Year: 2019

Test: 2020 Harley-Davidson LiveWire

 Het heeft 5 jaar geduurd, maar nu is dan de uiteindelijke productieversie van de Harley-Davidson LiveWire beschikbaar voor een testrit. In Barcelona rijden we zo’n 50 kilometer over snellere buitenwegen, kleine stukjes snelweg en door de drukte van de wereldstad. Volgens Harley-Davidson zelf is er niks hetzelfde gebleven sinds dat eerste conceptmodel uit 2014, maar uiterlijk is er zo goed als niks veranderd. Dat uiterlijk was dan ook gelijk al enorm goed gelukt, het design sluit prima aan bij de bestaande modellen van de Amerikaanse motorfabrikant. Ook rijdend ziet de LiveWire er erg goed uit, alleen als je erachter rijdt lijkt de achterkant wat slordig en donker, terwijl de voorzijde in de oranje en gele kleurstelling juist uit de achtergrond spat. Van dichtbij ziet de motorfiets er perfect afgewerkt uit, met twee rare losse draadjes naar de voorste knipperlichten als slordige uitzondering. Afgezien daarvan klopt alles; geen lelijke bouten of rommelige kabels, waarschijnlijk is de LiveWire de best afgewerkte Harley-Davidson ooit. 

Dashboard 
De zithouding is een twijfelgeval, want je zit niet helemaal rechtop als op een streetfighter, maar ook niet zo voorover als op een sportmotor. Alles is wel makkelijk te bedienen, al is het even wennen aan de knipperlichtknoppen: eentje links en eentje rechts. Het kantelbare dashboard versterkt de uitstraling van hoge kwaliteit. Het heeft weliswaar bizar veel standen en instelmogelijkheden, maar de intuïtieve bediening van het soepel werkende touchscreen is heel knap gemaakt. Vooral als je bedenkt dat veel van dergelijke systemen op de “gewone” Harleys vaak veel minder fijn werken. Er is connectiviteit met een eigen app, waarvan ook de navigatie op het scherm kan komen, al kunnen we zelf niet controleren hoe goed dat werkt. Ook voor het dashboard geldt dan ook: dit is de beste ooit uit Milwaukee.

Test 2020 Harley Davidson LiveWire electric motorcycle

Elektriciteit
Qua elektriciteit is Harley in de afgelopen vijf jaar wel wat voorbijgestreefd door (veelal kleinere) concurrenten. Dit zorgt ervoor dat de accucapaciteit wat minder is dan op dit moment in het topsegment wordt opgegeven, maar meer dan cijfers vergelijken kunnen we helaas op deze ochtend niet doen. Punt is wel dat de testmotoren tussen de ochtendsessie en de middagrit naar een fastcharger om de hoek van onze testlocatie worden gebracht om er weer klaar voor te zijn. Daar laadt hij in 40 minuten weer op naar 80%, maar thuis of onderweg bij een gewoon stopcontact doe je daar zomaar 8 uur (of meer) over. Daarbij komt dat de opgegeven actieradius van de LiveWire gewoon aan de magere kant is, welk verhaal je er ook over verzint, maar feit is dat dit bij de meeste elektrische motoren gewoon de achilleshiel is en blijft. Daardoor zijn elektrische motorfietsen op dit moment (!) nog geen serieuze vervangers voor motoren met een verbrandingsmotor, maar meer een rijdend bewijs van de snelle vooruitgang op dit vlak. Oftewel: het gaat echt wel zover komen, maar nu is elektrisch motorrijden vooral iets voor mensen die persé elektrisch willen motorrijden. Die zullen dan ook nooit klagen over prijs, actieradius of laadduur.

Elektronica
Bijzonder detail over het verschil tussen elektronica en de elektrische aandrijving: de LiveWire heeft naast de enorme accu voor de aandrijving een kleine, ‘gewone’ motoraccu aan boord voor de elektronica (dashboard, verlichting, rijhulpsystemen, claxon…) van de motorfiets. Die moet je in de winter gewoon aan een (losse) oplader hangen. Die twee dingen staan dus volledig los van elkaar. Toch verwacht je bij een elektrische motorfiets dat de moderne rijderselektronica van de bovenste plan is en daarin stelt de HD niet teleur. De LiveWire heeft zeven selecteerbare rijmodi: Sport, Road, Range en Rain als standaardkeuze, plus drie persoonlijk instelbare standen. Die laatste zijn wat overbodig, want ook de standaardmodi zijn makkelijk instelbaar qua vermogen, regeneratie, gasrespons en tractiecontrole, wat ervoor zorgt dat je daarmee altijd prima uit de voeten kan. Daar komt bij dat die voorgeprogrammeerde standen ook goed kloppen: in Rain is de aandrijving wat slapjes, in Sport best nerveus en bij Road precies goed. Dat geldt dan vooral voor de manier waarop de power erin komt, maar ook voor het regenereren, wat je prima kan vergelijken met de motorrem. Voor veel experimenteren met gasrespons en traction controle ontbrak de tijd, maar in alle standen werkten die naar volle tevredenheid.

Acceleratie
Op elke elektrische motor is het koppel de publiekstrekker, dat is op de LiveWire al niet anders. Vanuit stilstand wordt je werkelijk afgeschoten, wat eigenlijk voor elke draai aan het ‘gas’ zo blijft. In de lange ontwikkelingsperiode kwamen concurrenten al met véél meer Newtonmeters aan koppel voorbij, maar op de openbare weg is de 116 Nm al ruim voldoende. Vooral in het drukke verkeer van Barcelona is dat geweldig, al draagt het niet bij aan verkeersveilige rijstijl: elk gaatje is een optie, elke opening in het verkeer is haalbaar. Op de buitenwegen is die acceleratie nog leuker, omdat je op een leeg stuk weg steeds weer heel eenvoudig aan het stuur draait (je hoeft niet te schakelen), om als een raket weg te schieten. Elk stuk vrije rijbaan wordt dan ook een tussensprint naar illegale snelheden, waarna je onverbiddelijk weer flink in de remmen moet.

Test 2020 Harley Davidson LiveWire electric motorcycle 8

Buitenlands
Daarna kom je bij de volgende bocht wel de enige aanwijsbare nadelen van het rijden op de LiveWire tegen: het hoge gewicht en de matige banden. Het gewicht wil liever met je mee naar buiten, waardoor je dus al vóór de bocht volledig zeker moet zijn van je lijn, elke correctie loopt steevast uit in wijd lopen. Qua vering en remmen scoort de HD geweldig: de radiaal opgehangen, Italiaanse Brembo monoblock remklauwen zijn voortreffelijk, wat ook gezegd kan worden van de achterrem. De Japanse Big Piston voorvork van Showa houdt de hele motor bij hard aanremmen mooi stabiel, daar voel je het gewicht van de motor veel minder door. De vermelding van de landen waar de toeleveranciers vandaan komen, dient overigens alleen ter illustratie van de modernisering bij de traditionele, Amerikaanse motorfabrikant : het moet gewoon héél erg goed zijn, ongeacht waar het vandaan komt. Qua banden maakt HD alleen nog wel een ouderwetse move: als dit een motor is voor een nieuw publiek, waarom dan deze Michelin Scorcher banden met Harley-Davidson-aanduiding op de zijkant? Die zijn vooral geschikt voor de traditionele Harleys, maar bieden helaas te weinig grip voor een “kanon” als de LiveWire. Eenmaal wat meer gewend aan de machine en de banden wordt het toch steeds leuker om sportief te sturen, dat gaat dan ook steeds sneller, met genoeg grondspeling voor aardige hellingshoeken. De LiveWire is dan ook de meest sportieve Harley-Davidson ooit.

Conclusie
Zoals u hierboven kunt lezen is de LiveWire technisch een zéér prima motorfiets. Het heeft even geduurd, maar Harley-Davidson heeft die tijd goed gebruikt en komt nu dan ook met een hoogwaardige motor als resultaat. Een indrukwekkend technisch product, waaraan eigenlijk geen onvolkomenheden te vinden zijn, behalve het te hoge gewicht. Daarbij is rijden met een elektrische motorfiets op zich al een belevenis door het extreme koppel, waarvan iedereen onder de indruk zal zijn. Punt is alleen: van een Harley-Davidson verwacht je iets heel anders: emotie. Die ontbreekt, met uitzondering van de heftige acceleratie, volledig. Je hoort niks, je ruikt niks, je voelt niks. Als daarvoor een publiek te vinden is, dan kopen die een technisch uiterst vernuftige motorfiets, die er prachtig uitziet en waarop qua rijden helemaal niks aan te merken is.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Harley-Davidson/ Alessio Barbanti, Testmotor.

  

Motor  Revelation elektromotor
Power System 15,5 Kwh lithium-ion accu, Rechargeable Energy Storage System (RESS)
Opladen Level 1  15 Km per oplaaduur
Opladen Level 2  15 Km per oplaaduur
DC Snel Opladen  0-80% In 40 minuten. 0-100% In 60 Minuten.*
Actieradius minumum 158 Km**
Lengte  2135 mm
Zadelhoogte 780 mm
Balhoofdhoek 24,5⁰
Naloop 108 mm
Wielbasis 1490 mm
Voorband  Michelin Scorcher Sport 120/70 Zr17 58W
Achterband Michelin Scorcher Sport 180/55 Zr17 73W
Droog Gewicht  249 kilo
Vermogen  105 PK (78 Kw)
Maximaal koppel  116 Nm
Voorvork  Showa Separate Function Front Fork-Big Piston
Achterschokdempers  Showa Balanced Free Rear Cushion-Lite Monoshock
Voorrem Dubbele Brembo monoblock 4-zuiger remklauwen, radiaal bevestigd
Achterrem Brembo tweezuiger
Dashboard 109 mm. TFT kleurendisplay met touchscreen
Prijs (2020) Vivid Black € 34.000,-, Color € 34.310,-
**Testmethode: WMTC EEG 134/2014 Abbex Vii Appendix 3.3

Nawoord
Het is best een ingewikkeld verhaal, die elektrische modellen van Harley-Davidson. De PR-man die nu opeens over fastchargers en milieu staat te vertellen, praatte vorig jaar vooral nog over mooie klappen, Good Vibrations en V-Twin beleving. Vraag is dan ook voor wie deze Harley-Davidson LiveWire gemaakt wordt. De makers zelf willen er vooral nieuw publiek mee aanspreken. Dat lijkt ook geen dom idee, want de huidige fans van het merk, gekleed in de officiële merchandise®, zijn fans van de emotie die de huidige modellen ze geven. Dat is ook wel weer jammer, want juist zij zijn wel weer gewend aan hoge prijzen en wat meer gewicht. Dat alles betekent niet dat de Harley-rijders van nu de elektrische modellen niet leuk kunnen vinden, maar dat is meer omdat een bokser misschien schaatsen ook wel tof vindt. De belangrijkste nieuwe klanten moeten buiten de huidige klantenkring gevonden worden, wat geen gemakkelijke uitdaging is.

{jcomments on}

Test: 2020 Kawasaki Z900

Voor 2020 vernieuwt Kawasaki de succesvolle Z900 met een aantal zaken die we eigenlijk al sinds de introductie in 2017 als wens hadden opgegeven. Met de komst van traction control, rijmodi en een TFT kleurendashboard is de Z900 opeens weer een complete middenklasser, die de strijd met de steeds sterker wordende concurrentie aankan. Naast de elektronische upgrades zijn er aanpassingen aan frame, injectie, verlichting en vering gedaan, terwijl het uiterlijk ook werd opgefrist en de emissies werden aangepast aan de EURO5 regelgeving.

De basis van de Z900 is dus dezelfde als die van het vorige model. Het motorblok en het rijwielgedeelte zijn hetzelfde, al claimt Kawasaki een ietwat onduidelijke aanpassing aan het onderste deel van het frame (precies onder de niet zo fraaie plastic kapjes) en andere settings voor de vering. Leuk, maar daar gaat het nu niet om, want die zaken waren ook in 2017 al meer dan prima voor elkaar en de wijzigingen zijn niet merkbaar. Over het frame gesproken: de wat rauwe lasnaden van het vorige model zijn verdwenen en vervangen door keurig laswerk aan het stalen buizenframe. Het klopt dan ook helemaal wat Kawasaki zelf zegt: de basis is hetzelfde bewezen pakket, maar daarbovenop krijg je in 2020 een aantal extra’s.

Test 2020 Kawasaki Z900

Uiterlijk
Vooral rondom de tank en koplamp zijn de verschillen in de vernieuwde “Sugomi” styling goed waarneembaar. De koplamp ziet er cool uit, alleen de drie positie-ledjes aan beide zijden zijn al wel een beetje achterhaald door LED-strepen. Bijkomend voordeel van de goed uitziende combinatie koplamp/dasboard/flyscreen is dat het -voor een naked bike- op snelheid erachter goed uit te houden is; tot 140 km/u zit je volledig turbulentievrij en niet eens volledig in de wind. Aan de achterzijde ziet het Z-vormige achterlicht er gewoon erg mooi uit, met nieuwe LED-knipperlichten om alles netjes af te maken. Helaas zijn de stickers nog steeds niet onder een laag blanke lak terecht gekomen, maar afgezien daarvan zien stijl en afwerking er zeer gelikt uit, vooral als je je bedenkt dat we het toch nog steeds over een middenklasser hebben.

Injectie
Kleine aanpassingen hebben soms grote gevolgen, in dit geval in uiterst positieve zin wat de injectie betreft. Waar het 2017-model en de Z900RS last hebben van een sterk aan/uit gevoel, is dit bij de nieuwe Z900 enorm verbeterd. Op de vorige generatie ging gasgeven vooral vanaf nul (dus met geheel gesloten gas) te abrupt naar één (het kleinste streepje gas). Die overgang van uit naar aan gaat nu meer dan acceptabel. Hierdoor merk je ook eerder dat de zeer goede vering en al even fijne remmen bovengemiddeld goed zijn, de hele motorfiets is rustiger en stabieler geworden door het nettere oppakken van de injectie. Tel daarbij de foutloze versnellingsbak en je weet dat de Z900 in de basis foutloos is.

Test 2020 Kawasaki Z900 dashboard

Banden
Weliswaar zijn de nieuwe Dunlop Sportmax Roadsport 2’s iets beter dan de vorige D214’s, maar ze zijn nog steeds een onbegrijpelijk zwak onderdeel voor zo’n geweldige motorfiets. Vooral bij het aanzetten van het gas, halverwege een bocht als het lekkere koppel erin komt, wil de achterste Dunlop graag opzij, maar ook de voorband maakt het onnodig spannend. Eenmaal op een lijn is die goed te houden, maar vooral bij insturen en het gas openen is de grip gewoon onvoldoende. Echt heel jammer. Ook op het gas rechtuit, op nat of vochtig wegdek, moet de TC continu ingrijpen, wat reclame voor het motorblok is maar minder pleit voor de Roadsports. Ons advies: onderhandel bij aankoop gelijk over een goede set motorbanden.

Elektronica
Die nieuwe traction control grijpt soepel en voorspelbaar in, wat een flink pluspunt is en laat zien dat een upgrade van de vorige Z900 naar de nieuwe Z900 echt de moeite waard is. Dat geldt in iets mindere mate voor de rijmodi, omdat de Low Power stand zo weinig vermogen overlaat, dat dit zelf in de regen niet wenselijk is. De instelbaarheid van de Power Modes en Traction Control zou in theorie trouwens rijdend moeten kunnen, maar in de praktijk lukt dat niet omdat je dan drie (!) seconden het gas dicht moet houden voordat je iets kan instellen. Geen probleem, stand F(ull) en TC 2 of 1 zijn echt prima in alle omstandigheden.

Toeren
Het nieuwe TFT-kleurendashboard is ook al zo’n positieve aanvulling. Goed afleesbaar, ruim instelbaar, zeer compleet en met als toffe feature een compleet knipperende toerenbalk, steeds als je in de buurt van de toerenbegrenzer komt. De mooie toerenteller staat synoniem voor het briljante motorblok van de 900. Fijn beheersbaar in de lage toeren, veel power in het middengebied vanaf 6000 toeren, een extra kick boven de 7000, mooie opbouw naar de rode streep bovenin, de soepelheid waarmee je van laag naar hoog en terug gaat; het motorblok was en is absoluut de hoofdrolspeler van de Z900, begeleid door een fraai geluid.

Uitdagend
Of er niks te wensen overblijft? Jawel hoor; een quickshifter bijvoorbeeld, maar op een motorfiets van 10.499,- euro is dat geen optie. Dat je er toch aan denkt, geeft wel een beetje aan hoe je rijdt op de Z900. De zithouding is lekker aanvallend, een gevoel wat door het sterke motorblok nog wordt versterkt. Gevolg: het gaat snel hard. Zo hard dat je die quickshifter opeens wel zou willen hebben. Dat is dus geen klacht, maar meer een indicatie hoe de Z900 door de combinatie van motorblok, houding en geluid toch steeds een soort straatrace uitlokt.

Conclusie
Kawasaki is er zelf eerlijk over: dit is evolutie, geen compleet nieuw model. Geeft niks, want ze hebben bijna alles aangepakt wat bij de Z900 beter kon. Het enige overgebleven minpunt zijn de banden, maar die zijn verwisselbaar. De basis stond al als een huis: motorblok, rijwielgedeelte, remmen en versnellingsbak waren al bovengemiddeld goed voor een motorfiets in deze prijsklasse. In ruil voor 500 euro bovenop de prijs krijgt de koper van het 2020 model nu precies de dingen die de Z900 nodig had: betere injectie, traction control, een TFT-dashboard en iets meer motorgeluid. Dat maakt de 2020 Kawasaki Z900 dan ook compleet en met die prijs voorlopig dé middenklasser van het komende modeljaar. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Kawasaki / Double Red – Ula Serra / Testmotor

 

 

Technische gegevens 2020 Kawasaki Z900

Type motor Vloeistofgekoelde, 4-cilinder 4-takt lijnmotor, DOHC, 16 kleppen
Cilinderinhoud  948 cc
Boring x Slag 73,4 x 56 mm
Compressieverhouding 11.8:1
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: 4 x Ø 36 mm met ovalen hulpgasklep
Maximaal vermogen 125 PK (92,2 kW) / 9.500 tpm
Maximum koppel 98,6 Nm / 7.700 tpm
Koppeling Natte multi-plaat koppeling, handbediend
Remmen, voor Dubbele semi-zwevende 300 mm remschijven, vierzuiger remklauw
Remmen, achter Enkele 250 mm remschijf, enkelzuiger remklauw
Vering, voor 41 mm USD voorvork, volledig instelbaar
Vering, achter Horizontale Back-link, instelbare uitgaande demping en veervoorspanning.
Type frame Stalen buizenframe
Veerweg v/a 120 mm / 140 mm
Band, voor 120/70ZR17M/C (58W)
Band, achter 180/55ZR17M/C (73W)
L x B x H 2.070 x 825 x 1.080 mm
Wielbasis 1455 mm
Zithoogte 820 mm
Tankinhoud 17 liter
Rijklaar gewicht 210 kg
Prijs (2020) € 10.499,-

{jcomments on}

Regentest: 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Dat Honda de moderne versie van Africa Twin vernieuwt is niet zo vreemd, de nieuwe versie van de klassieke adventuremotorfiets is een verkooptopper voor het Japanse merk. Na de terugkeer van het allroadmodel in 2016 werden er maar liefts 87.000 verkocht, waarvan 49.000 in Europa. Omdat in 2016 het alweer 15 jaar geleden was dat Honda een èchte adventure bouwde, was het logisch dat niet direct alles helemaal 100% perfect was. In 2018 volgde de eerste upgrade al en nu pakt men voor modeljaar 2020 de kans om het geheel te perfectioneren. 

Het plan was om de 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports uitgebreid te testen in de zonnige omgeving van het Spaanse Malaga. De realiteit bleek dat het zowel op de voorgaande dag (40 mm) als op de testdag (70 mm) extreem hard regende. Dit wordt dan ook geen compleet testverslag zoals u van ons gewend bent. We reden alleen maar met de Africa Twin Adventure Sports, die vooral bedoeld is als langeafstand toermotor, dus mee adventure dan sport. Op de heenweg schakelden we zelf, op de terugweg deed DCT dat. DCT is technisch een zeer hoogstaand systeem, maar het wel of niet ervoor kiezen is nogal smaakgevoelig.

Test 2020 Honda AfricaTwin Adventure Sports

Motorblok
De belangrijkste upgrade is natuurlijk de grotere cilinderinhoud. Met 1084 cc praten we nu over een 1100, waarmee Honda, na een wat voorzichtig begin, nu de strijd met de populaire 1200-adventures aangaat. Punt is alleen wel dat er nog steeds ‘maar’ 102 PK en 105 Nm uit de staande tweecilinder komt, waar concurrenten al even geleden naar de 136, 158 en zelfs 160 PK zijn gegaan. Dat hoeft niet altijd slecht te zijn, maar betekent wel dat adventuristen die op zoek zijn naar veel power, ergens anders moeten kijken. Het blok loopt dan weer wel fantastisch, maar het blijft een rare gedachte dat Honda nu de kans had om de strijd echt aan te gaan, maar die volledig laat schieten. Als zijsprong: eenzelfde verhaal speelde al jaren bij de Honda Fireblade Superbike, maar juist in dit modeljaar is de Japanse fabriek op dit vlak eindelijk overstag gegaan en heeft het gekozen voor heel veel PK’s in plaats van Total Control.

Elektronica
Er zijn, naast dat motorblok, nogal wat dingen vernieuwd. Vooral op het niveau van de elektronica is opgeschakeld, nu beheerst een 6-assige (Duitse) Bosch-IMU de traction control (7 standen), vier Power Modes + twee instelbare rider modes, wheelie control (3 standen), bochten-ABS (onroad/offroad), de offroad G-Switch, instelbard motorrem, rearlift control, cruise control en op deze ATAS ook nog de elektronisch geregelde Showa EERA vering. Dan is er nog het 6,5 inch dashboard met touchscreen (doet het ook prima met handschoenen aan), waarop voor de standen Gold, Silver, Bronze gekozen kan worden. Daarnaast heeft 40% van de in Nederland verkochte motoren (60% in België) DCT aan boord, het elektronische schakelsysteem zonder koppeling. Grappig detail daarvan: er is als optie een schakelpookje te krijgen, een aanrader want de flipperknoppen zitten onhandig ver weg op de bomvolle linkerstuurhelft. Waarop Honda overigens nog steeds ervoor kiest om knipperlichtschakelaar en claxonknop om te wisselen, een onbegrijpelijke -want gevaarlijke- keuze. De bediening van al die instellingen is in het begin wat ingewikkeld, maar kopers zullen daar zeker de tijd voor nemen, waar wij proberen zo snel mogelijk op pad te gaan. Alles bij elkaar heeft de 2020 Africa Twin een meer dan volledig elektronicapakket, op dit vlak heeft Honda ècht alles uit de kast gehaald.

Reiscapaciteiten
De extreme regen heeft één voordeel: binnen 20 kilometer weten we over de windbescherming meer dan normaal na een hele dag. De ruit is verstelbaar, maar op onbegrijpelijke wijze heeft Honda daar een systeem voor bediening met twee handen op gezet. Dat betekent òf cruise control erop en met losse handen verstellen, òf smokkelen: een stukje links omhoog/omlaag, dan een stukje rechts en dat een paar keer. Het werkt wel, maar lijkt niet heel goed voor de bevestiging van de ruit zelf. De ruit is dan wel weer heel erg goed. Hoog maar niet te dicht, zodat er geen vacuüm en dus ook geen voorwaartse zuiging of koude rugwind is. Vooral als het warm is zal de ruime opening onderaan de ruit voor prettige verkoeling zorgen, nu biedt het in de hoogste stand een route voor het regenwater naar de onderkant van je helm, die dan weer snel nat wordt. Heel eenvoudig op te lossen door de ruit wat lager te zetten, maar dan krijg je weer meer regen aan de bovenkant. Overigens is dit allemaal een wat oneerlijke beoordeling, de apocalyptische hoeveelheid water zou zelfs de berijder van een Pan-European drijfnat krijgen.

Qua zitten zijn er in 2020 veel dingen anders, met vooral aandacht voor de zithoogte. Kleinere motorrijders kunnen vanaf modeljaar 2020 ook voor de ATAS kiezen, want die heeft nu dezelfde zadelhoogte als de standaard Africa Twin, 850 mm of 870 mm, terwijl het zadel ook wat smaller is en de kleintjes daarmee ook weer makkelijker bij de grond kunnen komen. In dat zadel zittend valt het stuur precies op zijn plek, resulterend in een perfecte verhouding van zadel, stuur en stepjes. Qua zithouding staat de Honda direct hoog op ons lijstje, dit is zoals het op elke adventure zou moeten zijn.

Test 2020 Honda AfricaTwin Adventure Sports 4

Rijden
Daar gaan we dan. In de stromende regen verlaten we de kust, waarna het in de bergen nog erger is: regen en laaghangende bewolking, waardoor op veel stukken maar enige tientallen meters zicht is. Daar blijkt dat Honda een kapitale fout gemaakt heeft, door stoer ogende Metzeler Karoo Street banden als standaard op de Adventure Sports te monteren. Of eigenlijk, eerlijker gezegd zijn u en ik allemaal de schuldigen, want uit onderzoek blijkt telkens weer dat dit is wat we willen: stoer ogende blokbanden, waardoor het lijkt alsof we elk moment de woestijn in kunnen duiken. En inderdaad, ze zien er tof uit, maar in de stromende regen zijn ze op Spaans asfalt weinig waard. Waarbij vooral het -al even hardcore uitziende- 21-inch voorwiel de rit spannender maakt dan bedoeld. Geef Honda dus niet de schuld, maar bedenk of je ècht offroad gaat met de Africa Twin. Zo niet: echte straatbanden zijn de ideale keuze als je door weer en wind wil gaan, maar misschien zijn de Bridgestone AX41’s van de standaardversie ook al beter. 

Conclusie
De regen, de banden, de motorlaarzen en handschoenen die waterdicht zouden moeten zijn, de Pinlock die uiteindelijk toch beslaat; alles bij elkaar is het avontuur in Malaga weinig waard qua testrit. Toch zijn er volop positieve punten aan de 2020 Honda Africa Twin Adventure Sport te ontdekken, zoals de standaard handvatverwarming, de bochtenverlichting en de stoere running lights, het omvangrijke elektronicapakket, de enorme tank van bijna 25 liter, de goede bescherming van de ruit en het prettige zadel, een fantastische totale afwerking van de hele motorfiets, het prachtige dashboard met een paar zeer slimme lay-outs, 5 kilo minder gewicht dan zijn voorganger en meer vermogen. We verheugen ons dan ook enorm op de volgende keer dat we de 2020 Honda Africa Twin Adventure Sport mogen berijden.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Honda/Felix Romero

 

Technische gegevens 2020 Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 

Motor Vloeistofgekoelde staande twin, viertakt, 8 kleppen
Cilinderinhoud  1084 cc
Boring x slag  92 mm x 81,5 mm
Maximaal vermogen  102 PK (75 kW) bij 7500 tpm
Maximum koppel  105 Nm bij 6250 tpm
Frame Dubbel stalen balkenframe met aluminium monobloc swingarm
Afmetingen (Lxlxh) 2330 x 960 x 1560 mm
Rijklaar gewicht  240 kilo (DCT 250 kilo)
 Zithoogte 850/870 mm (optie laag zadel 825 mm, optie hoog zadel 895 mm)
Inhoud benzinetank  24,8 liter
Koppeling Natte meerplaatskoppeling met slipper/assist functie, 6 versnellingen en eindoverbrenging via ketting
Voorvering Telescopische Showa Upside Down vork met 45 mm veerweg en instelbare veervoorspanning en demping. Veerweg: 230 mm
Achtervering Aluminium monobloc swingarm met Pro-Link bediende gasgeladen Showa veer. Veerweg: 220 mm
Voorband 90/90-21M/C 54H (tubeless) Metzler Karoo Street
Achterband  150/70R18M/C 70 H (tubeless) Metzler Karoo Street
Voorrem Dubbele hydraulisch bediende 310 mm remschijf met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Achterrem Enkele hydraulisch bediende 256 mm remschijf met enkelzuigerklauw.
Standaard veiligheidsystemen MU zes-axiale meeteenheid, HSTC met 7 niveaus, Cruise control, Wheeliecontrole met 3 niveaus, Bochten ABS (met off-road stand), Rear Lift Control, Bochtendetectie op DCT, Bochten verlichting met drie niveaus, 6 Rij modi, Elektronisch instelbare ophanging, Automatisch uitschakelen knipperlichten, Noodknipperlichten,
Standaard uitrusting TFT Touchscreen 6,5 inch met Apple CarPlay, Bluetooth connectiviteit, Cruise Control, 6 Rij modi (4 standaard en 2 “users”), HSTC Tractiecontrole, Wheelcontrole, Elektronisch regelbaar windscherm met 5 standen, Verwarmde handvatten, 12V aansluiting, bodemplaat, Draagrek achter, Showa EERA Elektronische ophanging,
Prijs Africa Twin Adventure Sports € 21.058,- (DCT € 22.358,-)

 

Test: 2020 Energica Eva Ribelle elektrische motorfiets

In de beste Italiaanse motorfabrikanten-traditie rijden we één zeer chaotische en vooral korte testsessie met de Eva Ribelle, Energica’s stoer uitziende naked bike. De Energica Eva Ribelle heeft de modernste elektrische motorfietstechniek van dit moment aan boord, verpakt in een goed uitziend uiterlijk in een momenteel zeer populaire categorie; die van de naked bikes. Een knappe prestatie van het kleine Energica, waar nu nog maar zo’n 60 mensen werken. Dat betekent wel dat de hele perspresentatie niet vergelijkbaar is met bij een groot merk, waarbij komt dat ze bij Energica ook liever gewoon over motorrijden praten dan de technerds willen uithangen. Leuk, maar elektrofans zijn geïnteresseerd in de cijfers en gebruikte technieken, waarover Energica juist het liefst zo weinig mogelijk vertelt. We doen het dus met summiere technische gegevens, wat we wel weten staat onderaan dit artikel, de rest blijft in nevelen gehuld. Eigenwijs leuk daarbij is daarbij dat ze oplaadtijd omrekenen naar kilometers, waardoor er dus “400 kilometer per uur” in de technische specificaties staat vermeld. Aandachtspuntje bij het lezen van onderstaand verslag: onze testmodellen waren uitgerust met de optionele Öhlins vering en OZ velgen, opties die zo’n 4000 euro bovenop de prijs doen. 

Test 2020 Energica Eva Ribelle

Gewicht
De Ribelle weegt 270 kilo, In hele korte bochtjes of bij manoeuvreren op de parkeerplaats van het circuit van Valencia, voel je dat gewicht flink, bij oneffenheden of keren op de weg moet je goed scherp zijn want je kunt jezelf geen fouten veroorloven: voorbij het kantelpunt overhellen betekent onherroepelijk omvallen, op kracht houd je het gewicht van de elektrische motorfiets nooit tegen. Ook daarom is de achteruit handig. Eenmaal rijdend is het, zoals altijd, een heel ander verhaal. Je voelt het gewicht wel in korte gaten of scherpe hobbels, maar qua sturen valt dat grotendeels weg. Natuurlijk, in snelle bochten wil de Ribelle sneller naar buiten dan een motorfiets die 100 kilo minder weegt, maar daar is snel aan te wennen, een aanpassing van rijstijl die je ook zou doen bij andere banden of een ander motorblok. Echt, dat extra gewicht is er zeker wel, maar aan dat vaststaande feit kan je makkelijk wennen. Daarbij is de zithouding perfect, vooral omdat door de actieve rechtop-houding het gewicht op een goede plaats recht onder je zit, iets wat bij de sportieve zit van de Ego veel minder natuurlijk aanvoelt. 

Power
Overstappend vanaf een 2019-straatversie van de Ego valt op dat de Eva Ribelle, met 215 Nm aan maximum koppel (!), echt extreem veel harder accelereert. Wàt een enorme trekkracht komt er uit deze machine zeg, niet normaal! Waar de Energica Ego Corse op het circuit qua acceleratie nog gelijkwaardig aanvoelde met een goede “gewone” racemotor, is hier de elektrische Ribelle véél sterker dan elke straatmotorfiets. Dat zit hem vooral in de directe beschikbaarheid van alle power: de 200+ Nm aan koppel klapt er vanaf nul volledig in, tot het moment dat je niet meer harder zou willen. Klein punt van irritatie is er dan voor degene die achter een Eva of Ego rijdt: omdat de remmende werking van de elektromotor zo sterk is, knippert het remlicht als je het gas dichtdraait. Die motorrem is overigens instelbaar en dat is fijn, zo kan je kiezen van veel motorrem en dus alles met het gashendel doen, zonder ooit maar te hoeven remmen, tot meer klassiek uitrollen na het dichtdraaien van de aandrijving.

Geluid
Het geluid mis je als bestuurder niet, de gierende fluittoon is voor de berijder best een coole vervanging daarvan. Probleem blijft alleen wel de onhoorbaarheid voor andere verkeersdeelnemers: ze zien ons als motorrijder al niet zo goed, daar komt nu bij dat ze ons ook nog eens niet horen aankomen. Dit vereist nòg meer concentratie en oplettendheid van onze kant, plus extra voorzichtigheid in elke vorm van bewoond gebied. Daar buiten is het gewoon weer volle bak draaien aan het gas, schakelen hoeft immers niet. Dat “gebrek” aan schakelen vond ik op de racemotor heel erg lastig, op straat is het geen probleem, vooral omdat je toch steeds zo hard mogelijk in één streep aan het accelereren bent, tot je niet meer harder durft.

Test 2020 Energica Eva Ribelle 3

Bijna af
Al met al zijn we danig onder de indruk van de Ribelle, al zien we wel wat minuscule zaken die op dit specifieke exemplaar nog niet helemaal perfect zijn. We vermoeden dan ook dat de twee hier aanwezige exemplaren de enige Ribelle’s ter wereld zijn. De afwerking is, op een nog loszittende “tank”kap en wat kleinere dingen na, van een hoog niveau. Dat kan ook gezegd worden van het uiterlijk: met de Eva Ribelle is er eindelijk een stoer uitziende naked bike te koop, die je zo in een rijtje met de SuperDuke, S1000R, Z1000 of MT-10 zou kunnen zetten. Die je dan ook nog eens bij elke stoplichtprint in zou maken, waarop ze je in de eerste de beste bocht weer voorbij schieten.

Conclusie
Eerste indruk na de korte testrit: dit is eindelijk een elektrische motorfiets waar je wel zin in zou kunnen hebben. Trekt ongelooflijk hard, stuurt goed, is bijna perfect afgewerkt en ziet er prima uit. Energica claimt een actieradius van 400 kilometer in de stad en 180 kilometer op de snelweg, dat begint er al een beetje op te lijken, daar kan je best een hele dag mee zoet zijn. Toch blijft dat opladen een groot nadeel van elektrisch motorrijden: niet omdat je niet ver weg genoeg kan, maar omdat je moet plannen qua opladen, wat het voor motorrijders zo belangrijke gevoel van vrijheid aantast. Je moet dan ook nog steeds wel persé een elektrische motor willen hebben, om serieus over de aanschaf van € 27.990, met onbekende afschrijving na te denken. Maar als dat zo is, dan zou de Energica Eva Ribelle bovenaan het lijstje mogen staan.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Energica/ Alex Farinelli – Jesus Robledo

 

Technische gegevens Energica 2020 Eva Ribelle 

Type motor Oliegekoelde permanente magneet synchrone motor
Maximaal koppel 215 Nm
Maximaal vermogen 145 PK (107 kW)
Rijwielgedeelte Stalen buizenframe, gegoten aluminium swingarm
Voorvering Marzocchi Ø43 mm, volledig instelbaar
Remmen voor Brembo, zwevende Ø330 mm schijven, radiale vierzuiger remklauwen
Achtervering Bitubo Mono Shock, instelbare veervoospanning en uitgaande demping
Remmen achter Brembo, Ø240 mm schijf, tweezuiger remklauw
Banden Pirelli Diablo Rosso III – Voor 120/70 ZR17 / Achter 180/55 ZR17
Dashboard Cobo, 4.3” TFT Colour Display met GPS receiver en Bluetooth
Riding modes Vier mappings: Urban, Eco, Rain, Sport
Remmen Vier mappings regeneratief remmen: Low, Medium, High, Off
Zadelhoogte 790 mm
Wielbasis 1465 mm
Lengte 2140 mm
Breedte 870 mm
Hoogte 1152 mm (zonder spiegels)
Gewicht rijklaar 270 kilo
Veiligheid/hulpsystemen Bosch ABS, traction control (6 standen), cruise control
Actieradius Stad: 400 km; gecombineerd 230 km; Extra Urban 180 km
Maximum snelheid gelimiteerd op 200 km/u
Accucapaciteit 21,5 kWh maximaal, 18,9 kWh nominaal.
Opladen Fast Charge DCFC Mode 4: 400 kilometer per uur (6,7 kilometer per minuut)
  Slow Charge Mode 2 of 3: 63,5 kilometer per uur.
Kleuren Rosso Corsa, Stealth Grey
Prijs € 27.990,- 

(alle actieradius testen zijn volgens Energica uitgevoerd in realistische omstandigheden op normale, echte wegen) 

Test: 2020 Yamaha TMAX 560 motorscooter

Voor modeljaar 2020 komt Yamaha met een nieuwe versie van de TMAX motorscooter, die als opvallendste update een grotere cilinderinhoud heeft gekregen, waardoor nu de officiële benaming TMAX 560 is geworden. Voor deze update waren twee dingen de belangrijkste aanleiding: de verplichte aanpassing naar EURO5 emissienormen en het feit dat Yamaha heeft ontdekt dat na een modelupdate altijd een verkooppiek volgt. Dat laatste zorgt ervoor dat het oude ritme van de 2001, 2004, 2008 en 2012 modelupdates veranderde naar 2015, 2017 en nu dan 2020, om door te kunnen blijven bouwen op de 330.000 verkochte TMAX-en, waarvan 276.000 in Europa. 

Belangrijkste vernieuwing sinds het 2017 TMAX-model is dus het motorblok met meer cilinderinhoud, technisch relatief eenvoudig bereikt door de boring in beide cilinders van de paralleltwin met 2 mm te vergroten. Bijna alle andere vernieuwingen zijn gericht op het uiterlijk: LED-verlichting voor en achter, geïntegreerde LED-knipperlichten aan de voorkant en een iets aangepast ontwerp van de kuip. Daarbij is de motorscooter onder het zadel iets smaller geworden, zodat kortere berijders makkelijker bij de grond kunnen komen. Dat alles maakt dat de TMAX er prima uitziet: het uiterlijk is scherp van lijn en uiterst modern.

Test 2020 Yamaha TMAX 560 motorscooter

Ook is bij het nieuwe model de modelvoering versimpeld; dus geen Standaard, SX, SX Sport Edition en DX-versies meer, maar nu nog maar twee verschillende uitvoeringen: de TMAX 560 en de TMAX TechMax 560. Die laatste is de luxe versie met cruise control, verwarmde handvatten en zadel, verstelbare achtervering en een elektrische verstelbare ruit. Allebei de modellen hebben 2 riding modes (die niet zoveel verschil maken), smartkey, LED-verlichting, aluminium voetplaten, een middenbokslot, traction control en een royale opbergruimte, waar één integraalhelm of twee potjes in kunnen. Qua uitrusting en afwerking is er op de TMAX helemaal niks aan te merken, alles ziet er kwalitatief zéér hoogwaardig uit. Ok, één ding dan: op een motorscooter van 14 mille mag je in 2020 best een wat luxer dashboard verwachten; zonder TFT kleurenscherm maak je jezelf een makkelijke prooi voor de steeds sterkere Taiwanese concurrenten.

Motor
Over de motorische upgrade kunnen we eigenlijk kort zijn: die is amper merkbaar. Dat klinkt erger dan het is, want normaal kost de verplichte aanpassing aan de EURO5 vermogen en koppel, maar dat is nu juist heel licht gestegen. De motorische beleving is dan ook volledig gelijk is aan de TMAX 530, die overigens 5 kilo lichter was. Dat alles betekent dat de TMAX nog steeds fantastisch in één streep accelereert, nog steeds superlineair vermogen opbouwt en nog steeds zéér voorspelbaar enorm hard loopt. De koppeling pakt iets eerder op, waarna de CVT altijd het juiste toerental bij de juiste snelheid brengt, zonder dat je er ook maar één milliseconde over hoeft na te denken. Draaien is instant acceleratie tot het te hard gaat. Klaar, meer informatie heb je niet nodig. Het komt er dus op neer dat Yamaha veel werk heeft gehad om het motorische deel even goed te maken, maar dat er geen merkbaar verschil is met de 530. Waarbij we nogmaals melden dat dit dan o0ok echt niet nodig was, de TMAX loopt al zo soepel en snel en zou bij nòg meer power misschien zijn doel wel (letterlijk) voorbijschieten.

Imago
Qua geluid lijkt de nieuwe Max iets meer aanwezig, wat op zich vreemd is, gezien de strengere geluidseisen van Euro5. Dat betekent dat zo’n “sportieve” Akrapovic uitlaatdemper dan ook overbodig is, al zal de Sloveense uitlaatfabrikant dat minder leuk vinden: de uitlaat voor de TMAX is immers het bestverkochte model in de totale line-up van het merk. Dat brengt ons toch even op het probleem met een TMAX in de grote stad: daar rijden helaas niet meer alleen maar hardwerkende kantoormensen op. Iets wat toch een beetje voor een imagoprobleem voor motorscooters in het algemeen, maar de TMAX in het bijzonder begint te zorgen. Resultaat: meer kans op diefstal en extra aandacht van de verkeerspolitie. Om jezelf daarvan te onderscheiden zou je daarom misschien juist géén Akra moeten monteren, maar de enorme topkoffer als accessoire om je kantoorbaan te onderstrepen. 

Stad en daarbuiten
Op onze Portugese testroute komen we alles tegen: zon, wind & regen, maar ook snelweg, buitenweg & stad. Bij alle omstandigheden en locaties is de TMAX precies wat je nodig hebt: in de stad vlieg je door het verkeer, er is gewoon geen snellere manier van transport door de hectische drukte. Eenmaal in de bizarre drukte van Lissabon, houdt de voorrijder zich de hele dag overdreven keurig aan de officiële Zwitserse verkeersregels. Jammer, want de TMAX leent zich wereldwijd vooral om belachelijk snel van A naar B te komen. De spiegels maken het soms net ietsje lastiger dan nodig, de dode hoek is te groot en ze zitten te ver weg, maar het zijn wel prima indicatoren voor de breedte die je nodig hebt. Met de extra mogelijkheid ze in te klappen om te ontdekken dat je echt nog tussen die twee stilstaande stadsbussen door past. Dan vooraan bij het verkeerslicht opduiken, om bij groen altijd als allereerste weg te zijn. Met traction control en ABS zijn zelfs de gladde keitjes van de Portugese binnensteden goed te doen, ze grijpen beiden misschien wel iets vroeg in, maar helpen mee aan de ongelooflijke eenvoud waarmee je door het verkeer schiet: sturen, gas geven, remmen, meer hoef je niet kunnen om elke dag wèl op tijd op je werk te zijn.

Test 2020 Yamaha TMAX 560 motorscooter 2

Kwiek toeren
In de omgeving van kuststad Cascais is het qua drukte al niet veel beter. Pas in de heuvels daarachter kunnen we even flink op het gas, zodat de TMAX zijn sportieve achtergrond kan tonen. Hard remmen, scherp insturen, de lijn kort houden, vroeg op het gas de bocht weer uit. Het kan echt veel sneller dan je van een motorscooter zou verwachten; voor je het weet gaat het serieus hard. In de slipstream van de voorrijder halen we op de snelweg zelfs heel even 180 op de meter. De scooter blijft daarbij bijzonder strak, tot een drijfnatte metalen overgang tussen twee brugdelen je doet beseffen dat kleinere scooterwielen, bij ruig wegdek, toch net iets minder stabiliteit geven dan een motorfiets. Wat dan weer heel logisch is, maar door de extreem volwassen rijeigenschappen van de TMAX vergeet je soms bijna dat je op een scooter zit. Yamaha zegt dan ook dat je met een TMAX 560 prima op reis kan en dat geloven we zeker. We zien het misschien nooit niemand doen, maar door de actieve, comfortabele zit, met dat geniale steuntje achter je billen, is het perfect lange tijd uit te houden.

Comfort
De vering is iets meer op comfort afgestemd, wat fijn is voor langere ritten maar in Portugese asfaltgaten slaat hij daardoor iets sneller door. Het is even zoeken onder de achterbrug en misschien meer een klusje voor een monteur, maar de veervoorspanning is instelbaar en dus eventueel weer iets meer richting sportief sturen te zetten, mocht dat juist zijn waarom je voor de TMAX gaat. De ruit is op de langere afstanden en bij slecht weer misschien wel de belangrijke comfortfactor voor een motorscooter. We reden alleen met de TechMax uitvoering, die dus een elektrisch verstelbare ruit heeft. Het is best jammer voor je portemonnee, maar je moet absoluut die elektrisch verstelbare versie hebben, dus kom je altijd bij de dure TechMax uit. Daarop zet je in elke situatie de ideale schermhoogte voor; laag in de warmte van de stad en hoog op de druilerige snelweg. Al zou de hoogste stand misschien nog best wel 3 centimeter hoger mogen als je langer dan 1.85 m. bent. Dan zit je helemaal ideaal, maar misschien wordt dan het vacuüm achter de enorme ruit ook wel groter, de zuiging naar voren is nu ook wel licht aanwezig. De treeplanken zijn dan de laatste factor die het comfort bepalen. Voor een zeer Nederlandse maat 46 zijn die eigenlijk net wat te smal, op de omhoogstaande delen steken je grote voeten daarom aan de zijkant steeds nèt uit. Op het horizontale deel is iets meer ruimte, maar daar voelt het wel een beetje alsof je x-benen hebt. Oplossing? Zo’n beenkleed is echt het allerslimste accessoire voor iedere motorscooter, dus neem die mee in je onderhandelingen bij de dealer. 

Test 2020 Yamaha TMAX 560 motorscooter 12

Conclusie
Het valt niet mee om veranderingen aan de 2020 Yamaha TMAX 560 te ontdekken, want eigenlijk is de nieuwe 560 zo goed als gelijk aan de “oude” 530. Opvallend, want Yamaha zegt dat 49% van de kopers van een nieuwe TMAX een oudere TMAX inruilen, wat dus in dit geval niet enorm nodig is. Je zit ook op de 560 prima, de motor loopt net zo fantastisch, de uitrusting is nog even compleet en remmen-sturen-gasgeven gaat precies zo bovengemiddeld goed. Wel blijft de prijs voor een nieuwe TMAX wel een ding: voor dit geld koop je ook een aardige nieuwe auto, die toch meer “product” lijkt te bieden. Punt is alleen wel dat je met de “snelste TMAX ooit” altijd en overal als allereerste vanuit A in B aankomt, ongeacht waar A of B ligt, om dan gratis overal te kunnen parkeren. Eenmaal de switch naar een maxiscooter gemaakt, is en blijft de Yamaha een fantastisch vervoermiddel voor snelle stadsritten en net zo goed voor gehaast woon-werkverkeer tussen steden onderling. De overstap naar een 560cc zorgt ervoor dat ook nu de TMAX de top in dit segment blijft beheersen. Onder de streep is en blijft de Yamaha TMAX 560 daarmee de absolute norm wat grote motorscooters betreft. 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Yamaha Motor

Technische gegevens 2020 Yamaha TMAX 560 motorscooter

Cilinderinhoud 562 cc
Boring x slag 70,0×73,0 mm
Compressieverhouding 10.9:1
Max. vermogen 47 PK (35,0 kW) bij 7500 tpm
Max. koppel 55,7 Nm bij 5250 tpm
Transmissie Automaat met V-snaar
Remmen, voor Hydraulische dubbele remschijf, Ø 267 mm
Remmen, achter Hydraulische enkele remschijf, Ø 282 mm
Bandenmaat, voor Bridgestone Battlax SC 120/70R15M/C 56H
Bandenmaat, achter Bridgestone Battlax SC 160/60R15M/C 67H
Totale lengte 2200 mm
Totale breedte 765 mm
Totale hoogte 1420 mm – 1555 mm (verstelbaar windscherm)
Zithoogte 800 mm
Wielbasis 1575 mm
Rijklaargewicht 218 kilo
Inhoud brandstoftank 15 liter
Prijs (2019/2020) nnb 

Test: 2019 Energica Ego Corse MotoE racemotor

Nog nooit eerder mochten journalisten met de èchte racemotor van het MotoE wereldkampioenschap rijden. Tot vandaag. Fabrikant Energica wil laten zien wat de Ego Corse in huis heeft, zodat we zelf kunnen beoordelen of alle vooroordelen waar zijn. Op de maandag direct na de laatste MotoGP 2019, dus ook daags na de twee laatste MotoE-races, rijden we op Valencia met de racemotor van Nicolo Canepa. Feitelijk gaat het dan volgens de fabrikant over een vermogen ‘tot 120 kW’ oftewel zo’n 179 PK, maar vooral “meer dan 200 Newtonmeter’ aan maximaal koppel, verpakt in een motorfiets die rijklaar 258 kilo weegt. Over alle andere specificaties wordt geheimzinnig gedaan, om de concurrentie niet meer informatie dan noodzakelijk te geven. 

Gisteren zagen we de MotoE-race. Wat opviel: qua race-actie is er helemaal niks mis met het kampioenschap, maar kijkend naar de wedstrijd mis je toch het geluid enorm. Ook bij de aanloop van deze test stijgt de opwinding niet als we de pitlane inlopen, waar vier motoren op een rij klaarstaan. Warmdraaien is niet nodig voor de Energica, voor de speciale Michelin MotoGP voorband wèl, zo wordt nog even extra duidelijk gemaakt. Dan de schakelaar uittrekken en omzetten om de machine aan te schakelen, dan op de witte knop drukken om de aandrijving aan te zetten, waarna we eenvoudig de pitlane uitrijden: gas geven is hetzelfde, het geluid van de wind langs je helm ook. 

Niet schakelen
De eerste ronde zijn er zoveel nieuwe indrukken, dat het even lastig is om het gevoel van snelheid erbij te halen. Dat gevoel van verwarring zakt pas als je bedenkt wat je mist; schakelen. Heel kort door de bocht: alle andere dingen aan hard motorrijden zijn grotendeels hetzelfde, maar niet hoeven te schakelen versimpelt het proces, maar haalt ook een aantal van je referentiepunten weg. Aankomend op een bocht wacht je normaal op je rempunt om aan een proces te beginnen: remmen, terugschakelen met tussengas, rem lossen en insturen, Met één factor minder is het hele proces aan revisie toe. Datzelfde geldt ook bij acceleratie: je hoeft niet meer na te denken over doorhalen in z’n drie of tòch door naar vier. Dat verwarrende deel biedt enorm veel ruimte om harder te gaan, doordat je je beter kunt focussen op de overgebleven factoren, maar daar ontbreekt de tijd eenvoudigweg voor; we krijgen vijf volle ronden en een in- en outlap. 

Test Energica Ego Corse MotoE

Gewoon
Vreemd genoeg zijn bijna alle andere dingen zoals je die gewend bent. Ook het remmen is opvallend door de onopvallendheid. De Ego blijft namelijk enorm strak bij aanremmen, ondanks het flinke gewicht. Dit komt deels door de brilante Brembo’s, maar ook doordat de extra aandacht, die je overhoudt door het niet-schakelen, gebruikt kan worden om beter op te letten. Het valt me dan ook op dat ik sneller stappen maak qua het verschuiven van rempunten dan normaal, wat compenseert voor de langere remweg door het extra gewicht. Wel blijft aanremmen onder hellingshoek lastig, daar zou meer ervaring op de machine bij kunnen helpen. Of de extra motorremknop, die met de linkerduim bediend kan worden, een soort elektronische duimrem dus. DUs ja, het gewicht is er zeker, maar de beste remmen die er op de aarde te koop zijn maken een hoop goed. 

Beste banden ter wereld
Sturen gaat ook al zo ‘normaal’, vooral omdat de beste motorbanden ter wereld, de Michelin MotoGP-banden (eenmaal opgewarmd) zoveel grip geven dat je de zware motorfiets toch heel irect in een bocht durft in te sturen. Eerst ben je bang dat je dan over het voorwiel naar buiten zal glijden of naar buiten zal waaieren, maar dat valt dus enorm mee. Elke bocht groeit het vertrouwen, al is het qua directe feedback wel iets minder dan je zou willen. Elke rondje gaat het toch beter, omdat je na elke bocht denkt dat het eigenlijk nog best wat harder had gekund. De Ego geeft dus niet enorm veel informatie, zodat je nèt iets meer tijd nodig hebt om vertrouwen op te bouwen. Alleen uit bocht 2 komend voelt de voorband elke keer licht aan, in alle andere bochten let je vooral op de achterkant, die juist heel solide op het asfalt reageert. De feedback vanuit die zijde is indrukwekkend en lijkt ongehinderd door de enorme accu. Aan het einde van de sessie streep ik het gewicht weg als factor waarvan in vooraf dacht dat die een enorme rol in de racebeleving zou spelen. Daar moet ik eerlijkheidshalve wel bij vermelden dat dit wel eens anders kan zijn als je meer gaat pushen, vaker gaat aanremmen onder hellingshoek en het achterwiel meer laat spinnen. Daarbij is het dan wel weer zo dat iedereen in het veld dezelfde problemen heeft, dus dat de factor gewicht ook wel weggestreept kan worden. 

Gas erop!
De acceleratie is absoluut goed, maar niet zo extreem indrukwekkend als je zou denken door ervaring met elektrische straatmotoren. Immers hier moet je de vergelijking maken met andere racemotoren, die tegenwoordig iets makkelijker de bocht uit komen, voorzien van een zéér goed afgestelde traction control. Dat laatste heeft de Energica niet, dus als je in de bocht de motor al “aan” zet, moet je daarbij voorzichtig zijn, want juist dáár is het koppel zo sterk dat je de motorfiets makkelijk onder je uit kan trekken. Zoals in seizoen 2019 met een serie flinke highsiders dan ook regelmatig is bewezen. Het is dus zaak om juist de acceleratie in de bocht zéér voorzichtig te doen. Dit betekent dat je eigenlijk het beste deel van het koppel een beetje versprutst, waarna de rest van de acceleratie redelijk normaal aanvoelt. 

MotoE winnaar
Eric Granado, winnaar van allebei de races van afgelopen weekend legt het uit: “je moet tot halverwege de bocht als een 125 rijden, met veel bochtensnelheid, maar daarna moet je de motor zo snel mogelijk overeind zetten, als een Superbike, zodat je het koppel zo vroeg mogelijk kunt gebruiken. Die combinatie maakt het zo moeilijk.” Ik snap nu wat hij bedoelt, want in onze korte sessie probeer je elke ronde meer bochtensnelheid mee te nemen, maar is bruut op het gas gaan geen optie omdat je het koppel dan voelt grommen. Overigens trekt de Energica, eenmaal rechtop, echt heel erg hard de bocht uit, maar dat is meer zoals een ‘gewone’ racemotor dat ook doet. Dan het rechte stuk op draaien op weg naar de topsnelheid van zo’n 240 kilometer per uur, al lijkt het na een stuk qua acceleratie iets vlakker te worden. Daarbij is het handig om te weten dat slipstreamen op een elektrische motor weinig zin heeft.

Geluid
Vooraf dacht ik het geluid erg te zullen missen, maar dat bleek totaal niet het geval. De wind langs je helm is er gewoon nog wel, dus oordoppen blijven ook op een elektrisch motorfiets noodzakelijk. Verder “giert” het elektrische motorblok wel, iets wat aan de pitmuur gaaf klinkt maar als coureur soms wat irritant wordt, omdat het bij elke keer gasgeven exact hetzelfde klinkt. Aan de andere kant: als je hiermee 24 uur per dag zonder gezeur op elk circuit mag rijden, zou dat een oplossing van veel problemen zijn. Maar, omdat het voor het publiek een enorm gemis in de beleving oplevert, kan het ontbreken van geluid zowel de redding als het einde voor motorsport zijn. Ander ding over het ontbrekende geluid: het is serieus gevaarlijk voor iedereen in en om het circuit. Zowel in de paddock, maar ook in de pitlane en op de baan zelf; het blijft volop oppassen. De Energica’s zijn dan ook van een pieper voorzien, die aangaat bij alle verplaatsingen naast het circuit zelf. Ondanks dat kan je erop rekenen dat er grote ongelukken mee gaan gebeuren; een overstekende marshall die denkt dat het al pauze is, een monteur die toch even naar de pitmuur rent, een fotograaf die net snel genoeg zijn camera terugtrekt: het gaat zeker een keer fout. Overigens zijn er voor het TV-verslag plannen om juist meer andere dingen te laten horen, zoals een schrapende kneeslider of spinnende banden. 

Conclusie
Na slechts 7 ronden op het circuit van Valencia zijn we onder de indruk van de Energica Ego Corse. Het vreemde is alleen dat dit vooral komt door zaken die juist niet op blijken te vallen. Gewicht en geluid zijn niet de beslissende factoren in de beleving van deze racemotor; het gewicht valt mee en is voor iedereen gelijk, het geluid is voor het publiek vast wel een dooddoener maar op de motor zèlf kan je dat weinig schelen. Komt bij dat je op een elektrische racemotor gewoon elke avond op Zandvoort zou mogen rijden, zonder enig gedoe over rugstreephagedissen. Grootste verandering blijkt het ontbreken van versnellingen. Niet eens zozeer als feitelijke rijeigenschap, maar meer omdat het een totaal ander ritme vereist dan zo hard mogelijk rijden met ‘gewone’ motoren. Eenmaal daaraan gewend, kan je als berijder net zoveel plezier beleven aan een elektrische motorfiets als aan eentje met verbrandingsmotor. Vooral als dat op zo’n uiterst indrukwekkend exemplaar als de Energica Ego Corse is. 

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Energica/ Alex Farinelli-Jesus Robledo

 

Test: Bridgestone AX41 en Continental TKC80 allroadbanden

Het allroadsegment is immens populair en ook allroadreizen worden steeds vaker geboekt. Daarnaast is de TET (Trans Euro Trail) een route die meer en meer bereden wordt door de motorrijder met de (grote) allroad. Op de doorsnee allroadband heb je in beide gevallen daar eigenlijk niets te zoeken, dan moet je kiezen voor een grover type. Er is een handje vol allroadbanden waar je uit kan kiezen om dit soort routes te nemen, wij hebben de TKC80 en de AX41 getest. De Continental TKC80 is een oud gediende, deze bestaat al vanaf 1985 en de Bridgestone AX41 is de nieuwste variant in de grove allroadbanden.


We hebben een reis gemaakt naar Zweden waarvan we 1150 km (enkele reis) over snelweg en secundaire wegen hebben gereden. In Zweden is er een tweedaagse allroadtraining gedaan en daarna weer terug naar Nederland over het asfalt. Een set Bridgestone AX41 voor een 2016 Suzuki DL1000 en onder een 2019 BMW F850GS Adventure een set Continental TKC80. Twee vergelijkbare motoren, beide exact dezelfde route in exact dezelfde omstandigheden.

Continental TKC80 Bridgestone AX41 test 3


Straat
Als beide motoren voorzien zijn van de nieuwe banden valt meteen op dat de V-Strom 1000 die voorzien is van de Bridgestone wat zwaarder instuurt. Je moet de motor wat meer de bocht in duwen en de voorkant van de motor voelt onrustig aan als je in de stad rijdt. Dit lijkt echter minder te worden naarmate er meer kilometers zijn afgelegd, na een kleine 100 kilometer is dit nagenoeg weg. Maar je merkt nog wel dat je met een noppenband onderweg bent. De Continental daarentegen heeft daar helemaal geen last van, deze stuurt bijna als een doorsnee straatband, is het tempo wat lager dan pas verneem je de noppen maar eerder ook niet. Met een cruisesnelheid van 130 km/uur is het met beide banden prima te rijden, richting de 150 km/uur ontstaat er bij de Continental een beetje onrust in de motor. De Bridgestone heeft daar dan weer geen last van maar deze laat op hogere snelheden flink van zich horen, dit is een stuk meer dan de TKC80. Het is boven de 100 km/uur echt een luidruchtige band. Met een buitentemperatuur van 28 graden Celsius hebben we de eerste 550 kilometer afgelegd richting Denemarken. Je ziet duidelijk dat de banden het flink te verduren hebben gehad en het heeft er alle schijn van dat deze allebei compleet versleten zullen zijn als we weer terug zijn in Nederland. De volgende dag is de temperatuur een heel stuk lager en leggen we de laatste 600 kilometers af. Als we op de plaats van bestemming zijn aangekomen geeft de buitentemperatuurmeter van de BMW 11 graden aan en dat is te zien aan de banden, bij deze lagere temperaturen slijten ze echt een stuk minder snel.


Offroad
De eerste offroad kilometers van de tweedaagse allroadtraining is op gravel, net opgebracht en grof gravel. De Bridgestone bewijst meteen dat deze de betere is als het gaat om tractie, dankzij de grotere blokken en ruimere tussenruimtes tussen de blokken moet de Continental zijn meerdere erkennen aan de AX41. De stenen vliegen flink in het rond en enige afstand bewaren ten opzichte van de DL1000 is wel verstandig om te zorgen dat de stenen niet op de kuip van de BMW belanden. De TKC80 doet het zeker niet slecht op gravel maar de Bridgestone is hier gewoon beter, dit is ook zo in het mulle zand. Het is hetzelfde verhaal als op gravel, grotere blokken en meer tussenruimte tussen de blokken genereren meer tractie bij de AX41. Op single tracks doen beide banden niets voor elkaar onder. Met een hele lage snelheid balanceer je met de motor tussen de takken door en controle is hierbij het sleutelwoord. De TKC80 en ook de AX41 laten je de motor erg precies besturen en als er een heuvel beklommen moet worden hebben beide banden meer dan genoeg grip op de oude bladeren, afgevallen takken en dennennaalden.

Slijtage
Natuurlijk is de levensduur van een straatgerichte band langer dan een band die voor 50% gemaakt is voor de straat en 50% gemaakt is om offroad te gaan. Toch valt het niet tegen hoeveel je kunt rijden met een noppenband zoals de AX41 of de TKC80. Gezien hoeveel kilometers er afgelegd zijn en hoeveel rubber er nog over is tot aan de slijtindicatoren is zo’n 7000 km wel haalbaar met deze banden. Dit gaat alleen om de achterband, de voorbanden zien er beide echt nog goed uit, je zult waarschijnlijk twee achterbanden verslijten op één voorband. Echter, is de temperatuur boven de 20 graden Celsius dan mag je wel verwachten dat de banden een heel stuk sneller zullen slijten.

Conclusie
De nieuwe Bridgestone AX41 en de oude Continental TKC80 zijn beide uitstekende banden voor de allroad rijder die de motor ook eens iets verder van de gebaande paden af wil laten gaan dan dat ene zandpad. Dat de TKC80 de oudste is van de twee wil het niet meteen zeggen dat het een slechte band is, verre van zelfs. Op de straat heeft de Continental betere stuureigenschappen dan de AX41 maar is in de regen de mindere ten opzichte van de Bridgestone die op zijn beurt weer flink luidruchtig is op hogere snelheden. Beide zijn op hun best in het terrein en de Bridgestone is hierin beter dan de Continental, de AX41 kan het vermogen van de motor beter omzetten in tractie dan de TKC80. Als er een winnaar gekozen zou moeten worden dan is het de Bridgestone AX41, puur omdat de band beter is in het terrein en daarvoor koop je zo’n band. Dat de motor en dan opeens een héél stuk stoerder uitziet is dan mooi meegenomen en dat krijg je er gratis bij.

 

Test: 2020 Ducati Panigale V2

Eerst was er in de rij “super-mid” versies van de Ducati Superbikes de 748, toen de 749, weer opgevolgd door de 848, 899 en als laatste de 959. Overigens kwam bij bijna alle modellen die typeaanduiding niet overeen met de cilinderinhoud, wat de naamgeving vaag maakte. Daarom komt het misschien erg goed uit dat de “grote” superbike tegenwoordig een V4 motorblok heeft, waardoor het mogelijk is te stoppen met de verwarrende namen; vanaf nu heet de “kleine” Panigale dan ook gewoon Panigale V2. 

Naast de nieuwe naam is de overgang van de Panigale 959 (met 955 cc) naar de Panigale V2 niet enorm; het uiterlijk veranderde, 150 PK en 102 Nm werd 155 PK en 104 Nm, er kwam véél nieuwe elektronica met een zes-assige IMU, de uitlaat verdween weer terug onder het blok en de set up van het rijwielgedeelte werd wat gemoedelijker, Ducati spreekt daarnaast voor het eerst luid en duidelijk over een instapmodel voor liefhebbers van een sportieve motorfiets, die dan niet direct een enorm circuitkanon nodig hebben. Voor de komst van de V4 werd dat vermeden, maar nu is het zo duidelijk als maar kan zijn: dit is de kleine Ducati Panigale, voor motorrijders die wat vaker op het circuit komen, maar niet toe zijn aan (of geen zin hebben in) een kanon met meer dan 200 PK.

Test 2020 Ducati Panigale V2 1

Instapmodel. Voor een Ducati.
Omdat er dus ook die Panigale V4 met 214 PK te koop is, zou je bijna gaan geloven dat de V2 ècht een instapmodel is. Dat klopt bij Ducati natuurlijk ook, maar in de rest van de wereld is 155 PK en 104 Nm (+5 en +2) uit een 955 cc motorblok een serieuze superbike, zeker met een monocoque frame zodat het geheel 176 droog en met 17 liter tank 200 kilo rijklaar weegt, om het geheel nog completer te maken. Ook zonder twee cilinders, wings en slide-control van de V4, die je voor 6000 euro meer kunt kopen. Achter het woord “instapmodel” komt wat ons betreft dan ook altijd “voor een Ducati” aan; voor zowel het uiterst sportieve, schitterende uiterlijk en de indrukwekkende circuitprestaties van de V2, zouden nogal wat andere motormerken extreem hun best moeten doen. Oftewel: ook de Panigale V2 is een serieus circuitwapen, met overigens wel een daarbij horende prijs van 21.000 euro.

Compleet 
Qua uiterlijk blijft Ducati imponeren, zeker met de nieuwe neus, achterzijde en uitlaatdemper onder het motorblok van de V-twin. De kwaliteit straalt van alle onderdelen en de rode lak af, met de enkelzijdige achterwielophanging als fraai detail, gelukkig achter een korte uitlaat waardoor het zwarte spaakwiel mooi te zien blijft. Vooraan zijn er de 43 mm dikke Showa BPF voorvork en de opengewerkte kroonplaat als achtergrond van de nieuwe voorkant van de kuip, die voorzien is van enorme, efficiëntere luchtgaten met daarin de koplampen verborgen. Tel daar het chique 4,3 inch TFT-dashboard, stoere LED-verlichting, de Brembo M4.32 monobloc remklauwen en ook nog de horizontaal geplaatste schokdemper bij op, en je ziet de -zeer flinke- aankoopprijs er echt wel vanaf.

Gas
Eenmaal op de V2 gestapt valt het ruime zadel op, de zitpositie is met 2 centimeter verlengd en het zadel is iets dikker, wat een prettige zit met genoeg beweegruimte oplevert. De startknop werkt Italiaans bijzonder, maar de V-twin start makkelijk en draait meteen mooi rond. Dat gaat bij de dikke V-twins met grotere cilinderinhoud nooit zo soepel. Het geluid is direct erg prima, niet te hard voor de klagers en niet te zacht voor de berijder. Dan wegrijden uit de pitlane van het Circuito Angel Nieto, dat is gelijk de laatste keer dat je de licht bedienbare koppeling nodig hebt. Enige opvallende punt is dat we benzine ruiken, als de quickshifter wordt gebruikt ploft er zelfs wel eens een rook uit de uitlaat, blijkbaar blijft er dan relatief veel benzine onverbrand.

Schakelen
Dan onder een mooi roffelende uitlaatsound, soepel tikkend door de versnellingsbak met quickshifter, die bijna altijd geweldig werkt. Alleen bij snel terugschakelen moet je vooral naar z’n twee een duidelijke tik geven. Soms is ook dat niet genoeg, maar dan doe je waarschijnlijk zelf iets niet goed: bij een te hoog toerental blokkeert het systeem de quickshifter, maar ook als je nog iets gas houdt; het gas moet echt helemaal dicht. Dat gebeurt ook bij heel snel terugschakelen aan het einde van het rechte stuk: 5-4-3, héél even wachten, dan 2 is de beste werkwijze daar. Dat eenmaal geleerd is de combinatie van bak en quickshifter en blipper briljant, je wil nooit meer zonder. Voordeel daarbij is dat je meer aandacht overhoudt voor vol aanremmen, waarbij de achterkant zo bizar strak blijft; geen opwaartse maar ook geen zijwaartse beweging, wát een vertrouwen geeft dat!

IMU
Overigens geldt die perfectie voor alle elektronische systemen: nooit heb je het gevoel dat iets abrupt wordt begrensd. Op het gas een korte bocht uit? Het voorwiel komt nooit omhoog maar dat voelt enorm natuurlijk aan. In een snelle knik in de derde versnelling de achterkant wat laten glijden? Geen enkel probleem, al leer je wel dat diezelfde bocht in z’n vier veel rustiger verloopt. De nieuwe 6-assige IMU doet zijn werk overal even natuurlijk en soepel, de elektronica die zich al op de V4 bewees is sensationeel goed.

Pirelli
Dan die geweldige Brembo’s al insturend lossen, om dan zo vroeg als je durft het gas erop te zetten, terwijl de hellingshoek alleen beperkt wordt door de stepjes of je teensliders. Elleboog? Kan, maar eerlijk gezegd ziet het er al snel wat potsierlijk uit. Of dat zal jaloezie zijn. Normaal wordt de Panigale V2 afgeleverd op Pirelli Diablo Rosso Corsa 2 banden, maar nu gebruiken we een SuperCorsa SC1 voor en een SC2 achter. Daarop stuurt de Panigale echt briljant makkelijk, insturen gaat niet superprecies maar daarna is corrigeren altijd mogelijk, de lijn korter of wijder maken is echt uiterst eenvoudig, vooral in al die enorm ruimte bochten van het Circuit de Jerez Angel Nieto.

Zelf de baas
Eenmaal bekend met het circuit valt vooral op hoe ongelooflijk makkelijk de V2 rijdt. Het motorblok heeft hoger in de toeren overal hetzelfde koppel, waardoor je wel moet oppassen niet in de toerenbegrenzer te schieten, maar waarmee je wel overal volop power hebt. Daarna is het vooral bij het uitkomen van de bocht volop genieten, gewoon het gas vol open zetten en vertrouwen op de traction control is nog nooit zo dichtbij geweest. Die traction control werkt bijna onmerkbaar, alleen aan het geluid van de motorfiets merk je dat hij iets kalmer aan doet, maar dat is dan ook alles. Dan wijst de “Baby Panigale” je overigens wel keihard op je eigen tekortkomingen. Met te weinig snelheid een bocht uitkomen kan je op een V4 met 200 PK makkelijk verbloemen door een streepje extra gas als je de bocht uit komt. Met 155 PK en een superscherp sturende V2 haal je gewoon de curbstones niet en laat dat gat zien dat er nog ruimte zat over was. Oftewel: ondanks al die superieure systemen is de rijder nog altijd de baas, in goede èn slechte tijden.

Conclusie 
Bochten-ABS, DTC traction control, wheeliecontrol, up/down quickshifter, instelbare motorrem, 155 PK, 104 NM, 200 kilo rijklaar. De specificaties liegen niet: de Ducati Panigale V2 is een serieuze superbike, maar dan verpakt in uiterst beheersbare en speelse eigenschappen. Ten opzichte van de Panigale V4 ontbreekt in dit elektronicapakket alleen de slide control, wat eigenlijk de hele machine omschrijft: de Panigale V2 is een slimme keuze voor alle circuitrijders die nèt geen slide-control nodig hebben. Nou zullen degenen die in de allersnelste groep rijden eerder voor de V4 kiezen, maar eigenlijk zullen juist zij verbaasd zijn over het gemak waarmee de V2 serieus goed meedoet. Met daarbij als extra het rijplezier van speelse snelheid, in plaats van vechten voor elke tiende. Onze keuze zou dan ook zomaar op de V2 vallen.

 

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Ducati/Milagro, Testmotor. 

Technische gegevens 2020 Ducati Panigale V2

Motor Superquadro: vloeistofgekoelde L-twin,4 kleppen per cilinder, Desmodromische klepbediening
Cilinderinhoud 955 cc
Boring x slag 100 x 60,8 mm
Compressieverhouding 12.5:1
Vermogen 155 hp (114 kW) @ 10.750 tpm
Koppel 104 Nm @ 9.000 rpm
Brandstofinjectie Elektronisch brandstofinjectiesysteem. Dubbele injectoren per cilinder. Elliptische gasklephuizen met drive-by-wire.
Uitlaat 2-1-2-1 system met 2 katalysatoren en lambda sondes
Versnellingsbak 6 versnellingen met Ducati Quick Shift EVO 2 (DQS) omhoog/omlaag
Koppeling Hydraulisch bediende slipperclutch
Frame Monocoque aluminium
Voorvering Volledig verstelbare 43 mm Showa BPF voorvork
Voorwiel 5-spaaks aluminium 3.50″ x 17″
Voorband Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17
Achtervering Volledige verstelbare Sachs op aluminum single-sided swingarm
Achterwiel 5-spaaks aluminium 5,50” x 17”
Achterband Pirelli Diablo Rosso Corsa II 180/60 ZR17
Veerweg (V/A)) 120 mm – 130 mm
Voorrem Radiaal gemonteerde Brembo Monobloc M4.32 4-zuiger remklauwen, 2 x 320 mm semi-zwevende schijven
Achterrem Tweezuiger remklauw, 245 mm schijf
Dashboard Digitaal met 4,3″ TFT kleurendisplay
Drooggewicht 176 kilo
Rijklaar gewicht 200 kilo
Zithoogte 840 mm
Wielbasis 1436 mm
Balhoofdhoek 24°
Naloop 94 mm
Inhoud brandstoftank 17 liter
Veiligheidsuitrusting Riding Modes, Power Modes, Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO, bandencalibratie
Standaard Uitrusting Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO 2, Full LED lighting with Daytime Running Light (DRL), Sachs steering damper, Auto-off indicators
Optioneel Ducati Data Analyser+ (DDA+) with GPS module, Ducati Multimedia System (DMS) and anti-theft
Voorbereid voor (opties) 24 maanden onbeperkt aantal kilometers
Onderhoud 12.000 km/12 maanden
Klepspeling controle 24.000 km
Prijs NL (2020)  € 20.990,- (België: € 18.290,-)

 

Test: Beeline Moto navigatiesysteem voor motorrijders

Met de komst van Beeline moet navigeren voor motorrijders volledig veranderen. Geen kaart meer, geen 3D beeld op een groot scherm, maar alleen nog maar een pijltje. Een revolutionaire aanpak van iets wat vaak te moeilijk wordt gemaakt, dat lijkt een geweldige stap vooruit. Maar is het daadwerkelijk zó simpel te maken? Op basis van Google Maps en GPS belooft Beeline dat navigeren niet méér hoeft te zijn dan een pijl die je in de juiste richting wijst. Voor degene die roept dat de Beeline er hetzelfde uitziet als de (niet meer geleverde) TomTom Vio scooternavigatie: dat klopt, maar dan alleen qua vorm. Want die Vio was in feite een heel kleine TomTommetje met een kaart, terwijl de Beeline helemaal geen kaart of kaartachtig beeld laat zien, maar dus alleen die pijl. Nou is Beeline met ditzelfde systeem succesvol als navigatie voor fietsers, maar de vraag is dan of het op de motorfiets toch niet veel gecompliceerder is?

De verkoop van de revolutionaire “satnav” begint via Kickstarter al in juni 2018, waarop het wel tot september 2019 duurt voor we de Beeline in huis hebben. Dan blijkt pas hoe klein en licht de Beeline Moto daadwerkelijk is: een doorsnede van maar 5 centimeter en een gewicht van enkele grammen. Doordat je maar zo weinig substantie hebt, lijkt het lastig om te geloven dat onze plastic-versie waterdicht is, maar dat wordt toch gegarandeerd. De bescheiden afmetingen en het lage gewicht veranderen ook direct de manier van bevestigen; de op verzoek bijgeleverde bal voor een Ram-mount blijkt nogal overdreven, een elastiek of klittenband moet ook prima kunnen. De “Universal Strap Mount” lijkt ideaal, maar moet bij onze “backers-versie” alsnog voor zo’n 25 euro worden bijbesteld, da’s dan weer best duur voor een plastic friemeltje en een paar elastiekjes. Maar, deze wordt wel standaard beloofd in de versies die je vanaf nu koopt. Afgezien daarvan klik je de Beeline heel makkelijk op en af: draaien, klik, klaar, motorrijden maar. Een snoer is er niet, opladen moet 30 uur rijden opleveren, waarna je via de bijgeleverde adapter in een uur weer net zo lang vooruit zou moeten kunnen.

Test Beeline Moto navigatie satnav gps

Opladen (oppassen; er zijn twee standen op de oplader maar er is er maar eentje die werkt), app op de Android (of iOS) telefoon installeren, pairen en de rest wijst zich vanzelf. We hadden nog wat moeite om de app te laten werken op het scherm, maar na wat geklooi in de instellingen lukt dat alsnog. En dan inderdaad: alleen een pijltje. Of nee, naast en in dat pijltje toch weer meer info: de volgende afslag, rotonde of andere koerswijziging wordt uiterst summier vooraf gemeld, met een aftellen van meters. Dus “in” de pijl zit nogal wat info. Daarnaast geeft een stip aan de zijkant aan of de volgende bocht links of rechts zal gaan en is er zelfs nog een soort voortgangsmetertje helemaal bovenaan. Het is dus een versimpelde manier van navigeren, waarmee de Beeline zich volledig onderscheidt van alle andere systemen, of het moet het bekende bolletje-pijltje roadbook op papier zijn, wat dan weer digitaal gemaakt is in een systeem als Tripy. Ook een GPX route kan je heel makkelijk in de app importeren, met alle routepunten keurig overgenomen in de Google Map engine. Ook hier dus: geen moeilijk gedoe, geen keuzemenu en geen eindeloze opties, gewoon je doel invoeren, pijl volgen en klaar. Je zou qua instellingen ook nog kunnen kiezen voor een soort kompasachtige route naar je bestemming, maar dat lijkt dan vooral op “kortste route” met wat meer keuzevrijheid. Net zo leuk als “eerste links, tweede rechts” als vakantieroute, maar dan met een vooraf bepaald einddoel. Omdat het schermpje zo klein is, gebeurt alles in die app. Bestemming zoeken in de Google Maps interface, aantikken en klaar, meer te kiezen is er niet. De gekozen route verbaasde ons dan wel eens; niet altijd wordt door de Beeline de meest logische route gekozen. Daarbij is hij ook nog wel eens eigenwijs, als je toch voor een andere route kiest, zorgt herberekenen nèt te lang voor opdrachten om om te keren. Dan kom je er ook altijd wel, maar regelmatig is de route toch niet zoals je die normaal zou rijden.

Het basisidee klopt helemaal: aan een pijl zou je eigenlijk genoeg moeten hebben. Toch hebben de makers zich daartoe niet kunnen beperken, er is toch nog meer informatie noodzakelijk, die dan ook wordt weergegeven. Blijkbaar is dat nodig, maar het haalt de basis van het concept toch een beetje onderuit; je moet niet alleen op de omgekeerde V letten, maar ook op de rest van de info, waardoor het eigenlijk allemaal nèt wat teveel afleidt van het rijden. Daar komt bij dat de bewegingen op het kleine schermpje nogal onrustig zijn. Het aftellen van de afstand gaat al met horten en stoten, wat het lastig maakt om rustig te zien over hoeveel tijd er actie van je verwacht wordt. Dan komt de koerswijziging dichterbij en gaat het los. Eerst staat de pijl gewoon vooruit en waarschuwt het witte bolletje aan zijkant dat je links of rechts moet, maar dan beweegt het hele plaatje nogal abrupt opzij als je dichterbij komt, waarbij dan ook andere tekens veranderen, waardoor het beeld dwars staat en door de wat te snelle bewegingen alles nogal chaotisch overkomt. Veel informatie tegelijk, met maar weinig parameters. Het kan, maar het is gewoon wat lastiger dan gewoon navigeren met een beeldschermpje. Daarbij zou een fel lichtje handig zijn, zodat het systeem je met een flits zou kunnen aangeven dat er iets te doen is binnenkort, nu kijk je meer op het ronde apparaatje dan goed voor je rijplezier is. Het blijft altijd allemaal goed zichtbaar, zowel in zonlicht als met de backlight in het donker, al zou die backlight ook wel vanzelf aan mogen gaan als je het apparaatje aanzet, nu moet je wachten tot je de app aan hebt gezet.

Vooral in de stad is het daardoor nog niet zo eenvoudig om naar een punt in een woonwijk te rijden. Bij teveel bochten en straten zou je liever even stoppen en gewoon op je telefoon de route bekijken. Als je verkeerd rijdt wordt de pijl doorzichtig en kan je kiezen tussen herberekenen of terug naar de route, al kan je dit ook van te voren als keuze instellen. Het lukt allemaal wel, maar eigenlijk heb je voor meer ingewikkelde situaties te weinig informatie. Ongeveer zoals je bij een ingewikkelde kruising op je normale navigatie al zit te kijken, om te zien hoe het nou precies in elkaar zit, dat gebeurt je nu om de vijf minuten als je in een stad of dorp rijdt, op zoek naar een adres. Lange stukken buitenaf, of zelfs doorgaande wegen door de bebouwde kom, dat gaat allemaal best eenvoudig, want de pijl wijst lekker naar voren en de stip op de zijkant blijft bovernaan staan, niks aan de hand dus. Wel even op de getalletjes in de V blijven letten, want die tellen af naar de volgende situatie. We kwamen altijd op onze bestemming aan, maar niet altijd op tijd.

Conclusie
En toch is de omgekeerde V slim verzonnen. Meer heb je eigenlijk niet nodig, vooral als je lekker in het buitengebied aan het rijden bent en geen haast hebt. Het is wel wat meer opletten dan op een gewone navigatie, waarbij je ook de gesproken aanwijzingen mist, maar als je het juist wat simpeler wil hebben, is dit een prima oplossing. Het voordeel van Beeline zit vooral in de handzaamheid van het systeem, wat je inderdaad zo in je broekzak steekt. Nadeel is dan wel weer dat je met weinig informatie moet werken. Het is met een “volledig” navigatiesysteem soms al best lastig om te zien welke opeenvolgende afslagen je op een verkeersknooppunt moet nemen, met de Beeline wordt dat al veel sneller een uitdaging. Geen stem in je oor, geen wegnummers, geen straatnamen, geen rijstrookhulp, geen plaatje, geen stadsnaam of afslagnummer. Leuk als je van puzzelen houdt, dus zeker een leuk idee voor puzzelritten, klassiekerrally’s en motorrijders op zoek naar avontuur. Dat de Beeline het prima doet bij fietsers, is dan ook zeer makkelijk voor te stellen, maar eigenlijk is het moderne verkeer dermate gecompliceerd, dat je als motorrijder toch al gauw meer informatie nodig hebt. De Beeline blijkt dan ook zeker geen vervanger van de Garmins en TomToms van deze wereld, maar vooral een handig, klein, goedkoop (168 euro) en vooral simpel alternatief voor praktisch navigeren naar een bestemming, als die maar niet te vaak in een grote stad ligt.

Update 17 november 2020: Second Opinion

Na de Beeline ontvangen te hebben en er een half jaar gebruik van te maken is het tijd voor een update. Zoals in de test eerder al aangegeven komt de Beeline met een eigen adapter voor het opladen. Deze adapter heeft wat weg van de adapters die smartwatches soms gebruikten. Het draai-klik systeem is heel eenvoudig, alleen is het wel zaak de pinnetjes goed uit te lijnen, anders gebeurt er dus niets. De oplader voelt daarnaast niet heel solide aan. Dit komt doordat het gewicht gevoelsmatig wat aan de lage kant is en het plastic voelt ook niet erg stevig. Ook het snoertje is irritant kort, waardoor de Beeline aan de oplader los in de lucht bungelt of je net het geluk moet hebben dat er iets van een tafeltje dicht bij een stopcontact staat.

De Beeline zelf maakt ondanks de plastic behuizing een zeer solide indruk. Ideaal is de klem met rubber bandjes die snel en makkelijk om het stuur van een motor is vast te zetten. Dat er meerdere van deze klemmetjes zijn meegeleverd, is handig maar niet nodig. Mocht er gewisseld worden van motor, is het namelijk letterlijk 30 seconden werk om de klem over te zetten. De eerste keer is er wel wat vrees dat de klemming niet voldoende is, maar alles blijft keurig zitten en er zijn ook geen verschuivingen.

Voor iemand die gewend is enkel te navigeren via gesproken instructies vanuit de koppeling van telefoon met headset, is de Beeline een hele verademing. Via de app de route instellen, eventueel met wat opties zoals geen veerpontjes en snelweg vermijden en rijden maar. Het kleine schermpje geeft alle informatie die nodig is duidelijk en prettig weer. Een paar honderd meter voor het afslaan begint de grote pijl al een aantal graden van richting te veranderen om aan te geven of er links of rechts afgeslagen moet worden. Hierdoor kan er eventueel nog tijdig van rijbaan gewisseld of de verkeerssituatie opgenomen worden. Eenmaal bij de afslag aan gekomen flitst er wel van alles voorbij in het scherm. De te rijden meters gaan met sprongen achteruit, waarbij de pijl plots 45 graden draait. De Beeline rekent de bocht zelf ook nog mee als afslaan, waardoor er met nog 40 á 50 meter te gaan nog geen nieuwe instructie in beeld verschijnt. Dit komt pas nadat de bocht volledig genomen is. In het begin is dit erg wennen, waardoor zeker in woonwijken nog al eens een straat gemist wordt, omdat je denkt nog 50 meter verder en dus de volgende straat in te moeten. Na een paar keer gebruiken went dit echter snel, waardoor je hiermee niet meer de mist in gaat.

Met de knopjes aan de zijkant kan tijdens de rit nog geschakeld worden naar verschillende ‘dashboards’. Hier is tijd, afgelegde afstand, GPS snelheid en achtergrondverlichting in te zien. Daarnaast kan de rit ook gereden worden zonder dat de telefoon gekoppeld is. Wanneer de route geladen is in de Beeline, kan de bluetooth verbinding van de telefoon uit, of verbroken worden. Wat dan weer gunstig is voor de accuduur van de telefoon. Herberekenen van routes is dan echter niet meer mogelijk.

Al met al is de Beeline goed te gebruiken als enige navigatie voor de motor. Hierbij moet je echter wel enkele concessies doen ten opzichte van de gevestigde orde. Ook bijvoorbeeld in het laden van GPX-routes. Dit kan maar tot maximaal 4 MB aan informatie, waardoor grote vakantietochten in meerdere losse dagen of zelfs dagdelen opgeknipt moeten worden als aparte bestanden. Zo is het eigenlijk met de hele Beeline. Goed in te zetten voor dagelijks gebruik en zelfs meer dan dat, maar toch zijn er zaken die je misschien gaat missen. Kun je hier echter mee leven, of zoek je iets wat avontuurlijker aanvoelt dan een Garmin of TomTom, is de Beeline zeker gezien de prijs een goed alternatief.

Tekst: Iwan van der Valk. Second Opinion: Arjan Hordijk

 

{jcomments on}

2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal