Test: 2019 BMW R1250RT

  • Pinterest

Tegelijkertijd met de uiterst populaire R1250GS komt BMW Motorrad ook met de 1250-versie van de ultieme tourmotorfiets; de 2019 BMW R1250RT. Ook hier is de enige waarneembare verandering de aanduiding op de cilinderkop, uiterlijk is er verder helemaal niks veranderd, of je moet het nieuwe, kleine spoilertje onderaan het nieuwe boxerblok meetellen.

Bij de nieuwe R1250RT kan je toch niet om dat “oude” uiterlijk heen. Vooral de voorkant van de RT is zo imposant, dat het bijna over de top is. De witte kleurstelling helpt daar niet bij, met als bijkomende voordeel/nadeel* dat veel weggebruikers denken dat je de politie bent en zich dus op die kilometerslange 80-kilometerweg extreem zorgvuldig aan de snelheidslimiet houden. De enorme koplamp met ronde LED-cirkels is mooi herkenbaar als BMW-product, maar de hele voorkant is niet alleen heel breed, maar ook nogal ingewikkeld geworden. Vanuit praktisch oogpunt zou dat niet erg zijn, ware het niet dat de spiegels het geheel nòg breder maken. In het thuisland van de fabrikant is dit geen probleem, omdat tussen files doorrijden daar verboden is. In Nederland is dat echter wel onhandig, omdat die spiegels van de motorfiets op gelijke hoogte van die van de auto’s zitten, waardoor tussen een file doorrijden best spannend wordt.

Test 2019 BMW Motorrad R1250RT 1

Na de recente test van de nieuwe R1250GS is de RT qua dashboard wel een beetje een teleurstelling. Geen prachtig TFT-scherm, maar twee ouderwetse ronde meters en daartussen een klein scherm met de nodige extra informatie. Praktisch allemaal prima in orde, maar na de ultra-moderne uitvoering van de GS toch wat karig. Verder is het uitzicht vanuit het zadel prima; met de enorme elektrisch verstelbare ruit als belangrijkste windvanger, met fantastische windbescherming; altijd wel zo in te stellen is dat er geen herrie of turbulentie vanaf komt. Enige nadeel is dat als je hem lekker hoog zet de koude wind in je nek valt, een extra goede kraag achterop je jas is aan te bevelen.

Sturen
Qua sturen blijft de RT wel verbazen. Het al eerder genoemde hele korte draaien is al indrukwekkend, maar logischerwijze is de toerbuffel vooral op de snelweg en ruime binnendoorwegen op zijn plaats. Dan zit je fantastisch achter die brede ruit, terwijl je moeiteloos een paar honderd kilometer wegdraait. Opvallend zijn daarbij wel de trillingen op de stuureinden, die best aanwezig zijn over het hele toerenbereik. Qua luxe zitpositie zijn ook de knieën nog wat hoog opgetrokken, maar daarbij zijn we -voorafgaand aan deze test- dan ook misschien te veel verwend door de hoge zit van de GS. In vergelijking daarmee is ook het stuur van de RT smal, vooral voor zo’n brede motorfiets, maar dat went heel snel en zit prima. Het mag duidelijk zijn dat de R1250RT met een rijklaargewicht van 280 kilo zeker niet licht is. Dat verdwijnt altijd als je rijdt, maar vooral bij stapvoets manoeuvreren moet je altijd op je hoede blijven. Even keren op de weg doet de motorfiets met een korte draaicirkel bizar makkelijk, maar het kleinste foutje kan makkelijk afgestraft worden door overhellend gewicht, wat in veel gevallen zal leiden tot een omgevallen motorfiets. Veel oefenen helpt absoluut, maar zelfs de beste motorrijders hebben wel eens een mindere dag, waarbij de uitgestoken cilinder van de boxermotor als valbeugel moet dienen.

Doelgericht
Door de enorme afmetingen van de 2019 BMW Motorrad R1250RT is hij in het algemeen vooral heel geschikt om snel en comfortabel heel veel kilometers te maken. Waar oudere RT-modellen ook prima inzetbaar waren voor snel woon-werkverkeer of desnoods rappe stadritten, is dat steeds meer naar de achtergrond verdrongen, daar is een GS vele malen beter op zijn plek. Qua sturen is het daarnaast even wennen aan het Telelever-veerysteem waar BMW zo eigenwijs aan blijft vasthouden. Het werkt techisch gezien goed, maar geeft niet zoveel vertrouwen qua gripgevoel, vooral in de regen. Dat vertrouwen komt wel als je langer met de grote motorfiets stuurt en ontdekt dat hij veel meer kan dan je in eerste instantie denkt, maar het blijft gewoon zo dat er merkbaar minder feedback van voren komt dan zou kunnen met een gewone voorvork.

Luxe
Luxe is standaard, maar op ons testmodel gaat dat nog een stapje verder. Dit door toevoeging van een Comfort pakket (€ 875,-), Touring pakket (€ 1.384,-) en Dynamic pakket (€ 428,-), Keyless Ride (€ 315,-), Schakelassistent Pro quickshifter (€ 432,-) Elektrisch verstelbare ESA-vering, die in de Tourstand wel heel deinerig is, maar in Dynamic echt goed werkt. Centrale vergrendeling voor de koffers en de tankdop is echt prettig, de navigatie noodzakelijk om het gat in de kuip boven het dashboard op te vullen. Naast het (relatief) magere dashboard zitten twee enorme “speakers”, maar zonder radio (en zo’n asociaal blèrend ding wil wil je zeker niet), zou dat ook netter opgevuld kunnen worden. En ver onderaan dat deel van de kuip, maar aan de voorzijde, een supergoed werkende koplampverstelling, maar op een motorfiets van dit (prijs)niveau zou dat echt wel automatisch mogen werken. Maar verder: alles klopt, alles is van hoog niveau en alles is superieur afgewerkt. Als we buiten het merk kijken komt de RT daarmee dichter tegen de luxere Honda Goldwing aan dan tegen de sportievere Yamaha FJR1300. Als het afleggen van grote afstanden het doel is, is de RT -door deze verdere specialisatie- nog meer de absolute maatstaf.

Actieradius
Grootste nieuws is dus het nieuwe motorblok, waarbij de boxermotor werd voorzien van een inlaatnokkenas met twee standen. Doel is minder verbruik in de lagere toeren en meer power in de hogere, maar dat dit ook handig is bij de steeds strenger wordende emissietests, zal zeker niet onbelangrijk zijn in de komende jaren. Vooral nu de wéér strengere Euro5 homologatie onderweg is. Qua verbruik kwamen we (met veel keurig snelweggebruik) gemiddeld uit op een respectabele 1 op 16, wat met de 25 liter tank voor een flinke actieradius zorgt, ware het niet dat na 19 liter het lampje al aan gaat en je dan toch niet meer zo lekker zit. Gevolg: na zo’n 330 kilometer zoek je toch maar liever een pomp op omdat je dan al 30 kilometer op reserve rijdt.

E-Call
We hebben de optionele E-Call geprobeerd. Door op de knop te drukken maakt de motorfiets telefonisch verbinding met een alarmcentrale. Wij konden tot twee keer toe de operator goed verstaan maar hij ons niet. Na de tweede keer werden we zelf op het systeem teruggebeld, waarbij de motor ging piepen en de alarmverlichting ging knipperen. Deze keer hoorde de operator ons wel toen we rechtsonder de kroonplaat gingen terugroepen en konden we op de vraag of we politie of ziekenwagen nodig hadden, ontkennend beantwoorden. Het systeem werkt dus wel, maar nog niet foutloos. 

Test Ecall 2019 BMW R1250RT

Twincam boxerblok 
Met het sterkere boxerblok trekt de RT nog beter dan hij al deed, maar dit is minder opvallend (of noodzakelijk) dan bij de GS. Op de RT is de overgang tussen de twee nokkenprofielen niet merkbaar, ook al omdat je amper rondom het omslagpunt van de nokkenprofielen rijdt of op volle kracht accelereert. Niet dat het niet kan, maar op een RT zal je het gewoon minder vaak doen. Dit maakt dat het verschil tussen de R1200RT en de R1250RT minder groot is dan tussen de 1200 GS en de 1250. Schakelen doet de RT keurig, al is de neutraal tussen 1 en 2 vaak lastig te vinden en doet de quickshifter het eigenlijk alleen goed tussen 3000 en 4000 toeren met niet teveel gas; hoger of lager in de toeren zorgt opschakelen voor veel beweging in het hele rijwielgedeelte en ook terugschakelen gaat niet altijd feilloos op de “blipper”. Ook voelt het draaien van de motor soms aan alsof de BMW te kort gegeared is. Dit is feitelijk zeker niet zo gezien de topsnelheid van de ruim boven de 230, maar het voelt en klinkt mechanisch steeds alsof het blok enorme toeren aan het maken is. Eenmaal daaraan gewend is het wel genieten van het prachtig donkere uitlaatgeluid: niet te zacht maar ook niet te hard, echt perfect zo.

Conclusie
Waar we bij de GS onder de indruk waren van het nieuwe Twincam boxermotorblok, voelt het op de RT niet zozeer aan als “meer”. Natuurlijk, al je echt gaat knallen merk je dat de nieuwe boxer harder trekt, maar de enorme machine lokt dergelijk rijgedrag amper uit. Enige nadeel van de enorme -al op de 1200 bewezen- toercapaciteiten is, dat deze RT steeds minder breed inzetbaar wordt, door zich steeds verder puur toe te spitsen op snel en comfortabel kilometers maken. Dan komen namelijk de luxe toerkwaliteiten van de BMW weer boven, die gewoon boven elke twijfel verheven zijn. De 2019 BMW Motorrad R1250RT is daarin nog even goed als de 1200-versie en nog steeds de onbetwiste leider van het toursegment. Dat gezegd hebbende is hij niet opvallend veel beter dan het vorige model.

 

View the embedded image gallery online at:
https://testmotor.nl/2018/test-2019-bmw-r1250rt#sigProId89ac88b6c4
 

 Tekst: Iwan van der Valk. Foto's: Shot Up Productions/Jarno van Osch

Kleding: REV'IT! Trench GTX jas, Globe GTX broek, Arai RX-7V helm, TCX RT-Race Waterproof laarzen

Technische gegevens 2019 BMW R1250GS 

Type motor Vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen, balansas,
variabel motortiming-systeem: BMW ShiftCam
Boring x slag 102,5 mm x 76 mm 
Cilinderinhoud 1254 ccm 
Vermogen 136 pk (100 kW ) bij 7750 t/min 
Koppel 143 Nm bij 6250 t/min 
Compressieverhouding 12,5 : 1
Topsnelheid Meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km (WTMC)           4,75 liter
Brandstof Euro loodvrij 95, geschikt te maken voor 91 tot 98 octaan
Koppeling Meervoudige natte plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Secundaire overbrenging Cardan
Frame 2-delig, voor- en aangeschroefd achterframe met meedragende motor/transmissie
Voorvering BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 37 mm, centraal geplaatst veerbeen
Achtervering Enkelzijdige aluminium Paralever swingarm; WAD-veerbeen, veervoorspanning en
uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor / achter 120 mm / 136 mm 
Wielbasis 1485
Naloop 116 mm
Balhoofdhoek 64,1°
Velgen Gegoten aluminium: 3,50 x 17"  - 5,50 x 17"
Voorband 120/70 ZR 17  Metzeler Roadtec Z8 Interact
Voorrem Zwevende dubbele remschijven, diameter 320 mm, 4-zuiger radiale remklauwen 
Achterband 180/55 ZR 17  Metzeler Roadtec Z8 Interact
Achterrem Vaste enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
ABS BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal)
Zithoogte, onbeladen 805 / 825 mm
Tankinhoud 25 liter
waarvan reserve ca. 4 liter
Lengte inclusief spatbord 2222 mm
Hoogte inclusief windscherm Min. 1.405 mm; max. 1.570 mm 
Breedte inclusief spiegels 985 mm, inclusief koffers 990 mm.
Onbeladen, rijklaargewicht 279 kilo
Max. belading 226 kilo
Prijs (2018, vanafprijs) € 21.434 (geteste model: € 25.784,41)

 

Plaats reactie