat er echt iets gaat gebeuren. Binnen een paar kilometer gaat het dan ook al erg hard en weten we dat het met de basisvoorwaarden prima is gesteld. Van zijkant op zijkant, van rechtop naar de binnenkant van de bocht, zo was het altijd al bedoeld. Remmen gaat geweldig precies en snoeihard, wat een enorme verbetering qua remkracht en instelbaarheid! Ook de Michelin voorband is een flinke upgrade ten opzichte van de Maxxis op de 790. De vering is strak maar toch comfortabel genoeg, plus zodanig instelbaar dat persoonlijke fine-tuning nu goed mogelijk is. Oftewel: dit is pas echt The Scalpel! Voor de rest van de test kan je dan verwijzen naar die van de 790 Duke, zoals dat eigenlijk altijd gaat bij special editions van een bestaand model. Maar, dan vergeet je één ding: het motorblok.

Test 2020 KTM Duke 890 R 4

Motorblok
Het nieuwe motorblok heeft met 890 cc precies 91 cc meer dan de 799 van de standaardversie. Uit de cijfers blijkt dat dit vooral meer vermogen oplevert, maar ook extra koppel. In de praktijk merk je dan ook dat de 890 bovenin bloedsnel toeren draait, maar vooral langer doortrekt met meer piekvermogen. Onderin merk je weinig verschil, misschien alleen dat hij daar net iets minder snel in toeren klimt. Vooral rond 7000 a 8000 toeren is de kick dan zo enorm hard dat, ook op een rechte, droge weg, met het gas vol open de traction control regelmatig in moet grijpen. Op zich is dat amper voelbaar, maar het dashboardlampje verraadt dat er elektronisch ingegrepen wordt. Een ander fenomeen is dat het soms lijkt of het vermogen heel soms even héél licht wegzakt, wat minder makkelijk verklaarbaar is. Feit is dat de eerste paralleltwin van KTM nu het maximaal behapbare eruit lijkt te persen, wat echt voor sensationele power zorgt. Al snel voelt de Duke vooral kort en soms wat nerveus aan, gewoon omdat dat motorblok bij elke keer gasgeven er zo instant vandoor wil dat je er in het begin van schrikt. Niet overdreven, echt, ook in de mildere mappings. Missie geslaagd, want met de 890 wil KTM immers de overtreffende trap van de -toch al niet flauwe- Duke’s neerzetten.

Conclusie
Met de 890 Duke maakt KTM als eerste serieus motormerk de R-aanduiding ècht waar door er een sterker blok in te zetten. Daarbij lopen ze gelijk de gaatjes van de standaardversie dicht, door te kiezen voor véél betere vering, véél betere remmen en véél betere banden. Minpunten blijven het grauwe dashboard en de matige manier van schakelen, maar die zijn er op de 790 ook. Alleen al om de genoemde upgrades zou je de 890 in plaats van de 790 willen hebben, maar daar bovenop komt dan nog dat extreme vermogen en de rijke uitrusting en je hebt voor 2000 euro extra de enige juiste keuze te pakken. Dat maakt de 890 Duke geen makkelijke motor om rustig mee te toeren, maar dan was je toch al aan het verkeerde adres.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Reno @ VanDijkMedia

 

Technische gegevens 2020 KT< Duke 890 R

Motortype (LC8C) Vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin met DOHC en 8 kleppen
Cilinderinhoud 890 cc
Boring x slag 90,7 mm x 68,8 mm
Maximaal vermogen 121 pk
Maximaal koppel 99 Nm
Smering Dry-sump (geforceerde smering met 2 pompen)
Frame Chroom-molybdeen (stalen) buizenframe 
Balhoofdshoek 65,7 graden, WP stuurdemper (niet instelbaar)
Voorvork WP Apex 43 mm upside-down, volledig instelbaar
Achtervering Swingarm met WP monoshock, volledig instelbaar
Voorrem 320 mm schijven, radiaal opgehangen Brembo klauwen
Achterrem 240 mm schijf, tweezuiger klauw
ABS Bosch 9.1 MP bochten-ABS met supermoto stand, uitschakelbaar
Assistentie systemen ABS, Riding modes, Traction control
Voorband 120/70-17 Michelin Power Cup 2
Achterband 180/55-17 Michelin Power Cup 2
Wielbasis 1482 mm
Zadelhoogte 825 mm (min. 780 mm met laag zadel en verlagingsset)
Gewicht rijklaar 171 kilo
Tankinhoud 14 liter
Prijs Nederland (2018)  € 14.300,- 
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal