Year: 2018

Einde langeduurtest 2018 Kawasaki Z1000SX

De test is afgerond, de motor is weer terug naar de importeur en we hebben de balans opgemaakt.

Zoveel mensen zoveel meningen maar alle redactieleden zijn het unaniem eens dat de Kawasaki Z1000SX vooral een comfortabele motor is met een goed motorblok. Iwan: “Eerste indrukken: goede en ruime zit en vooral een heel soepel motorblok waarmee je vaak toch heel veel te hard rijdt.” Andrew: “Het motorblok is erg soepel, in de zesde versnelling is alles te berijden tussen de 50 en 250 km/u. Echter iets meer “push “ is wel gewenst onder de 4000 t/min, zeker met twee personen.”  Marco: “…waarbij deze in de zomer (met sportief rijden) tussen de 1:15 en de 1:18 verbruikte merk je dat bij ontspannen toeren de motor opeens 20 kilometer met één liter brandstof doet. En dat is best zuinig voor een motor met 142 pk en 111 Nm koppel. “Roel: “Tijdens het weekend werd er sportief gereden in de Eifel en stevig doorgereden op de Duitse snelwegen waarbij het gemiddeld verbruik 1 op 18 was, wat erg netjes is.”

Langeduurtest 2018 Kawasaki Z1000SX

De stuureigenschappen van de Z1000SX zijn goed, de motor stuurt licht en is koersvast Roel: “… en bewees de Kawasaki dat het een sportieve toermotor is, want hij had weinig moeite had met krappe haarspelbochten en lange doordraaiers.” Jeroen: “…hij stuurt licht en is erg wendbaar.”  Marco: “…de motor laat zich eenvoudig over bochtige wegen sturen en ook in lange bochten is hij erg stabiel.” De koffers zijn goed maar zonder binnentassen wat lastig te vullen Andrew: “Deze koffers dien je wel met wat creativiteit in te pakken vanwege de wat grillige vorm met scherpe hoeken, maar je kunt er voldoende in kwijt.” Arjan: “De vorm van de koffers is echter niet erg praktisch om logisch in te kunnen delen. …. De koffers zijn 100% waterdicht, dit bleek wel na een wolkbreuk in het zuiden van Duitsland.” Over afleesbaarheid van het dashboard zijn we iets minder enthousiast. Iwan: “De waarschuwing voor een lege tank is niet heel duidelijk zichtbaar, net zoals het hele LCD-dashboard wat in het niet valt bij het moderne geweld met TFT-schermen.” Roel: “Het dashboard gaf voldoende info, maar was door reflecties soms slecht afleesbaar.”

Conclusie
De langeduurtest van de Kawasaki Z1000SX is ten einde. We hebben in 9 maanden ruim 11000 km gereden, hebben bijna twee setjes banden versleten en hebben de motor op verschillende vlakken ingezet om een goed beeld van deze sport-toer motor te kunnen krijgen. Van woon-werk verkeer tot (korte) motorvakanties, van toerritten met de lokale toerclub tot een rondje om de kerk op een vrije dag. Iedereen van de redactie was over het algemeen positief gestemd over de 2018 Kawasaki Z1000SX. In de ruim 11.000 km die zijn afgelegd kwam het dashboard als het grootste minpunt naar voren en ook de trillingen in de voetsteunen werd bij sommige redactieleden als hinderend ervaren. Verder was men erg gecharmeerd van de Z1000SX. Vooral het comfort van de motor, de stuureigenschappen en het motorblok zijn volgens de redacteuren van Testmotor.nl de sterkste punten van deze Kawasaki. Over de gehele linie is de Z1000SX een goede motor die erg breed inzetbaar is. Tijdens de testperiode heeft de motor alleen onderhoud gehad volgens het onderhoudsschema en zijn er geen onvoorziene kosten geweest. De 2018 Kawasaki Z1000SX is echt een combinatie van een comfortabele motor om op één dag flink kilometers te kunnen maken en die genoeg vermogen heeft om daarnaast ook sportief te kunnen rijden, sport én toer in één motor dus!

Lees het hele verhaal! Link: Testmotor – Langeduurtest 2018 Kawasaki Z1000SX TourerLangeduurtest 2018 Kawasaki Z1000SX Tourer

Test: Macna Neutron elektrisch verwarmde handschoenen

Temperaturen die onder het vriespunt uit komen zorgen ervoor dat de motorrijder op zoek gaat naar comfortabele motorkleding als hij/zij de winter door wil rijden. De handen krijgen het veelal zwaar te verduren, doordat deze vaak vol in de wind zitten. Hele dikke handschoenen zijn niet wenselijk want het gevoel met de motor is daarmee een stuk minder, maar dunne handschoenen houden de kou niet genoeg buiten waardoor je weer koude handen krijgt. Handvatverwarming werkt deels, maar helaas alleen aan de binnenkant terwijl de rijwind vaak de gevoelstemperatuur bepaalt aan de buitenkant. Elektrisch verwarmde handschoenen kunnen misschien wel een oplossing bieden, omdat deze rondom verwarmen. Het Nederlandse motorkledingmerk Macna heeft een aantal elektrisch verwarmde handschoenen in het assortiment, waaronder de Macna Neutron. 
Macna Neutron handschoen
De Macna Neutron is een winterhandschoen die voorzien is van een elektrisch verwarmingselement die door een Li-Polymer accu wordt gevoed en die in drie verschillende standen instelbaar is. Carbon knokkelprotectie, versterkt leer aan de binnenzijde van de handschoen en rubberdelen op de vingers zorgen voor de veiligheid en ze zijn CE gekeurd. De waterdichte voering is gelamineerd aan de buitenlaag van de handschoen, dit zorgt er voor dat de handschoen geen vocht opneemt en dus ook niet zompig aan gaat voelen. Touchtip in iedere wijsvinger zorgt er voor dat je het navigatiesysteem nog goed kan bedienen en ook op iedere wijsvinger is een wiper gemaakt om je vizier schoon te kunnen maken in de regen.

De handschoenen voelen relatief dun aan voor een winterhandschoen maar door de elektrische verwarming kan dit ook. Op de voorzijde is je middelvinger en je ringvinger beschermd door een stuk stevig rubber. Dat voelt in het begin wat stug aan op je knokkels maar zodra je de Neutrons meer draagt lijkt dit soepeler te worden. De schacht is vrij lang maar die moet de accu ook herbergen. Door de accu is het geheel dat over de mouw van je jas heen moet vrij groot, het aansnoeren van de bovenste klittenband is dan wel erg belangrijk. Trek je dat niet goed aan dat gaat het tochten als je wat sneller gaat rijden. De bediening van de elektrische verwarming gaat eenvoudig. Door de knop aan de bovenzijde drie seconden in te drukken gaat het systeem aan, deze begint op de warmste stand en de knop licht rood op. Druk je nogmaals op de knop dan wordt deze groen met twee oranje lampjes en nogmaals indrukken licht hij helemaal groen op en staat hij op de zuinigste en minst warme stand.

Op het moment dat we voor het eerst met de handschoenen gaan rijden, geeft het dashboard van de motor aan dat de buitentemperatuur 2 graden is. We rijden in het buitengebied en de snelheid is relatief laag, de handschoen isoleert best goed en de verwarming wordt pas ingeschakeld na zo’n half uur. Echt koud is het nog, niet maar echt aangenaam ook niet. De groene lamp van de handschoen is aan en al snel voelt het een stuk warmer. De warmte voel je rondom in de handschoen. De stand voldoet prima tot de snelweg zich aandoet. Dan pas schiet de groene stand tekort en moet er opgeschaald worden naar de middelste stand. De temperatuur in de handschoen gaat snel omhoog en daarmee ook het comfort. Op de rode, en warmste stand, is de handschoen erg warm van binnen en dat is met temperaturen boven het vriespunt niet nodig.

Op de warmste stand is het na twee uur gedaan met de elektrische verwarming, de oranje/groene stand doet drie uur met één acculading en de groene en de meest zuinige stand kan vier uur met de Li-Polymer accu doen tot deze leeg is. Met de bijgeleverde lader kan je beide accu’s tegelijk opladen. Er zitten lampjes op die aangeven of deze al opgeladen is of dat de stekker nog in het stopcontact moet blijven zitten tot ze vol zijn. Het laden van volledig leeg tot volledig vol is met een paar uur voor elkaar. Wat de tand des tijds doet met de accu’s is niet bekend, de testperiode was daarvoor te kort. Deze test zullen we daarom later deze winter aanvullen om te zien of de accu op de warmste stand nog steeds twee uur zijn werk blijft doen, ook als deze veelvuldig is gebruikt.

Conclusie
De Macna Neutron is een handschoen die netjes is afgewerkt, veilig is door alle bescherming die is aangebracht op de handschoen en ze werken qua verwarming uitstekend. Door het gebruik van de accu’s heb je geen gedoe met kabels om ze aan te sluiten maar je bent daardoor wel qua tijdsduur wat beperkt; op de warmste stand is het na twee uur gedaan met de warmte. Zonder de elektrische verwarming zijn ze ook prima te gebruiken, de basis is gewoon een goede winterhandschoen. Door de accu’s die in de schacht van de handschoen opgeslagen zijn, moet je wel zorgen dat de klittenbanden goed gesloten worden, doe je dit niet dan krijg je last van tocht van bovenaf. De prijs van de handschoenen is wel fors, ze kosten €299,95 en dat is voor een doorsnee motorhandschoen duur. Dit is alleen geen doorsnee handschoen en deze is dan ook niet bedoeld voor de doorsnee motorrijder. De Macna Neutron is gemaakt voor de motorrijder die de lat hoger legt als het gaat om handschoenen én daarnaast zich niet druk maakt wanneer er een min-teken vòòr het getal staat dat de temperatuur aangeeft op de thermometer.

Lees hier de ervaring van een winter lang doorrijden met de Macna Neutron. Link: Langeduurtest Macna Neutron elektrisch verwarmde handschoenen

UPDATE:
Na de Macna Neutron de vorige winter goed gebruikt te hebben, is deze afgelopen voorjaar netjes in de doos opgeborgen. Begin december is de handschoen weer gepakt vanwege de lichte vorst die er toen was. Echter deed zich een nare verassing voor; de rechterhandschoen werd niet meer warm. Het uitwisselen van de accu van links naar rechts had geen effect. Het lampje van de rechter Neutron brande netjes, maar verwarming bleef uit. Ook ging de batterij aan die zijde veel langzamer leeg, dan links die wel gewoon warm werd.
Uiteraard hebben we de handschoen opgestuurd naar de leverancier. Deze geeft aan bekend te zijn met het probleem, onbekend is echter (ook bij hen) wat nu precies de oorzaak is. Doordat er echter meerdere klachten over binnen gekomen zijn, is de importeur zeer coulant met de garantie voorwaarden. Hierdoor is er een ander paar handschoenen netjes opgestuurd. Dit betreft echter niet de Neutron, maar de Macna Electron. Doordat de Neutron uit productie is, zal iedereen voor wie de garantieregeling geldt, ook de Electron zijn/haar kant opkomen.
De eerste indrukken van de Electron zijn goed en de basis van de handschoen voelt al warmer aan dan de Neutron. Doordat de Electron echter op een flink aantal vlakken vernieuwd is, komt er binnenkort een uitgebreid verslag op Testmotor.nl

 

Tekst: Marco Hendriks

 

 

 

 

Test: 2018 Benelli Leoncino Trail

Eerder dit jaar reden we in de omgeving van Marseille al met de Benelli TRK 502 en Benelli Leoncino. Sinds augustus heeft de Leoncino er een variant bij in de vorm van Leoncino Trail. Bij het ophalen van de motor bij importeur staat de Trail naast de normale Leoncino. Hierbij lijkt de Trail een stuk groter, wanneer we echter naar de cijfers kijken is dit grotendeels schijn. Beide motoren zijn namelijk nagenoeg even hoog. Wel is de zadelhoogte met 825 mm van de Trail 10 mm hoger, evenals de lengte die met 14 mm is toegenomen, terwijl de wielbasis juist 4 mm korter werd. Al met al staat er een motor die stoerder oogt dan normale Leoncino. Hier dragen ook zeker de banden met een grover profiel en de spaakwielen aan bij. Verder zijn er op de Trail rond de uitlaat wat extra beschermingskappen toegevoegd, alles om de motor een off-road look te geven. Wat qua uiterlijk verder nog de aandacht trekt zijn de LED knipperlichten en de LED dagrijverlichting in de voorlamp. Ook de vorm van de verlichting aan de achterzijde, die slechts de contouren van de behuizing volgt, is een fraai design element.

Meest opvallende is echter het standbeeldje van de leeuw van Benelli op het voorspatbord. Helaas is dit  gemaakt van goedkoop aanvoelend plastic, zoals wel meer delen van de motorfiets voorzien werden van goedkoop aanvoelend plastic. Hierbij vallen met name het volledige voorspatbord op, het plastic gedeelte op de benzinetank met daarop het logo en het kapje schuin onder de benzinetank. En dit terwijl andere onderdelen van de motor juist weer van materiaal gemaakt zijn die een veel hogere prijsklasse doen vermoeden. Met name de afwerking van de tankdop, de behuizing van de koplamp en het zwart plastic gedeelte onder bij het zadel vallen in positieve zin op. Over de gehele lijn genomen staat er dan ook een knappe motorfiets, die zeker de aandacht weet te trekken.
2018 Benelli Leoncino Trail 14

Rijden
Bij het wegrijden valt op dat het zadel erg hard is. Nadat er in twee weken ruim 1000 kilometer mee gereden is, blijkt dit echter reuze mee te vallen. Het zadel is juist door die stugheid erg prettig en voorkomt het bekende doorhangen, waardoor je altijd in een actieve houding op de motor zit. Met mijn 1,85 zat ik comfortabel op de Benelli. De houding van knieën en benen is comfortabel genoeg om het een lange tijd op de Leoncino uit te houden. De afstand en hoogte van het stuur is precies zo dat je goed rechtop zit, waardoor je niet alleen goed zit, maar ook een goed overzicht hebt over wat er om je heen gebeurt. Doordat iets van windbescherming ontbreekt, zit je wel vol in de wind maar het is best goed vol te houden, waarbij de spiegels overigens ook op hogere snelheden een haarscherp beeld blijven weergeven. Aan de achterzijde is de vering en demping eenvoudig aan te passen, iets dat ook gelijk gedaan is; standaard staat de motor namelijk behoorlijk stug afgeveerd. Met de draaiknop vlak onder het zadel zijn er verschillende standen uitgetest, waarbij de meeste zachte setting als meest prettig werd ervaren. In deze setting worden hobbels en kuilen goed weggefilterd, terwijl het toch niet deinerig wordt. Korte oneffenheden in het wegdek zorgen soms echter voor flinke klappen door de motor, met name richels in de weg en bevestingspunten van brugplaten worden niet altijd even goed weggewerkt.

Sturen op de Leoncino Trail is sowieso erg vermakelijk. De Metzeler banden met grof profiel bieden ook op asfalt voldoende grip en het tweecilinder blok trekt er lekker aan, waarbij er uit de uitlaten een bescheiden maar goed geluid komt, met af en toe een plofje uit de dubbele pijpjes. Hierdoor is het op bochtige binnenwegen, dijkjes maar zeker ook op klaverbladen en andere lange doordraaiers erg leuk sturen. Hierbij voel je heel precies aan waar de grenzen van de motor liggen en hoever je kunt gaan. Ook in de regen blijft er voldoende feedback van de banden komen. Naast het sturen zijn ook de remmen meer dan voldoende. Bij eerste aangrijppunt voelen ze niet heel overtuigend, maar wanneer er verder doorgedrukt wordt, bieden ze ruim voldoende stopkracht en gevoel. Het duurt dan ook opmerkelijk lang voordat er grip verloren wordt en het ABS ingrijpt. Het ABS is daarnaast volledig uit te schakelen. Het digitale display geeft tijdens het rijden de nodige informatie door aan de rijder en blijft altijd duidelijk afleesbaar, ook in de felle zon.

Offroad
De Trail wordt door Benelli in de markt gezet als motor die ook offroad een aardig eindje mee moet kunnen komen. Dit wordt mede versterkt doordat de Trail hoger op zijn poten staat plus de Metzeler motorbanden met grover profiel. Beiden missen hun uitwerking niet. De banden bieden voldoende grip, terwijl vering en demping goed op hun taak berekend zijn. Uitstapjes over onverharde wegen en zandpaden zijn dan ook zeer goed te doen, waarbij een steviger tempo goed aan te houden is. Wel is het stuur iets te laag, waardoor staan op de voetsteunen tijdens het rijden eigenlijk niet goed te doen is. Daarnaast ontbreekt een degelijke beschermingsplaat voor uitlaat en carter, waardoor écht offroad gaan geen optie is. Toch neemt dit niet weg dat het erg leuk is om op de Leoncino Trail ook de wegen naast het asfalt te nemen en blijkt de motorfiets dit ook zeker goed te kunnen.

2018 Benelli Leoncino Trail 12

Motorblok
De Leoncino Trail produceert met zijn 500 cc blok een bescheiden vermogen van net geen 48 pk. Toch heb je op geen enkel moment het idee vermogen te kort te komen en kun je vlot door de zes versnellingen heen schakelen. Wat daarbij opvalt is dat het blok altijd soepel blijft lopen, ook wanneer er vanuit lagere toerentallen doorgetrokken wordt. Hierbij merk je wel heel duidelijk een omslagpunt bij 6000 toeren per minuut, waarbij het maximale koppel vrijkomt. Vanaf dit punt trekt de motor goed door, tot de toerenbegrenzer erin komt, deze grijpt gevoelsmatig wat vroeg in. Wat echter blijft verbazen is dat het blok soepel blijft lopen en dat er geen haperingen of overdreven trillingen te bemerken zijn. Vanaf bijna stationair toerental pruttelend tussen de file door, of hoog in toeren bij sportief rijden; het blok pakt bij gas geven altijd soepel op. Het schakelen gebeurt met voldoende gevoel en met een duidelijk voelbare klik wordt er door de versnellingen geschakeld. Ook de koppeling heeft hierbij een duidelijk aangrijppunt. Tijdens snel meerdere versnellingen terugschakelen raakt de bak echter wel eens in de war, waardoor er geëindigd wordt tussen twee versnellingen in. Het brandstofverbruik blijft binnen de perken, gemiddeld verbruik ligt bij een combinatie van sportief rijden en woon-werk verkeer bij 1 op 24. Met deze waarden zou je dus zo’n 300 kilometer moeten kunnen rijden op één tank.

Conclusie
De Leoncino Trail biedt zeker een meerwaarde ten opzichte van de reguliere Leoncino. Naast het stoere uiterlijk is de motor tot op zekere hoogte geschikt gemaakt voor all-road gebruik. Bospaden zijn goed met de Benelli goed te doen, maar de voorkeur bij deze motor is toch wel een verharde ondergrond. Dat de motor in China gemaakt wordt is op enkele punten echter nog steeds merkbaar. Dit is te merken aan het eerder genoemde materiaalgebruik, maar ook aan enkele afwerkingsmissers. Dit alles neemt echter niet weg dat je voor €7499 een motor hebt die een geslaagd uiterlijk heeft dat helemaal in lijn ligt met de tegenwoordige ‘scrambler’ trend. Helaas is het dealernetwerk nog beperkt, waardoor een proefrit op de Leoncino Trail soms wat lastig is om te regelen. Dit alles neemt niet weg dat Benelli met Leoncino Trail een motor weet neer te zetten die erg leuk stuurt, een verbazend soepel blok heeft én best betaalbaar is.

Tekst: Arjan Hordijk. Foto’s: Shot Up Productions/Jarno van Osch

Technische gegevens 2018 Benelli Leoncino 500 Trail 

Type Motor Vloeistofgekoelde paralleltwin, viertak, vier kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas
Boring x slag 69 x 66,8
Cilinderinhoud 499,6 cc
Vermogen 35 kW (47,6pk) bij 8500 t/min
Koppel 46 Nm bij 6000 t/min
Compressieverhouding       11,5:1
Topsnelheid rond de 170 kilometer per uur
Verbruik per 100 km. 4,3L/100km
Brandstof Euro 95
Koppeling Natte koppeling
Eind overbrenging Ketting
Frame Trellisframe, staal
Voorvering Upside down 50mm
Achtervering Swingarm met laterale schokdemper met met regelbare voorveerspanning en demping
Veerweg voor/achter 135 mm / 55 mm
Wielbasis 1456 mm
Velgen Aluminium legering met aluminium spaken: Voor 19×3″ – Achter 17×4,25″
Voorband 110/80-R19 Metzeler Tourance 
Voorrem Twee semi-zweven schijven, diameter 320 mm met radiale 4-zuiger remklauw en ABS
Achterband 150/70-R17 Metzeler Tourance
Achterrem Enkele schijf, diamter 260 mm met zwevende remklauw, enkele zuiger en ABS
Zithoogte 835 mm
Tankinhoud 12,7 L
Waarvan reserve 2 L
Lengte 2174 mm
Hoogte 1160 mm
Breedte 875 mm
Rijklaar gewicht 210 kg
Prijs Nederland €7499,-

 

Test: 2019 BMW R1250RT

Tegelijkertijd met de uiterst populaire R1250GS komt BMW Motorrad ook met de 1250-versie van de ultieme tourmotorfiets; de 2019 BMW R1250RT. Ook hier is de enige waarneembare verandering de aanduiding op de cilinderkop, uiterlijk is er verder helemaal niks veranderd, of je moet het nieuwe, kleine spoilertje onderaan het nieuwe boxerblok meetellen.

Bij de nieuwe R1250RT kan je toch niet om dat “oude” uiterlijk heen. Vooral de voorkant van de RT is zo imposant, dat het bijna over de top is. De witte kleurstelling helpt daar niet bij, met als bijkomende voordeel/nadeel* dat veel weggebruikers denken dat je de politie bent en zich dus op die kilometerslange 80-kilometerweg extreem zorgvuldig aan de snelheidslimiet houden. De enorme koplamp met ronde LED-cirkels is mooi herkenbaar als BMW-product, maar de hele voorkant is niet alleen heel breed, maar ook nogal ingewikkeld geworden. Vanuit praktisch oogpunt zou dat niet erg zijn, ware het niet dat de spiegels het geheel nòg breder maken. In het thuisland van de fabrikant is dit geen probleem, omdat tussen files doorrijden daar verboden is. In Nederland is dat echter wel onhandig, omdat die spiegels van de motorfiets op gelijke hoogte van die van de auto’s zitten, waardoor tussen een file doorrijden best spannend wordt.

Test 2019 BMW Motorrad R1250RT 1

Na de recente test van de nieuwe R1250GS is de RT qua dashboard wel een beetje een teleurstelling. Geen prachtig TFT-scherm, maar twee ouderwetse ronde meters en daartussen een klein scherm met de nodige extra informatie. Praktisch allemaal prima in orde, maar na de ultra-moderne uitvoering van de GS toch wat karig. Verder is het uitzicht vanuit het zadel prima; met de enorme elektrisch verstelbare ruit als belangrijkste windvanger, met fantastische windbescherming; altijd wel zo in te stellen is dat er geen herrie of turbulentie vanaf komt. Enige nadeel is dat als je hem lekker hoog zet de koude wind in je nek valt, een extra goede kraag achterop je jas is aan te bevelen.

Sturen
Qua sturen blijft de RT wel verbazen. Het al eerder genoemde hele korte draaien is al indrukwekkend, maar logischerwijze is de toerbuffel vooral op de snelweg en ruime binnendoorwegen op zijn plaats. Dan zit je fantastisch achter die brede ruit, terwijl je moeiteloos een paar honderd kilometer wegdraait. Opvallend zijn daarbij wel de trillingen op de stuureinden, die best aanwezig zijn over het hele toerenbereik. Qua luxe zitpositie zijn ook de knieën nog wat hoog opgetrokken, maar daarbij zijn we -voorafgaand aan deze test- dan ook misschien te veel verwend door de hoge zit van de GS. In vergelijking daarmee is ook het stuur van de RT smal, vooral voor zo’n brede motorfiets, maar dat went heel snel en zit prima. Het mag duidelijk zijn dat de R1250RT met een rijklaargewicht van 280 kilo zeker niet licht is. Dat verdwijnt altijd als je rijdt, maar vooral bij stapvoets manoeuvreren moet je altijd op je hoede blijven. Even keren op de weg doet de motorfiets met een korte draaicirkel bizar makkelijk, maar het kleinste foutje kan makkelijk afgestraft worden door overhellend gewicht, wat in veel gevallen zal leiden tot een omgevallen motorfiets. Veel oefenen helpt absoluut, maar zelfs de beste motorrijders hebben wel eens een mindere dag, waarbij de uitgestoken cilinder van de boxermotor als valbeugel moet dienen.

Doelgericht
Door de enorme afmetingen van de 2019 BMW Motorrad R1250RT is hij in het algemeen vooral heel geschikt om snel en comfortabel heel veel kilometers te maken. Waar oudere RT-modellen ook prima inzetbaar waren voor snel woon-werkverkeer of desnoods rappe stadritten, is dat steeds meer naar de achtergrond verdrongen, daar is een GS vele malen beter op zijn plek. Qua sturen is het daarnaast even wennen aan het Telelever-veerysteem waar BMW zo eigenwijs aan blijft vasthouden. Het werkt techisch gezien goed, maar geeft niet zoveel vertrouwen qua gripgevoel, vooral in de regen. Dat vertrouwen komt wel als je langer met de grote motorfiets stuurt en ontdekt dat hij veel meer kan dan je in eerste instantie denkt, maar het blijft gewoon zo dat er merkbaar minder feedback van voren komt dan zou kunnen met een gewone voorvork.

Luxe
Luxe is standaard, maar op ons testmodel gaat dat nog een stapje verder. Dit door toevoeging van een Comfort pakket (€ 875,-), Touring pakket (€ 1.384,-) en Dynamic pakket (€ 428,-), Keyless Ride (€ 315,-), Schakelassistent Pro quickshifter (€ 432,-) Elektrisch verstelbare ESA-vering, die in de Tourstand wel heel deinerig is, maar in Dynamic echt goed werkt. Centrale vergrendeling voor de koffers en de tankdop is echt prettig, de navigatie noodzakelijk om het gat in de kuip boven het dashboard op te vullen. Naast het (relatief) magere dashboard zitten twee enorme “speakers”, maar zonder radio (en zo’n asociaal blèrend ding wil wil je zeker niet), zou dat ook netter opgevuld kunnen worden. En ver onderaan dat deel van de kuip, maar aan de voorzijde, een supergoed werkende koplampverstelling, maar op een motorfiets van dit (prijs)niveau zou dat echt wel automatisch mogen werken. Maar verder: alles klopt, alles is van hoog niveau en alles is superieur afgewerkt. Als we buiten het merk kijken komt de RT daarmee dichter tegen de luxere Honda Goldwing aan dan tegen de sportievere Yamaha FJR1300. Als het afleggen van grote afstanden het doel is, is de RT -door deze verdere specialisatie- nog meer de absolute maatstaf.

Actieradius
Grootste nieuws is dus het nieuwe motorblok, waarbij de boxermotor werd voorzien van een inlaatnokkenas met twee standen. Doel is minder verbruik in de lagere toeren en meer power in de hogere, maar dat dit ook handig is bij de steeds strenger wordende emissietests, zal zeker niet onbelangrijk zijn in de komende jaren. Vooral nu de wéér strengere Euro5 homologatie onderweg is. Qua verbruik kwamen we (met veel keurig snelweggebruik) gemiddeld uit op een respectabele 1 op 16, wat met de 25 liter tank voor een flinke actieradius zorgt, ware het niet dat na 19 liter het lampje al aan gaat en je dan toch niet meer zo lekker zit. Gevolg: na zo’n 330 kilometer zoek je toch maar liever een pomp op omdat je dan al 30 kilometer op reserve rijdt.

E-Call
We hebben de optionele E-Call geprobeerd. Door op de knop te drukken maakt de motorfiets telefonisch verbinding met een alarmcentrale. Wij konden tot twee keer toe de operator goed verstaan maar hij ons niet. Na de tweede keer werden we zelf op het systeem teruggebeld, waarbij de motor ging piepen en de alarmverlichting ging knipperen. Deze keer hoorde de operator ons wel toen we rechtsonder de kroonplaat gingen terugroepen en konden we op de vraag of we politie of ziekenwagen nodig hadden, ontkennend beantwoorden. Het systeem werkt dus wel, maar nog niet foutloos. 

Test Ecall 2019 BMW R1250RT

Twincam boxerblok 
Met het sterkere boxerblok trekt de RT nog beter dan hij al deed, maar dit is minder opvallend (of noodzakelijk) dan bij de GS. Op de RT is de overgang tussen de twee nokkenprofielen niet merkbaar, ook al omdat je amper rondom het omslagpunt van de nokkenprofielen rijdt of op volle kracht accelereert. Niet dat het niet kan, maar op een RT zal je het gewoon minder vaak doen. Dit maakt dat het verschil tussen de R1200RT en de R1250RT minder groot is dan tussen de 1200 GS en de 1250. Schakelen doet de RT keurig, al is de neutraal tussen 1 en 2 vaak lastig te vinden en doet de quickshifter het eigenlijk alleen goed tussen 3000 en 4000 toeren met niet teveel gas; hoger of lager in de toeren zorgt opschakelen voor veel beweging in het hele rijwielgedeelte en ook terugschakelen gaat niet altijd feilloos op de “blipper”. Ook voelt het draaien van de motor soms aan alsof de BMW te kort gegeared is. Dit is feitelijk zeker niet zo gezien de topsnelheid van de ruim boven de 230, maar het voelt en klinkt mechanisch steeds alsof het blok enorme toeren aan het maken is. Eenmaal daaraan gewend is het wel genieten van het prachtig donkere uitlaatgeluid: niet te zacht maar ook niet te hard, echt perfect zo.

Conclusie
Waar we bij de GS onder de indruk waren van het nieuwe Twincam boxermotorblok, voelt het op de RT niet zozeer aan als “meer”. Natuurlijk, al je echt gaat knallen merk je dat de nieuwe boxer harder trekt, maar de enorme machine lokt dergelijk rijgedrag amper uit. Enige nadeel van de enorme -al op de 1200 bewezen- toercapaciteiten is, dat deze RT steeds minder breed inzetbaar wordt, door zich steeds verder puur toe te spitsen op snel en comfortabel kilometers maken. Dan komen namelijk de luxe toerkwaliteiten van de BMW weer boven, die gewoon boven elke twijfel verheven zijn. De 2019 BMW Motorrad R1250RT is daarin nog even goed als de 1200-versie en nog steeds de onbetwiste leider van het toursegment. Dat gezegd hebbende is hij niet opvallend veel beter dan het vorige model.

 

 

 Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Shot Up Productions/Jarno van Osch

Kleding: REV’IT! Trench GTX jas, Globe GTX broek, Arai RX-7V helm, TCX RT-Race Waterproof laarzen

Technische gegevens 2019 BMW R1250GS 

Type motor Vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen, balansas,
variabel motortiming-systeem: BMW ShiftCam
Boring x slag 102,5 mm x 76 mm 
Cilinderinhoud 1254 ccm 
Vermogen 136 pk (100 kW ) bij 7750 t/min 
Koppel 143 Nm bij 6250 t/min 
Compressieverhouding 12,5 : 1
Topsnelheid Meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km (WTMC)           4,75 liter
Brandstof Euro loodvrij 95, geschikt te maken voor 91 tot 98 octaan
Koppeling Meervoudige natte plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Secundaire overbrenging Cardan
Frame 2-delig, voor- en aangeschroefd achterframe met meedragende motor/transmissie
Voorvering BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 37 mm, centraal geplaatst veerbeen
Achtervering Enkelzijdige aluminium Paralever swingarm; WAD-veerbeen, veervoorspanning en
uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor / achter 120 mm / 136 mm 
Wielbasis 1485
Naloop 116 mm
Balhoofdhoek 64,1°
Velgen Gegoten aluminium: 3,50 x 17″  – 5,50 x 17″
Voorband 120/70 ZR 17  Metzeler Roadtec Z8 Interact
Voorrem Zwevende dubbele remschijven, diameter 320 mm, 4-zuiger radiale remklauwen 
Achterband 180/55 ZR 17  Metzeler Roadtec Z8 Interact
Achterrem Vaste enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
ABS BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal)
Zithoogte, onbeladen 805 / 825 mm
Tankinhoud 25 liter
waarvan reserve ca. 4 liter
Lengte inclusief spatbord 2222 mm
Hoogte inclusief windscherm Min. 1.405 mm; max. 1.570 mm 
Breedte inclusief spiegels 985 mm, inclusief koffers 990 mm.
Onbeladen, rijklaargewicht 279 kilo
Max. belading 226 kilo
Prijs (2018, vanafprijs) € 21.434 (geteste model: € 25.784,41)

{jcomments on} 

Test: 2019 BMW R1250GS

Voor modeljaar 2019 vernieuwt BMW Motorrad haar best verkopende model vooral motorisch; de R1200GS wordt een R1250GS en krijgt daarbij variable kleptiming. De nieuwe boxermotor krijgt dus vooral een grotere cilinderinhoud van 1254 cc, wat feitelijk een groei van 84 cc inhoudt ten opzichte van de 1170 van het vorige model. Dit zorgt, samen met de nieuwe klepbediening, voor een topvermogen van 136 pk en een enorm koppel van 143 Nm; een stijging van respectievelijk 9 en 14 procent. We reden met de “Exclusive”-versie, die vooral heel zwart is, met een goudachtig kleuraccent en (vreemd genoeg) zilverkleurige houders voor de passagiersvoetsteunen. 

Test 2019 BMW R1250GS 1

Shiftcam
Shiftcam is BMW Motorrad’s nieuwe vorm van variabele kleptiming, waardoor de nokkenas die de inlaatkleppen bedient, tussen twee standen kan schakelen. Geen ontzettend nieuw idee, maar wel nieuw voor een BMW boxerblok en door de Duitsers verder doorontwikkeld qua schakelsysteem. Doel is officieel meer efficiency (minder brandstofverbruik) bij lage toeren en meer prestaties bij hoge toeren. Waarschijnlijk nog belangrijker: nu blijft het mogelijk in lage toeren (onder 6000 toeren of bij half gas) lage emissiewaarden te laten meten, terwijl in hoge toeren nog steeds een hoog vermogen geleverd wordt.

Hetzelfde
Naast de motorische upgrade verandert er weinig: als we het 2019-model naast een 2018-model zetten, verraden alleen de 1250-graphics en de andere vorm op de cilinderkoppen het verschil, verder zijn de motorfietsen identiek. Dat betekent nu dat je het schitterende 6,5 inch grote TFT-scherm standaard hebt, wat echt het allerbeste en mooiste digitale dashboard op een motorfiets van nu laat zien. De bediening ervan is niet altijd even logisch, maar de grafische presentatie en het aantal afleesbare waarden maakt dat weer ruimschoots goed. Op dat motorblok na is de motorfiets dus hetzelfde. Remmen? Perfect doseerbaar met twee vingers en een achterrem die iets te snel in de ABS schiet. Sturen? Kijken en gaan, tenminste, nadat je even aan de hoogte bent gewend. Navigeren? Met de handig in de bediening geïntegreerde navigatie (optioneel natuurlijk) een fluitje van een cent. Bagage? Raak je zo kwijt op de handige achterkant, of in een paar (optionele) koffers. Nieuwe koppeling? Zal wel, maar het verschil is niet merkbaar want het werkt nog steeds prima. Alle ingrediënten van het succesverhaal zijn dus nog aanwezig, het is dan ook bijna onmogelijk de GS op een foutje te betrappen, wat de machine nog indrukwekkender maakt. 

Rijden
Rijdend is er echter veel nieuws merkbaar. De nieuwe 1250 is flink sterker onderuit, met rond de 6000 toeren een extra boost, die echt voelbaar is als het gas volledig openstaat. In eerste instantie lijkt het op het eindschot van een viercilinder, maar het blijkt dat juist hier het omslagpunt van de nokkenaspositie zit, wat dus voor de extra kracht zou kunnen zorgen. Het knappe is dat die boost wel te voelen is als je het gas volledig openzet, maar niet bij normaal, rustig rijden. Zodoende dus ook geen rare verschillen in aandrijving, zoals we die in een grijs verleden nog wel bij de eerste systemen met variabele kleptiming tegenkwamen. De verandering in kleptiming lijkt ook merkbaar bij loslaten van het gas; als het gas volledig gesloten is voel je dat de motorrem iets anders wordt als de toerenteller langs de 6500 en 6000 toeren zakt. Ook hier weer: merkbaar maar niet hinderlijk. Eenmaal duidelijk waar het omslagpunt ligt, proberen we het systeem juist rondom dat toerental zoveel mogelijk uit, met alleen héél soms een soort hikje als we rondom het wisselgebied het gas volledig dichtdraaien, maar dan zijn we echt aan het zoeken naar problemen. En die zijn er dus dan zelfs niet.

Als deze variabele kleptiming de manier is waarmee het boxerblok van de GS weer jaren vooruit kan, heeft BMW met een al eerder bekende (maar verder verfijnde) techniek toch weer een huzarenstukje uitgehaald. De R1250GS heeft weer meer vermogen, meer koppel en voldoet toch aan de Euro4 homologatie-eisen en zal naar onze inschatting ook dusdanig ontwikkeld zijn dat Euro5 straks ook geen probleem gaat worden.

Schakelen 
Oftewel: de nieuwe R1250GS is nog sterker, accelereert nog feller en loopt nog harder. De liggende twin is daarbij zo indrukwekkend soepel dat je weinig hoeft te schakelen. Met de (optionele) quickshifter doe je dat uiteindelijk toch, wat opschakelend -vreemd genoeg- niet zo soepel gaat in hoge toeren, maar wel in de lagere; dat is dus net tegenovergesteld aan hoe het bij alle andere motoren werkt. Dit wordt nog wat versterkt door de cardanreactie en de lange veerwegen, waardoor je in hogere toeren beter gewoon met de koppeling kan opschakelen. Terugschakelend is de bak nog wat nieuw, maar daar werkt de blipper meestal feilloos en leuk door de “plof’ die aan het toch al aardige uitlaatgeluid wordt toegevoegd, alleen in lage toeren werkt het systeem héél soms niet. Over geluid gesproken: het blok maakt nog steeds flink mechanisch geluid, ondanks een nieuwe aandrijving voor de kleppen. Dat geluid lijkt zich te vermengen met windgeruis van al die uitstekende delen aan de voorkant, waardoor er relatief veel geluid onder de kuip doorkomt. Nooit hinderlijk, maar wel duidelijk aanwezig. 

Cliché
Voor de rest van de GS moeten we ons beroepen op de bekende clichés: het is bijna ongelooflijk hoe makkelijk de enorme machine stuurt. Een héél kort U-bochtje draaien op de weg, manoeuvreren tussen het stadsverkeer, op volle kracht op een invoegstrook voor de snelweg accelereren, even op hoge snelheid een tank leegrijden naar een ander land; het gaat allemaal enorm makkelijk en vlot. Daarbij moet je ook bewondering hebben voor de manier waarop veel zaken door de Duitsers doorontwikkeld zijn en daardoor de perfectie benaderen. Het slimme ruitje met draaiknop voor de hoogteverstelling, het slot op de tankdop dat geïntegreerd is in de keyless start, het briljante dashboard; de ideale zithouding; alles klopt gewoon. OK, voor de bediening van alle dashboardfuncties moet je nog even studeren en qua elektrische ESA-vering met de daaraan gekoppelde rijmodi zou je nog wat meer makkelijke instelbaarheid willen; nu is het kiezen uit twee standen: Road of Dynamic. Daarbij is vooral de achtervering in “Road” comfortabel maar nogal deinerig, zodat in de praktijk bijna altijd “Dynamic” gekozen wordt. Maar verder klopt alles.

Prijzen
Voor dit alles vraagt BMW Motorrad net geen 20.000 euro. Dat is wel bijna 1000 euro meer dan bij het vorige model en een zeer flink bedrag voor een motorfiets. Aangevuld met het op onze demo gemonteerde Comfort pakket (handprotectoren, verwarmbare handvatten, bandenspanningcontrole, verchroomde uitlaatbochten à € 561,-), Touring pakket (kofferdragers, Dynamic ESA, Keyless Ride, cruise control, voorbereiding voor GPS à € 1.604,-) en het Dynamic pakket (Rijmodi Pro, Schakelassistent Pro quickshifter, dagrijverlichting, LED-knipperlichten à € 1.009,-) komen we uit op € 24.662,79 voor een rijklare R1250GS. 

Conclusie 
Dat BMW Motorrad het boxerblok steeds weer beter weet te maken, is een enorme prestatie. Dat de GS daarbij steeds minder een allroad wordt, maakt de offroaduitstraling soms misschien wat teveel een showonderdeel van een door BMW (en haar klanten) gekoesterd imago. Als je ondanks dat uiterlijk de BMW echter beoordeelt op zijn uitgebalanceerde prestaties, de slim doorontwikkelde features, de modernste elektronica, de allround inzetbaarheid en nu het nog weer sterkere motorblok, dan snap je direct de enorme populariteit van de GS. Het enige echte nadeel is dan alleen nog de hoge prijs en de extra’s die daar dan nog bovenop betaald moeten worden, want € 24.662,79 is een enorm bedrag. Zeler voor een motor waarbij koffers en navigatie eigenlijk ook nog aangeschaft moeten worden. Maar daarmee koop je dan wel de beste BMW R1250GS ooit, zonder enige twijfel. 

 

 

Tekst: Iwan van der Valk – Foto’s: Shot Up Productions/Jarno van Osch

Kleding: REV’IT! Cayenne broek en jas. Helm: Arai RX-7V. Laarzen: TCX RT-Race Waterproof 

Technische gegevens 2019 BMW R1250GS

Type motor Vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 bovenliggende nokkenassen,
balansas, variabel motortiming-systeem: BMW ShiftCam
Boring x slag 102,5 mm x 76 mm 
Cilinderinhoud 1254 ccm 
Vermogen 136 pk (100 kW ) bij 7750 t/min 
Koppel 143 Nm bij 6250 t/min 
Compressieverhouding 12,5 : 1
Topsnelheid Meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km (WTMC) 4,75 liter
Brandstof Euro loodvrij 95, geschikt te maken voor 91 tot 98 octaan
Koppeling Meervoudige natte plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Secundaire overbrenging Cardan
Frame 2-delig, voor- en aangeschroefd achterframe met meedragende motor/transmissie
Voorvering BMW Motorrad Telelever; veerpootdiameter 37 mm, centraal geplaatst veerbeen
Achtervering Enkelzijdige aluminium Paralever swingarm; WAD-veerbeen, veervoorspanning
en uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor / achter 190 mm / 200 mm 
Wielbasis 1525 mm
Naloop 99,6 mm
Balhoofdhoek 64,5°
Velgen Gegoten aluminium: 3,00 x 19″  – 4,50 x 17″
Voorband 120/70 R 19 – Michelin Anakee III
Voorrem Zwevende dubbele remschijven, diameter 305 mm, 4-zuiger radiale remklauwen 
Achterband 170/60 R 17 –  Michelin Anakee III
Achterrem Vaste enkele remschijf, diameter 276 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
ABS BMW Motorrad Integral ABS (deel-integraal), uitschakelbaar
Zithoogte, onbeladen 850 / 870 mm
Tankinhoud 20 liter
waarvan reserve ca. 4 liter
Lengte inclusief spatbord 2207 mm
Hoogte inclusief windscherm 1430 mm
Breedte inclusief spiegels 952,5 mm
Onbeladen, rijklaargewicht 249 kg
Max. belading 216 kg
Garantie 3 jaar
Prijs (2018, vanafprijs) € 19.794,- (getest model: € 24.662,79)

  {jcomments on}

Test: 2018 MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS (Smart Clutch System)

De 2018 MV Agusta Turismo Veloce Lusso is voorzien van het Smart Clutch System dat de koppelingshendel nagenoeg overbodig maakt. Het systeem is opgebouwd uit twee componenten: een bijzondere koppeling van Rekluse voor het wegrijden en stilstaan, plus een “gewone” up-en-down quickshifter voor rijdend schakelen tussen de versnellingen. De Rekluse Radius CX koppeling geeft je dus de mogelijkheid om weg te kunnen rijden en daarna weer stil te kunnen staan, zonder dat je de koppeling nodig hebt. Best vreemd als je hem voor de eerste keer in de versnelling zet, de motor slaat niet af en als je een klein beetje gas geeft grijpt de koppeling aan en begin je te rijden. Dit vraagt wel enige gewenning omdat het systeem vrij abrupt aangrijpt, maar dit heb je snel onder de knie. Het is zeker geen automaat, want je moet nog steeds zelf schakelen, een overtuigende tik tegen de versnellingspook is genoeg om de motor op- of terug te laten schakelen. Het systeem met de quickshifter werkt uitstekend en ook bij lagere toerentallen gaat het goed. Je kunt de quickhsifter ook uitzetten, waardoor je dus de koppeling weer moet gebruiken. Dit werkt niet goed in combinatie met de Rekluse koppeling. De koppeling grijpt dan pas aan als je gas geeft, zou het zo zijn dat je even wilt afremmen op de motor en een lagere versnelling kiest, dan moet je dus éérst gasgeven anders staat hij niet in de versnelling en lijkt het of hij in neutraal staat. Geen enkel probleem, want het systeem werkt zo goed dat uitzetten niet nodig is en je betaalt de SCS-meerprijs van 2000 euro immers niet voor niks. Alles bij elkaar is het Smart Clutch System technisch een prima opererend en zeer knap uitgevoerd systeem, maar zou je de “waarom” vraag kunnen stellen. Dat het werkt staat nu vast, wat je ermee wint nog niet helemaal. 

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS 24

De 800cc driecilinder is het sterkste punt van de Turismo. Bij het starten duurt het even voordat deze aanslaat, maar eenmaal lopend is het karakteristieke driecilindergeluid aanwezig. De mooi gevormde uitlaatdemper laat de motor goed horen, is de motor op toeren dan is het geluid voor een standaard demper meer dan goed. Over het hele toerengebied geeft het 110 pk sterke motorblok genoeg vermogen, maar boven de 7.000 toeren is het echt meer. Dit, in combinatie met de goed werkende quickshifter, daagt de motor je uit om flink door te rijden. Met het gas volledig open en dan door de versnellingen heen gaan gaat werkt voortreffelijk en is héél erg leuk. De uitlaat zorgt voor een fijne schreeuw van de MV Agusta met zo af en toe een ‘plof’ als je naar de volgende versnelling gaat. De MV Agusta Turismo Veloce Lusso is verrassend comfortabel. De vering is erg soepel, ook als hij in de sport stand staat. Als het tempo flink omhoog gaat stuurt de 800cc MV Agusta uitstekend. De vering kan het allemaal prima aan, de motor stuurt licht en laat zich in de bochten goed corrigeren. De bodemvrijheid is meer dan voldoende en de Pirelli Scorpion Trail 2 banden doen wat ze moeten doen. De allroad banden zijn in eerste instantie een vreemde combinatie op deze motor, maar ze doen toch wat je mag verwachten; genoeg grip over de hele linie en ze maken de motor nét even iets stoerder om te zien.

In één oogopslag geeft het TFT scherm veel informatie, zelfs héél veel informatie. Er is zo veel af te lezen dat het geheel onduidelijk en rommelig is geworden. Door middel van een knop op het linkerdeel van het stuur scroll je eenvoudig door het menu heen. Daar heb je de mogelijkheid om het motormanagment aan te passen van sport naar tour of regenstand, de vering in te stellen, de handvatverwarming in te schakelen, de tractioncontrole in te stellen etc. Het aanpassen van dit alles gaat erg eenvoudig maar het scherm is gewoon te druk, waardoor je steeds moet zoeken als je eigenlijk alleen even wilt zien hoe laat het is. Op het rechterdeel van het stuur zitten de knoppen van het ABS en de cruisecontrol, maar je moet wel een héél lange duim hebben wil je die goed kunnen bedienen tijdens het rijden. Het gas moet dan ook meestale even los en dan pas zijn ze te bereiken met je duim, dat is niet handig. 

De afwerking van de MV Agusta is meer dan goed. De enkelzijdige achterbrug, styling van de wielen, mooie lak, een keurig stiknaadje over het zadel, strakke risers om het stuur en het bijzondere subframe springen eruit. De voorzijde ziet er in eerste instantie een beetje saai uit, maar als de LED-dagrijverlichting aangaat verdwijnt deze gedachte, dan ziet het er opeens héél tof uit. De richtingaanwijzers zijn erg duidelijk maar de kwaliteit van de achterste lampen is twijfelachtig; als je er tegenaan tikt hoor je het rammelen in de behuizing. De ruimte onder het zadel van de passagier is minimaal, een doorsnee schijfremslot raak je er niet in kwijt. In de topkuip zijn ook een tweetal kleine opbergruimtes gemaakt, deze zijn misschien handig voor kleingeld of pasjes maar veel meer past er niet in. De spiegels geven goed zicht naar achteren en de ruit is goed. Voor onze lengte (1.83 meter) was de laagste stand het meest comfortabel. Met één hand is de ruit eenvoudig nog twee standen hoger te verstellen, maar dat bracht in ons geval alleen maar turbulentie.

Het zadel zit lekker, tenminste, als je lekker vlot aan het rijden bent. Je zitt dan wat actiever en dan past het uitstekend. Echter, ga je 300 km op een saaie snelweg rijden, dan schiet het tekort. Omdat je dan passief zit, merk je dat het te weinig vulling heeft. Ook even verder naar achteren zitten is niet prettig, omdat je dan met je achterste op de rand terecht komt. De grote zijkoffers aan de MV Agusta geven bergruimte genoeg voor een weekendje weg. De koffers zijn geïntegreerd aan het subframe, daardoor zie je geen lelijk rek als de koffers niet gemonteerd zijn. Sterker nog, als de koffers eraf zijn heb je zicht op een fraai stukje design. Onder de zitting voor de passagier heeft men een opening in het subframe gemaakt die er erg stijlvol uitziet. De koffers gaan eenvoudig los van de motor en zijn goed te openen en te sluiten. Als de koffers gevuld zijn en je toch nog wat in de koffers moet proppen gaat het sluiten wat lastig. Ze zijn verder goed waterdicht en steken iets buiten de spiegels, waardoor je wel even op moet letten als je door een file gaat.

Conclusie
De 2018 MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS is zeker geen dertien in een dozijn motorfiets. Een opvallend design, prachtige afwerking, uitstekende rijeigenschappen én het goede motorblok maken het geheel compleet. Punten zoals een rommelig TFT scherm, de moeilijk bereikbare knoppen op het rechterdeel van het stuur en een zadel dat iets meer volume had mogen hebben, zorgen voor kleine aandachtspuntjes op de verder goede motor. De Rekluse koppeling is een mooi stuk toegevoegde techniek op de Turismo en het werkt in samenwerking met de quickshifter uitstekend. Je komt goed voor de dag met de MV Agusta Tusismo Veloce Lusso SCS, dat mag ook wel want de motor kost €24.689,- en dat is best flink te noemen. Zou je het geld ervoor over hebben, dan koop je een motor die niet op iedere hoek van de straat staat en echt wel goed is, die een mooi design heeft én zeer goed is afgewerkt.

 Technische specificaties 2018 MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS

Motor 798 cc driecilinder 4-takt, 4 kleppen per cilinder
Vermogen 110 pk (81 kW) bij 10.150 t/min
Koppel 80 Nm bij 7.100 t/min
Versnellingsbak 6 versnellingen met quickshifter
Vering voorzijde 43 mm Sachs upside down, elektronisch verstelbaar
Vering achterzijde Sachs, elektronisch verstelbaar
Rem voorzijde Dubbele 320 mm schijf met vierzuiger Brembo remklauw
Rem achterzijde Enkele 220 mm schijf met tweezuiger Brembo remklauw
Voorband 120-70/17 Pirelli Scorpion Trail 2
Achterband 190-55/17 Pirelli Scorpion Trail 2
Tankinhoud 21,5 liter
Wielbasis 1.445 mm
Grondspeling 140 mm
Gewicht (droog) 192 kg
Zithoogte 850 mm
Prijs (2018) € 24.689,-

Test: The Crew 2 videogame

The Crew 2 is een vervolg op het in 2014 uitgebrachte The Crew van Ubisoft. In het eerste deel werd de nadruk gelegd op het opbouwen van een ‘Crew’ door het voltooien van races en verhaalmissies. De speler kon daarnaast een Crew starten met vrienden en de gehele Verenigde Staten verkennen per vierwieler. Uitgever Ubisoft en gameontwikkelaar Ivory Towers hebben er bij deel 2 voor gekozen om met deze game verder te bouwen op deel 1 en bestaande mogelijkheden uit te breiden. De speelkaart is uitgebreider, de graphics en geluiden zijn verbeterd en de speler kan in deel 2 niet alleen per auto de Verenigde Staten verkennen, maar Ivory Towers heeft nu ook vliegtuigen en boten toegevoegd als vervoersmiddelen. Deze nieuwe categorieën zorgen voor een dynamische speelwereld omdat je als speler vanaf de weg probleemloos van auto naar vliegtuig kunt overschakelen. Het zorgt voor een frisse wind door de franchise en opent nieuwe mogelijkheden voor de gameplay en herspeelbaarheid. Wanneer de speler de kilometers over het asfalt zat is, kan er makkelijk overgeschakeld worden naar de lucht of zee.


Samen met deze nieuwe feature werd ook het verhaal op de schop genomen. In The Crew 1 volgde de speler een verhaallijn waarbij hij/zij zich omhoogwerkte op de ladder binnen de organisatie, samen met een aansluitend verhaal. In The Crew 2 kiest de ontwikkelaar voor een geheel andere manier van storytelling en is het aan de speler om ‘volgers’ te verdienen door het voltooien en winnen van races tijdens de Live Xtrem Series. Je volgt geen verhaallijn meer, maar krijgt de keuze uit een kaart vol races, uitdagingen en records die verbroken kunnen worden. Dit zorgt samen met de bovenstaande ter land, ter zee en in de lucht gameplay voor een wijd gameplayaanbod en veel raceogelijkheden, maar haalt ook vraagtekens naar boven. Waar in het eerste deel de Crew centraal stond, lijkt dit in deel 2 wat naar de achtergrond te worden geschoven. In dit deel lijkt het hebben van een Crew minder belangrijk te zijn en richt de game zich op het individueel voltooien van de ‘campaign’ of het online samen racen met vrienden. Het ‘Crew’ gedeelte van de game is dus wat verschoven.

The Crew 2 Game 1
Naast de auto’s, vliegtuigen en boten die in de game te krijgen zijn, heeft Ivory Towers ervoor gezorgd dat de speler ook de mogelijkheid heeft om met een motor de spelwereld te ontdekken. De ontwikkelaar heeft gekozen voor een breed aanbod aan tweewielers met daarin nakeds, supersports, offroads, MX-motoren, maar ook Harley-Davidson’s en Indian’s. Bekende motoren zoals de BMW S1000RR, Ducati Panigale 1299S, KTM 1290 Superduke en BMW GS1200 zijn te kiezen, maar ook de KTM RC8 supersport, Ducati Diavel, Harley-Davidson Street Glide en Kawasaki GPZ 900R uit 1984 behoren tot het aanbod.  Het is goed om te zien dat er bij The Crew 2 nog meer tijd is gestoken in het ontwikkelen van de ‘eigen’ rijeigenschappen van de voertuigen. Zo zijn de geluiden van de motoren (en auto’s) in dit 2e deel beter te onderscheiden van elkaar en zijn motorkarakteristieken terug te zien in de game. Zo kan de viercilinder S1000RR hoger in de toeren goed doortrekken in tegenstelling tot de Harley-Davidson Iron 883 die onderin veel koppel biedt, maar aan de top verliest. Wel zijn deze grenzen voor het speelplezier iets verlegd ten opzichte van de realiteit. Zo lukte het ons om met een Harley Davidson Street Glide een topsnelheid van 270 km/h te bereiken en accelereert dit model dankzij de turbo-feature ook boven de 150 km/h nog vlot door. Dit komt het speelplezier juist ten goede en zorgt er ook voor dat de race spannender en uitdagender zijn.

Wij vonden het soms wel storend dat de game last lijkt te hebben van rubber-banding. Zo kan het voorkomen dat een voorsprong van 5 seconden na 2 checkpoints verdwenen is, omdat vanwege het rubber-banding effect harder dichterbij kan komen dan technisch gezien mogelijk is, dit is is niet geheel fair maar maakt het wel weer extra spannend. Daarnaast viel ons ook op dat The Crew 2 veel verschillende outfits heeft, waaronder racepakken en motocrossuitrusting, maar mist een aantal leren pakken voor de sportievere motoren. Dit zorgt soms voor opmerkelijke situaties waarbij je met motocrossuitrusting op een supersport rondrijdt. De motoren (en andere voertuigen) hebben ieder hun eigen rijkarakteristieken waardoor je met een straatmotor beperkt wordt bij offroadgebruik. Het is in het begin wennen aan de manier waarop je een motor bestuurt, maar na enkele uren speeltijd zijn ook de motoren goed te hanteren. Zoals in het echt hangt de speler van de motor bij sportief straatgebruik van de motor en steekt de speler zijn/haar been uit tijdens het offroadgebruik. Beide categorieën zijn in de game een andere uitdaging vanwege de grip die je hebt op het losse terrein of op het asfalt. Het is goed om te zien dat de spelontwikkelaar hier meer tijd in heeft gestoken waardoor de motorgameplay in The Crew 2 uitdagend is en merkbaar anders dan de gameplay met andere voertuigen.


Conclusie
The Crew 2 zorgt met een aantal vernieuwingen voor meer gameplaymogelijkheden en biedt de speler meer vrijheid en opties met de nieuw geïntroduceerde voertuigen. De motorgameplay is uitdagend en vanwege de grote variëteit aan modellen is er voor ieder wat wils. Het ‘Crew’ onderdeel van de game is in het verhaal misschien minder, dankzij de nieuwe voertuigen en races zijn er meer opties om met een eigen Crew van vrienden de Verenigde Staten te ontdekken. Ondanks dat de game op een aantal punten steken laat vallen is The Crew 2 een waardige opvolger van deel 1.


Platforms: Playstation 4, Xbox One & PC
Tekst: Bart-Jan Kapteijn

Test: Metzeler Karoo Street Allroadband

De Karoo Street is de nieuwste allroad band van Metzeler die de ruimte tussen de straatgerichte Tourance Next en de offroad gerichte Karoo 3 moet opvullen. De 70% straat en de 30% offroad band heeft als concurrenten de Continental TKC70, de Pirelli Scorpion Rally en de Heidenau K60 Scout. Allen populair onder de allroadrijder die zo af en toe eens offroad gaat met de motor, en zeker populair onder de allroadrijder die zijn/haar motor een stoere update wil geven.

De Karoo Street stuurt eenvoudig in zonder ‘in de bocht te vallen’. Hij voelt stabiel aan onder hellingshoek en het karakter van de band is over de gehele linie neutraal. Oprichten tijdens het remmen in een bocht is nagenoeg nihil en je hebt tijdens het rijden niet het idee dat je met een band onderweg bent die meer offroad gericht is dan een doorsnee allroad band. Het duurt niet lang voordat de band op temperatuur is en je de grip biedt dat je op een allroad nodig hebt.

Test Metzeler Karoo Street 1

Outfit: Broek Rev’it Horizon 2, jas Rev’it Horizon 2, laarzen Rev’it Discovery Outdry, helm & bril O’Neil

Tijdens een vakantie naar Pompeï in Italië heeft de Karoo Street flink moeten werken. Naast een behoorlijke hoeveelheid bepakking heeft de band ook hoge temperaturen moeten doorstaan, in combinatie met veel bochtige (berg)wegen met scherp asfalt zorgde dit alles wel voor een hoger slijtagepatroon. De groeven in de lengterichting van de banden waren snel verdwenen maar de banden hebben precies gedaan wat zij moesten doen. Geen enkele keer tekort aan grip en tijdens een volledig verregende dag was dit ook niet het geval. De natweereigenschappen van de Metzeler Karoo Street zijn prima, grip genoeg en dat kweekte vertrouwen op nat wegdek.

De achterband is voorzien van grove blokken om tractie te genereren als je offroad gaan. Dat doen ze zeker, het is geen noppenband maar toch kan hij het vermogen van de 1000cc tweecilinder goed omzetten in een voorwaartse beweging als je op onverharde paden komt. De voorband heeft een vergelijkbaar profiel, deze lijkt wat meer moeite met onverhard te hebben dan de achterband. De voorband lijkt wat te zoeken naar de juiste weg als de ondergrond zacht is terwijl de achterband dit met gemak aan kan. Is de ondergrond wat harder dan kan de voorband het wél goed aan en gaat het insturen met meer vertrouwen. Wat er bij de wat grovere banden nog wel eens wil voorkomen is dat ze wat luidruchtig zijn, dit is bij de Karoo Street niet het geval. Ook bij zeer hard remmen met de voorrem hoor je hem niet. Iets wat bij de Heidenau K60 Scout wél het geval is. Op hogere snelheden blijft de band stabiel aanvoelen en zijn er geen geluiden hoorbaar die duiden dat je met relatief grove banden op weg bent.

De achterband vlakt wel vrij snel af wanneer je veel snelwegkilometers maakt. De voorband daarentegen lijkt helemaal niet te slijten. Op het moment dat de achterband zo goed als versleten is lijkt de band aan de voorzijde nog zo goed als nieuw. Nu de achterband vervangen moet worden valt het mee hoe deze vierkant gereden band aanvoelt. Vaak merk je dat je een randje over moet als je met versleten banden gaat rijden maar dat valt met deze Metzeler erg mee, reparatiestroken en belijning op het asfalt verneem je dan wel weer een stuk meer. De helft van de kilometers waren vakantiekilometers, de andere woon werk verkeer. Met een totale kilometerstand van 11.000 is de achterband versleten en moet deze echt vervangen worden. De voorband daarentegen lijkt nog niet eens op de helft te zijn. Sterker nog, het lijkt er op dat je twee achterbanden kan verslijten ten opzichte van één voorband.

Conclusie
De Metzeler Karoo Street is meer offroad gericht dan de Tourance Next en meer straat gericht dan de Karoo 3. Op straat doet de band het uitstekend. Hij is stabiel, neutraal sturend, heeft genoeg grip om flink door te kunnen rijden en kan uitstekend overweg met nat asfalt. Eenmaal onverhard lijkt de achterband alles beter aan te kunnen dan de voorband, dit merk je wanneer de ondergrond mul en zacht is. Over een doorsnee bospad of ondergrond met gravel gaat het meer dan prima. De achterband vlakt relatief snel af bij veel snelweggebruik terwijl de voorband na 11.000 km nog als nieuw lijkt te zijn. De woon werk verkeer rijders kunnen beter voor de Tourance Next gaan maar gebruik je de motor alleen voor plezierkilometers en wil je af en toe (licht) offroad? Dan is de Metzeler Karoo Street het overwegen zeker waard.

Tekst: Marco Hendriks – Foto’s: Frank van den Berg, Metzeler

Beschikbare maten voorzijde
90/90 – 21 M/C 54V M+S TL
120/70 R 19 M/C 60V M+S TL
110/80 R 19 M/C 59V M+S TL
Beschikbare maten achterzijde

150/70 R 18 M/C 70V M+S TL

170/60 R 17 M/C 72V M+S TL
150/70 R 17 M/C 69V M+S TL

Test: 2018 Honda CB125R

In 2017 introduceerde Honda haar nieuwe lijn van ‘Neo Sports Café’ modellen, en serie van naked straatmodellen waarmee het Japanse merk een nieuwe weg inslaat. De gehele designtaal van deze modellen heeft een make-over gehad, waardoor de nieuwe CB125R, CB300R en CB1000R over een fris en modern uiterlijk beschikken. Honda besloot om naast het topmodel, de CB1000R, ook de kleinere modellen CB125R en CB300R mee te nemen in deze nieuwe generatie omdat er steeds meer vraag is naar motoren met een kleinere cilinderinhoud.

Test 2018 Honda CB125R 10

Outfit: Jas Macna Imbuz, helm AGV Sportmodular Carbon, jeans Macna Boxer Covec

Urban
Het nieuwe design van het 125-model van Honda valt gelijk op. Uit de cirkelvormige koplamp komt een grote bundel licht van de moderne LED-lamp. Daarachter is een brede tank geplaatst, waardoor je op in het zadel het idee krijgt dat je op een groter model rijdt. De zilverkleurige kuipdelen geven de tank een grotere omvang en volwassen uiterlijk. Het tegenovergestelde mag gezegd worden van het achterste gedeelte van de CB125R. Dankzij een scherpe achterkant met klein passagierszadel krijgt de 125 een sportief uiterlijk wat, gecombineerd met de voorkant, voor een hippe en moderne naked zorgt. Honda heeft ook bij het kleinste model gezorgd voor een zeer goede afwerking van de kuipdelen en de rest van de motor. Zo zit er geen tot weinig speling in de hendels en sluit alles netjes op elkaar aan. 

Lichtgewicht 
Dankzij het scherpe schakelen kun je bij het accelereren redelijk vlot op snelheid komen. Het 124,7 cc motorblok gaat soepel door de toeren heen en maakt het rijden erg comfortabel. Waar bij 125-modellen als de GSX-R125 de focus ligt op sportief rijden, valt dat bij de Honda mee. Het motorblok heeft met 13,3 pk een minder grote achterstand dan in eerste instantie verwacht en kan vanwege de lange versnellingen ook op hogere snelheid redelijk goed meekomen. Tijdens het rijden valt vooral op hoe verfijnd en soepel het geheel loopt. Met het vertrouwde motorblok kan er op de CB comfortabel getoerd worden, waarbij de rechte zithouding het geheel versterkt. Met de vering heeft men een juiste balans gekozen. Gedempt, maar ook een tikkeltje sportief. Ook wanneer je een passagier meeneemt kan de vering dit goed aan. Wanneer je rustig en relaxed wilt rijden is dat op de CB125R geen enkel probleem, maar ook wanneer het gas erop gaat en de bochten sneller genomen worden blijft de vering haar werk goed doen. Het valt op dat die vering er flink op vooruit is gegaan ten opzichte van oudere 125-modellen; men heeft met de vering van de CB125R een grote stap voorwaarts gezet. Daarnaast is het gewicht van de CB met 126 kilo aan de lichte kant en zorgt dit samen met de vering voor een leuke beleving. De motor voelt zich zowel in de stad en urban omgeving, als buiten de stad en op de bochtigere wegen thuis. Wanneer het tempo omhoog gaat valt wel op dat de remmen soms een steekje laten vallen. Tijdens het rijden door de stad is de rempartij prima te doseren, maar met meer snelheid valt op dat de remmen wat precisie en gevoel missen. Schakelen doet de kleine Honda uitstekend, de bak is trefzeker en scherp. Wel moet gezegd worden dat het een aantal keren is voorgekomen dat de motor moeilijk in de eerste versnelling ging gedurende de twee weken dat we de CB125R tot onze beschikking hadden.

Up-to-date
Zoals bij meerdere 125-modellen het geval is, is ook de CB125R voorzien van budget-banden. De Dunlop GPR-300 banden geven met droog weer voldoende vertrouwen en grip in de bochten, warmen snel op en zijn daardoor praktisch in gebruik. Alleen in de regen valen deze zelfde banden wat tegen, om voor A naar B te komen voldoen de Dunlops wel, maar verwacht er geen wonderen van. Het verbruik van de motor daarentegen viel tijdens de review positief op. We zagen regelmatig verbruiksaantallen van tussen de 1:40-1:42 op de LCD-display, waardoor dit naast een leuke beginnersmotor ook een goede motor kan zijn voor de motorrijder die goedkoper woon-werkverkeer wilt rijden. Op het LCD-scherm zijn de algemene zaken te zien met daarnaast ook het verbruik en een tripmeter en is hij voorzien van een versnellingsindicator. 

Conclusie
Honda heeft met de CB125R de spijker op de kop geslagen en een motorfiets op de 125cc-markt gebracht die niet alleen een modern en fris uiterlijk heeft, maar ook qua rijeigenschappen meedoet met de nieuwste generatie 125’s. De CB125R is een motor die opvalt door het soepele en verfijnde rijgedrag, waardoor het model perfect is voor de beginnende motorrijder. Dankzij de correct afgestelde vering is er daarnaast ook sportiever mee te rijden en zorgen het LCD-scherm en LED-verlichting voor een compleet pakket. Waar motoren als de Suzuki GSX-R125 en KTM 125 Duke gericht zijn op de sportievere 125-rijder, is de Honda CB125R een motor die een grotere groep van rijders aanspreekt. Misschien is die groep wel groter dan alleen de A1 categorie waarvoor de motor is gemaakt.

Tekst: Bart Jan Kapteijn

Foto’s: Bart Jan Kapteijn en Bjorn Verkerk

Technische gegevens 2018 Honda CB125R

Cilinderinhoud (cm3) 125cc
Motortype Vloeistofgekoelde tweekleps ééncilinder
Max. vermogen 9.8kw/10000tpm
Max. koppel 10Nm/8000tpm
Oliereservoir 1.3L
Startsysteem Elektrisch
ABS System Onafhankelijk ABS voor- en achteraan met IMU
Wielophanging voor 41mm telescoopvork, upside down
Wielophanging achter Monoshock
Banden voor 110/70R17M/C 54H
Banden achter 150/60R17M/C 66H
Tankinhoud (liter) 10.1L
Grondspeling (mm) 140mm
Rijklaargewicht (kg) 126kg
Zithoogte (mm) 816mm
Wielbasis (mm) 1345mm
Koppeling Natte meerplaatskoppeling met veren
Eindoverbrenging O-ring ketting
Aantal versnellingen 6 versnellingen
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal