Year: 2017

Test: 2018 Ducati Multistrada 1260 S

Voor modeljaar 2018 komt Ducati met de Multistrada 1260, waarbij als belangrijkste vernieuwing de cilinderinhoud toeneemt van 1198,4 naar 1262 cc. De vermogenstoename is niet enorm, die gaat van 152 naar 158 PK, het maximale koppel stijgt daarbij met één Nm naar 129. Veel belangrijker is echter dat het koppel in het middengebied bij 5500 toeren wel 18% toeneemt en dat Ducati deze modelwisseling heeft aangegrepen om de hele motor op details nog eens aan te scherpen. Zonder een meter te rijden is er dan ook één ding al direct duidelijk: de afwerking van de Ducati is echt keurig en van een zeer hoog niveau. 

Testastretta DVT 1262 cc V-twin 
Van 152 naar 158 PK is eigenlijk meer een goedmakertje van de eerdere gevolgen van de EURO4 wetgeving, maar nog steeds zijn we niet terug bij de 160 PK en 136 Nm die de eerste MTS 1200 had. Door het overnemen van het motorblok van de XDiavel met variabele kleptiming is er nu dus wel weer meer middengebied, maar er is vooral heel veel hetzelfde, maar dan nog nèt even beter. Het mooiste voorbeeld daarvan is wel hoe ongelooflijk makkelijk de MTS1260 vanaf bijna nul door de toeren, loopt: zonder een hikje of bokken, waarvan we vroeger vonden dat dat nou eenmaal bij een dikke V-Twin hoorde. Het middengebied is wel het meest praktische toerengebied en biedt prima power, maar iets hoger in de toeren, rond de 6 à 7000 toeren begint het èchte sleuren pas. Wat een geweld komt er dan uit de twee cilinders, echt fantastisch sterk en toch opvallend beheersbaar, het wordt nooit ècht te woest.

Test 2018 Ducati Multistrada 1260 1

Elektronisch pakket
Om al dat geweld te beheersen is de elektronische uitrusting van de Multistrada dan ook zeer volledig. Traction control, wheelie control, bochten-ABS, het is er allemaal. Daarnaast heeft de S-versie, waarmee we tijdens de presintroductie op Gran Canaria rijden, ook nog de geniale quickshifter, hippe cornering lights en een prachtig TFT-scherm aan boord. Vooral die quickshifter is een reden om voor de S te gaan, of anders zou dit de meest aan te raden optie voor de standaardversie zijn. Zonder koppeling schakel je er soepel mee door de versnellingen, meestal met een mooie plof als je net in het juiste toerental zit, echt genieten. Als het tempo even flink omhoog gaat duikt er wel  een valse neutraal op die het vertrouwen even vermindert, maar de kans dat dit door slordig schakelen komt is te groot om de bak hiervan de schuld te geven. Die schakelt namelijk in alle andere gevallen duidelijk, foutloos en soepel.

Sturen
De 2018-versie stuurt iets minder flitsend dan zijn voorganger; niet helemaal onlogisch omdat de wielbasis zo’n 5 centimeter langer is door de iets onderuit gezette vork en langere, enkelzijdige achterbrug. Wel stuurt de “Multi” op de lichtere wielen heel mooi precies en strak, met een makkelijk vast te houden lijn en genoeg mogelijkheid tot correctie als het opeens toch nog even platter moet. Daarbij lijkt de bodemspeling iets minder, maar volgens Ducati zelf moet die gelijk zijn aan de uitgaande MTS 1200. Overigens is die speling nog steeds dik voldoende; de ingeslepen rijstijl met de tenen van de testrijder als voelsprieten is het enige wat voor contact met het asfalt zorgt. Ommgooien, insturen, het gaat allemaal zeer voorspelbaar en makkelijk genoeg voor zo’n hoge motorfiets. Qua rechtuitstabiliteit komen we niet tot een oordeel, de testlocatie biedt gewoonweg geen rechte wegen. Overigens was ook de Enduro stand niet nodig: de voorrijders van Ducati lieten ons geen korrel zand zien.

Pirelli Scorpion Trail 2
De nieuwe Pirelli Scorpion Trail 2 banden zorgen bij al dat bochtenwerk wel voor wat beweging. Eigenlijk een compliment voor de Ducati; die laat je constant vergeten dat je met een beresterke, niet heel lichte motorfiets onderweg bent, wat dan bij accelereren aan de achterzijde en bij aanremmen aan de voorkant een wat wringend gevoel oplevert. Niet gek gezien het rijgedrag, je denkt op de Ducati gewoon te snel dat je op een dikke naked zit, maar de lange veerwegen en het gewicht hoog in de motorfiets komen dan opeens weer terug in beeld. Aan de achterkant is beweging bij volgas uit een bocht beuken wel leuk, al ontstaat daarbij soms wat verwarring: het lijkt of de Traction Control dan ingrijpt, maar de lampjes op het dashboard gaan niet aan, waardoor we twijfelen. Het klinkt als de TC, voelt als de TC maar de elektronica zegt van niet. De indrukwekkende sensatie van het lekker klinkende Testratstretta motorblok die op volle kracht een bocht uit komt knallen wordt er niet minder van. Sterker nog, het geeft een gevoel dat je ècht de motorfiets de baas bent. 

Uitrusting
Doordat de testversies voorzien zijn van het optionele Touring Pack rijden we rond met een gigantische middenbok en al even grote koffers. Die in kleur gespoten kofferset biedt daarmee erg veel ruimte en maakt ook het beeld van de Multistrada als sportieve adventure helemaal compleet, eigenlijk zouden die gewoon standaard meegeleverd moeten worden. Op de S-versie is ook Skyhook EVO elektronische vering standaard, daarvan beviel ons met 1 persoon de instelling voor de berijder plus bagage het meest. Gekozen voor alleen de berijder stelt het systeem de veervoorspanning 6 posities terug, waardoor er een lichte deining inkomt. Door de zeer bochtige route en het kwieke tempo reden we bijna de hele dag in de Sport stand, die beviel prima en was niet zodanig agressief dat we de Touring stand weliswaar even geprobeerd hebben, maar net wat te lief vonden. Ook de Urban stand met 100 PK schakende we voor de vorm even in, maar dan voelt de grote Ducati wel heel afgeknepen aan. De snelweg loopt op het Canarische Eiland nergens langdurig rechtuit dus de Autobahn-kwaliteiten kunnen we nog niet vermelden. Op dat vlak vonden we het ultrahandig verstelbare ruitje in beide standen eigenlijk net zo goed en het zadel wel snel hard zitten. 

Minder
Is het dan allemaal 100%? Nee, maar het is wel zoeken naar onvolkomenheden op de Multistrada 1260. Zo zijn er de knipperlichten die zichzelf uitschakelen, maar knop is nog steeds veel te gevoelig, waardoor je vaak toch per ongeluk de knippers van de ene kant naar de andere kant schakelt, in plaats van ze uit te zetten. Ook de vibraties op het stuur zijn net wat te sterk, waardoor er rechts wel eens een doof gevoel in de hand kwam. Verder zijn de nieuwe menu’s op het TFT-scherm niet handiger. Het aanpassen van een instelling is niet mogelijk door de ingestelde waarden gewoon in de gewone rijmodistand aan te klikken, maar moet stilstaand via het (andere) menu. Daarbij is het onhandig om daar weer uit te komen, je moet in het menu veel “back” en “exit” indrukken, een makkelijke “home” functie ontbreekt helaas. Inderdaad, kleine dingen waarvan de laatste weer ruimschoots gecompenseerd wordt door de geniale plaatjes van de motor op het scherm en de aanpassing die je daarmee in het menu kan doen. 

Conclusie
Het is niet moeilijk te bedenken dat de 63,6 cc’s aan extra cilinderinhoud bij de 2018 Ducati Multistrada niet voor een extreme verandering zorgen. Het gaat er meer om dat Ducati haar belangrijkste model weer wat beter heeft uitgelanceerd richting de gekozen richting als sportieve aventuremotorfiets. De BMW R1200GS is wat braver, de KTM 1290 Adventure S wat woester, maar de 2018 Ducati Multistrada is absoluut een uiterst serieuze concurrent die qua look & feel net wat sportiever is, zonder te wild te worden. Voor € 21.190 heb je de standaard 1260, maar eigenlijk biedt de S-versie van drieduizend euro (relatief) meer waar voor zijn geld, maar dan moet er ook nog een Touring Pack van 1000 euro bij. En 200 euro als je niet de saaie grijze kleur wil maar ‘gewoon’ Ducati-rood. Inderdaad, dan zit je ruim boven de 25 mille, maar daarvoor heb je wel een fantastische, opwindende Adventure. Een Ducati die ondertussen zo volwassen en uitgebalanceerd is dat hij de slag met de concurrentie zéér goed aankan en ons overtuigd heeft van zijn ijzersterke capaciteiten als premium-adventure.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Milagro/Ducati.

Technische gegevens 2018 Ducati Multistrada MTS 1260 (S, D|Air, Pikes Peak)

 

Cilinderinhoud 1262 cc
Boring X slag 106 x 71,5 mm
Vermogen 158 pk (116,2 kW) @ 9.500 tpm
Koppel 129,5 Nm @ 7.500 tpm
Injectiesysteem Bosch-injectie, ovale gasklephuizen 2 x 56mm (rond-equivalent), ride-by-wire
Koppeling Natte multiplaat, hydraulisch, zelfbekrachtigend, slipperfunctie.
Versnellingsbak 6
Frame Stalen vakwerkframe
Voorvering Upside-down-Telescoop, Ø 48 Mm, volledig Instelbaar
Achtervering Sachs-monoschokdemper, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm
Veerweg Voor/Achter 170/170 mm
Voorwiel Lichtmetaal, Y-vormig vijfspaaks, 3.50 x 17
Voorband Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR17
Achterwiel Lichtmetaal, Y-vormig vijfspaaks, 6.00 x 17
Achterband Pirelli Scorpion Trail II, 190/55 R17
Voorrem 2 x 320 mm-schijven, radiale Brembo Monobloc-vierzuigerklauwen, radiale rempomp
Achterrem 265mm-schijf, zwevende dubbelzuigerklauw, standaard met Bosch bochten-ABS
ABS Bosch bochten-ABS
Wielbasis 1585 mm
Balhoofdhoek 24°
Naloop 111 mm
Tankinhoud 20 l
Drooggewicht 209 kilo (S: 212; D|Air 213; Pikes Peak 206)
Rijklaargewicht 232 kilo (S: 235; D|Air 236; Pikes Peak 229)
Zithoogte 825 – 845 mm
Standaarduitrusting Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (bochten-ABS + DTC), Ducati Wheelie Control, cruise control, handsfree.
Extra’s S-versie Cornering lights, quickshifter up/down, TFT display, multimedia, Skyhook Suspension EVO 
Prijs (2018) € 21.190,- (S: €23.990,-; D|Air: €24.690,-; Pikes Peak €29.490,-)

 

Test: 2017 Aprilia Dorsoduro 900

Aprilia heeft de Dorsoduro een update gegeven met de komst van de Dorsoduro 900, hiermee wordt de concurrentie nu aangegaan met nakeds en supermotards in de zwaardere middenklasse. Middels het vergroten van de slag naar 67,4 mm voldoet deze ook aan de Euro 4 norm. Daarnaast zijn ook het in- en uitlaattraject veranderd en hierdoor is het vermogen gelijk gebleven maar is de vermogensafgifte smeuïger geworden. Dat het vermogen gelijk gebleven is op 70 kW heeft te maken met het kunnen omzetten naar 35 kW voor A2 rijbewijsbezitters. Het motorblok is flink aangepakt maar het uiterlijk is op het eerste oog nauwelijks veranderd. De verschillen zitten hem in dingen zoals de in rood gespoten kleppendeksels en het zeer overzichtelijke 4,3” grote TFT display dat we ook terugzien op de Shiver 900.

2017 Testmotor dorsoduro 1 1

De Dorsoduro oogt hoog en is dat met een zadelhoogte van 870 mm dan ook. Door de smalle bouw kun je met een lengte van 1.80 m prima opstappen én kom je dan met je beide voeten aan de grond. Het brede stuur ligt prettig in de hand, het zadel voelt in eerste instantie goed en de plaatsing van de in rubbers opgehangen voetstepjes zorgt voor een actieve zithouding. Je zit wel precies op de band die over het zadel loopt. Bij langere ritten gaat dat irriteren waardoor je steeds de neiging hebt te gaan verzitten. De eerste versnelling inschakelen gaat niet geruisloos, de koppeling is licht te bedienen en de versnellingsbak schakelt verder soepel en kort. Een ‘mis’ vrijstand tussen twee versnellingen wordt in het display weergegeven met een horizontaal streepje. Bij zowel de voorvork als de achter schokdemper is de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar. Aprilia heeft ervoor gekozen om de nieuwe 900cc supermotard uit te rusten met Dunlop Qualifier’s, op droog asfalt zijn er weinig klachten maar eenmaal in de regen schiet deze zeer verouderde band te kort en zijn er betere alternatieven verkrijgbaar. Rijden door druk stadsverkeer gaat prima maar er zijn wel een paar minpunten. De stuuruitslag is wat beperkt waardoor je een keer vaker moet steken bij keren op een smalle weg. Met warm weer wordt je rechter onderbeen behoorlijk warm in het stadsverkeer. Ook is de reactie van de injectie in stadsverkeer niet helemaal soepel en is het zicht naar achteren wat beperkt door de kleine spiegels. De Aprilia Dorsoduro is uitermate geschikt voor de smalle en kronkelige dijkjes. De motor is smal, erg wendbaar en heeft veel grondspeling. De Dorsoduro houdt keurig de gekozen lijn, zonder over- of onderstuur en ook in de bocht is de supermotard makkelijk te corrigeren waar nodig. Als je na dit speelwerk de snelweg op gaat is door de hoge zit de rechtuitstabiliteit duidelijk minder. Als de snelheid boven de 145 km/ u komt moet je flink naar voren gaan zitten om het zaakje in het gareel te houden.

Motorblok
Het vernieuwde motor blok van de Dorsoduro klinkt prachtig en draait rustig en stil rond. De dikke V-twin pakt al vanaf de 3500 toeren op, maar draait pas echt mooi vanaf 6000 toeren. Over het hele werkgebied voel je de Dorsoduro werken middels trillingen in het stuur en de voetstepjes. Nooit storend maar passend bij het karakter van een V-Twin. Het enigzins inhouden van de Dorsoduro in de lagere versnellingen en constante snelheid doet wat afbreuk aan het fijne motorblok. Een tikkie terug schakelen laat het gevoel verdwijnen. Bij een flinke draai aan het ride by wire handel trekt de V-twin stevig door op koppel om snel en lineair in toeren te klimmen. De instelbare toerenbegrenzer grijpt in bij 9500 rpm. Van te voren word je er al op gewezen om op te schakelen door een flink aantal fel oplichtende (instelbare) lampjes in het display. Met 95 pk bij 8750 toeren per min en 90 Nm bij 6500 toeren per minuut is de Dorsoduro geen krachtpatser, zelfs wat tam naar huidige maatstaven. Maar door de supermotard ook voor het 35kW rijbewijs beschikbaar te houden mag deze niet meer vermogen bevatten dan 70kW. Maar het vermogen is echter meer dan voldoende om sportief te kunnen rijden. Het benzineverbruik komt met stevig doorrijden uit op een krappe 1: 15. Met een wat rustiger rijstijl is 1:17 haalbaar. De kleine 12 liter tank zorgt wel voor een beperkte actieradius van een kleine 200 km. Als de Dorsoduro 900 rond de 160 km zijn reserve aanspreekt schakelt de reservetripmeter in op het display. De 4-zuiger radiale remklauwen, staalommantelde remleidingen en 320 mm zwevende remschijven aan de voorzijde zorgen voor een goed te doseren maar zeker geen bijtende remvertraging. De achterrem is een 240 mm vaste schijf en heeft een enkelzuiger remklauw. Het geheel is voorzien van een uitschakelbaar ABS.

Uitrusting
Naast het mooie, eenvoudig afleesbare en informatieve TFT-dashboard is deze Dorsoduro optioneel uitgerust met het “Aprilia Multimedia Platform’. Dit staat -via een Bluetooth-connectie en knopbediening op de linker stuurhelft- met het TFT-scherm in verbinding. Hiermee kun je als rijder data zoals verbruik indicatie, gemiddelde snelheid, gereden topsnelheid en gereden tijd opvragen of delen. De Dorsoduro heeft 3 rijmodi ter beschikking om de gasrespons en het vermogen aan te passen aan de omstandigheden: Sport, Touring en Rain. De sportstand geeft logischerwijs de krachtigste en felste gasreactie. Bij de Touring-mode gaat dit wat rustiger voor een relaxed stukje toeren en bij de Rain-mode wordt het vermogen teruggebracht tot 70 pk. Daarnaast heeft de Dorsoduro ook een 3-standen Traction Control die, net als de overige instellingen, ook rijdend gewijzigd kan worden. Handig is ook de automatisch overschakeling van de display naar de nachtstand. Verder zijn er diverse accessoires voor de speelse Aprilia . Zo zijn er een paddockstand, een tourpakket met duo handvaten en koffers beschikbaar.

Conclusie
De Aprilia Dorsoduo 900 oogt nog steeds als een supermotard maar heeft in het huidige model een tot 900 cc opgewaardeerd Euro-4 blok gekregen. Deze V-twin is vooral soepel en geeft de Dorsoduro niet het ultraruige karakter van een supermotard. Het sterke punt van de Dorsoduro is dan ook het tweeledige karakter van de krachtige V-twin. Zijn levendige maar soepele tweecilinder maakt zowel sportief supermotard rijden als een relaxed stukje toeren mogelijk. Het rijwielgedeelte met instelbare vering sluit hier goed bij aan. Het minder verfijnde injectiesysteem in het stadsverkeer, de instabiliteit bij snelle snelwegritten en ook de kleine tank in combinatie met het stevige brandstof verbruik zouden beter kunnen. Wel is de kleurstelling van de Aprilia een eyecatcher, net als het mooie en duidelijk afleesbare TFT-display. Dat de 2017 Aprilla Dorsoduro 900 ook beschikbaar is voor A2-rijbewijshouders is goed voor de jeugd, de prijs is voor de jeugd nog steeds flink maar binnen dit segment is € 10.994 scherp te noemen. Keuze in kleuren is er helaas niet, er is maar één kleurstelling maar stiekem is dit wel een hele mooie.

Tekst: Andrew Thijssen – Foto’s: Antony Schraven

Technische gegevens 2018 Aprilia Dorsoduro 900

Merk/model Aprilia Dorsoduro 900
Motor     
Type  90 ° V-twin twee cilinder viertakt
Koelsysteem  Vloeistofkoeling
Cilinderinhoud  896 cc
Boring x slag  92 x 67,4 mm
Compr. verh.  11.0:1
Klepaandrijving  4 kleppen per cilinder, DOHC
Ontsteking  Digitaal elektronisch, geïntegreerd in het brandstofinjectiesysteem.
Starter  Elektrisch
Benzinetoevoer  Elektronische injectie, Ride by Wire
Smering  Wet sump
Vermogen  95 pk @ 8.750 tpm
Koppel  90 Nm @ 6.500 tpm
Transmissie   
Aantal versnellingen  6
Eindoverbrenging Ketting
Koppeling  Nat, meervoudig platen, Hydraulisch bediend
Chassis   
Frame  Demontabel Trellis/aluminium frame
Wielbasis  1.505 mm
Balhoofdhoek  26º
Naloop  108 mm
Vering voor  Kayaba 41 mm upside down, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
Vering achter  Excentrisch geplaatste shock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
Veerweg voor  160 mm 
Veerweg achter  160 mm 
Voorrem  Dubbele schijf 320 mm, Brembo 4-zuiger radiale remklauwen, ABS
Achterrem  Enkele schijf 240 mm, Brembo 1-zuiger remklauw, ABS
Voorband  120/70 ZR 17″
Achterband  180/55 ZR 17″
Afmetingen   
Lengte  2216 mm 
Breedte  905 mm
Hoogte  1185 mm 
Zadelhoogte  870 mm
Gewicht  186 kg droog
Tankinhoud  12 liter 

Test: 2017 Ducati SuperSport S

Na bijna 10 jaar uit het gamma van Ducati te zijn verdwenen, is de SuperSport in modeljaar 2017 weer terug. Volgens Ducati is de SuperSport een allround motorfiets die geschikt is voor sportief tourwerk, maar dan met de looks van een Superbike. De nieuwe 2017 Ducati SuperSport heeft de looks dan ook grofweg overgenomen van de Panigale 1199, maar is een duidelijk minder extreme motorfiets. Het 937cc tellende motorblok heeft ‘slechts’ 113 PK en de zithouding is een stuk comfortabeler. De Panigale-achtige voorkant is voorzien van LED verlichting en toont agressief, evenals de fraaie rode wielen en de typische enkelzijdige achterwielophanging. Opvallend zijn de 2 korte uitlaatdempers aan de rechterzijde en het kleine, verstelbare kuipruitje.

2017 Ducati Supersport S 1

Zithouding
De zithouding is, gezien het uiterlijk, verrassend te noemen. Het stuur zit een stuk hoger dan verwacht en de voetsteunen zitten vrij laag, waardoor de door Ducati beloofde toerpositie er daadwerkelijk is. De zadelhoogte is met 810 mm niet extreem hoog en dit zorgt ervoor dat de motor erg prettig en ontspannen zit, ook de kniehoek is niet extreem. Duidelijk is dat dit een sportieve motor is waarbij de nadruk op touren ligt, iets wat prima kan met het zachte comfortabele zadel. Overigens bleek dit zadel wel lek te zijn, met een constant natte bilpartij tot gevolg tijdens een regenachtig weekeinde in de Duitse Eifel.

De kabelbediende koppeling gaat erg licht en de versnellingsbak schakelt trefzeker. De SuperSport S die wij gereden hebben heeft, in tegenstelling tot de gewone SuperSport, een quickshifter die zowel op- als terug schakelt. Vooral met opschakelen werkt het erg trefzeker, zowel bij lage als hoge toerentallen gaat het opschakelen razendsnel en zonder tegensputteren. Terugschakelen gaat ook goed, ook al gebruiken we bij het terugschakelen naar de eerste versnelling toch liever de koppelingshendel, om zo zelf de motorrem wat te kunnen doseren.

Testastretta
Het vloeistof gekoelde Testastretta motorblok onder de SuperSport is bekend van de Ducati Hypermotard 939 en de Multistrada 950. De cilinderinhoud is 937cc en dat levert 113 PK, op papier lijkt dit niet veel maar in de praktijk is dit koppelrijke blok sterk genoeg om sportief mee te kunnen touren; pas bij snelheden boven de 150 km per uur waren wat extra paardenkrachten welkom geweest. Vanaf lage toerentallen trekt de SuperSport linear door tot zijn maximale toerental. Het maximale vermogen wordt dan bereikt bij 9.000 toeren, het maximale koppel echter al bij 6.000 toeren. Een keer een versnelling te hoog door de bocht is dan ook geen probleem maar onder de 3.000 toeren voelt de motor wat bokkig aan en is de ride-by-wire gasklepbediening niet helemaal voorspelbaar, dat kan echt beter. De dubbele uitlaat klinkt best goed als je flink doortrekt, tijdens een rustiger tempo is deze beschaafd aanwezig. Dat het geluid in orde is werd bewezen toen we tijdens een rit op de autobahn door de Duitse politie aan de kant werden gezet omdat deze van mening was dat het uitlaatsysteem te veel geluid produceerde. Na een korte inspectie bleek het dat de uitlaat aan alle eisen voldeed en mochten we onze weg weer vervolgen.

Het LCD display is voorzien van vrijwel alle gewenste informatie. De bediening hiervan gebeurt met de diverse knoppen op de stuurschakelaars, dit is echter niet eenvoudig en vergt enige studie in de gebruikshandleiding. Ook de tractiecontrole (8 standen) en ABS (3 standen) zijn naar eigen wens in te stellen. Tijdens onze rit op het natte asfalt hebben we de ABS op stand 3 gezet en hebben we die diverse malen in voelen grijpen, in stand 3 is deze dus erg gretig. De Pirelli Diablo Rosso Corsa III kunnen hier ook debet aan zijn, ze zijn meer dan uitstekend op droog asfalt maar de grip op een natte ondergrond is een stuk minder goed.

Praktisch
De spiegels met geïntegreerde LED richtingaanwijzers zijn fraai qua design, maar functioneel zijn ze helaas niet. Het trillen van de spiegels is erg hinderlijk en het zorgt ervoor dat het op de snelweg noodzakelijk is een andere versnelling kiezen om zo nog enig zicht te behouden in de spiegels. Ondanks dat de spiegels enorm trillen en ook de zijkuipen tijdens het stationair draaien behoorlijk staan te schudden, rijdt de motor verder helemaal trillingsvrij. Er zijn geen vervelende vibraties in het stuur, zadel of voetsteunen te merken, best vreemd als je ziet dat vooral de spiegels wel zo’n last hebben van trillingen. Het kleine kuipruitje biedt in de hoogste stand een behoorlijke windbescherming voor zo’n sortief uitziende motorfiets, zeker vergeleken met de sportieve Panigale lijn is dit een groot verschil. Het ruitje is ook in twee standen te verstellen door deze handmatig naar boven of onder te trekken. Het is alleen niet aan te raden om dit tijdens het rijden te doen, daarvoor moet je wel stilstaan.

Dankzij het hoge stuur is de SuperSport gemakkelijk en vol vertrouwen de langzame bochten in te sturen. De motorfiets laat zich makkelijk van richting veranderen en blijft bij lage snelheden erg stabiel. Ondanks dat de Ducati niet superscherp stuurt, is hij wel duidelijk geschikt voor het sportieve bochtenwerk. Bij verkeersdrempels of andere oneffenheden in het wegdek wordt de motor wel wat losjes in het stuur. Als we met iets hogere snelheid een drempel in een bocht nemen begint het stuur licht te schudden en word de Ducati vrij beweeglijk. Door de demping aan de voorzijde wat harder te zetten verbeterde dit enigzins. Tijdens het uitacceleren van de vele bochten die we tijdens deze test genomen hebben blijft de motor stabiel en houdt hij netjes de gekozen lijn vast.

Rijmodi
De SuperSport is uitgerust met 3 verschillende rijmodi, waar tijdens het rijden tussen gewisseld kan worden. Door middel van het gas even dicht te draaien en de juiste knoppen op het juiste moment te bedienen, kan je kiezen tussen de modi Urban, Touring en Sport. In de ‘Urban’ stand is de motor gewoon traag; het topvermogen is dan begrensd op een magere 75 pk. We hebben tijdens de test dan ook het meest gebruik gemaakt van de ‘Touring’ stand. In deze stand levert de motor het volle vermogen van 113 PK, maar daarbij is de vermogensafgifte mooi soepel. Pas als we overschakelen naar de ‘Sport’ stand merken we echt wat een potentie er in dit motorblok zit: de vermogensafgifte is een stuk feller vergeleken met de andere stand, met als gevolg dat de motor een stuk agressiever word. In iedere rijmodi is zowel de ABS als de tractie controle apart instelbaar.

Conclusie:
Ook deze SuperSport is -net zoals zijn voorgangers- weer een sportieve motorfiets die een stuk toegankelijker is dan de paradepaadjes van Ducati op Superbike gebied, de belofte van een toergerichte maar sportief uitziende Ducati wordt dan ook volledig waargemaakt. Zowel de sportieve- als de meer tourgerichte motorrijder kunnen goed uit de voeten met de 2017 Ducati SuperSport S dankzij die comfortabele zithouding, de relatief goede windbescherming en het makkelijk te berijden motorblok. Voor de ervaren sportieve motorrijders zal alleen het vermogen van 113pk een reden zijn om deze Ducati te laten staan. De prijs van €17,190,- euro voor de S versie is fors, maar voor dit geld krijg je wel een sportief gestylde, allround motorfiets die uitgevoerd is met vrijwel alle moderne snufjes zoals een uitgebreid elektronica pakket, quickshifter, autoblipper, Öhlins vering en Brembo remmen, met ook nog een Ducati logo op de tank.

Tekst: Ilja Pokornie – Foto’s: Antony Schraven

 

Type motor Watergekoelde 11° testastretta 90°L-Twin
Cilinder inhoud 937 cm3 (94 x 67.5 mm)
Maximaal vermogen  113 pk (81kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel 93 Nm @ 6.500 tpm
Versnellingen 6 versnellingen met Ducati Quick Shift (DQS) up/down
Koppeling Natte kabelbediende koppeling, meerdere platen anti hop
Rijwielgedeelte Stalen buizen Trellis frame aan cilinderkop
Banden, voor 120/70 ZR17, Pirelli Diablo Rosso III
Banden, achter 180/55 ZR17, Pirelli Diablo Rosso III
Remmen, voor Dubbele 320mm schijven, Brembo M4-32 monoblock remklauwen, 4 zuigers. ABS
Remmen, achter Enkele 245mm schijf, Brembo, 2 zuigers. ABS
Vering, voor Volledig instelbare Öhlins 48 mm upside down
Vering, achter Volledig instelbare Öhlins progressieve monoshock
Totale lengte 2.070 mm
Totale breedte (handlebars) 750 mm
Totale hoogte zonder spiegels 1.150 mm
Zithoogte 810 mm
Wielbasis 1.478 mm
Tankinhoud 16 liter
Drooggewicht 184kg
Rijklaargewicht 210kg
Prijs € 17.190

Eerste test: 2018 Kawasaki Z900RS

Met de komst van de Z900RS combineert Kawasaki voor modeljaar 2018 heel slim haar populaire, moderne Z900 model met haar historische Z1 en Z900 modellen. Technisch zijn er na 45 jaar natuurlijk geen overeenkomsten meer tussen de moderne Kawasaki Z900 uit 2017 en de classic uit de jaren ’70, maar het klassiek gestylede uiterlijk van de 2018-incarnatie van de Z900RS zorgt er wel voor dat dit de meest op het origineel lijkende retro van dit moment is. De Japanse engineers kunnen een ruime lijst aan stijlkenmerken noemen die op de klassieke motor is gebaseerd, denk daarbij aan zaken van de N-in het neutraallampje, naar de hoek van de tellernaalden van de analoge meters tot de ronding van de zijkapjes. Leuk, maar de grootste gelijkenis komt toch van de tank en de koelvinnen op de cilinders voor een traditionele luchtgekoelde uitstraling. De kleuren kloppen exact en het “ducktail” kontje is bijna een kopie van de oude versie; de gelijkenis tussen de meegebrachte klassieker en de modernste Z900 is dan ook indrukwekkend. De hardcore puristen zullen het misschien nep vinden, maar het uiterlijk zorgt ook zonder kennis van de originele Z voor een zeer goed afgewerkte, fraai ogende middenklasser met een eigenzinnig retro-uiterlijk.
Qua afwerking klopt het namelijk allemaal. De dikke, opliggende Kawasaki letters op de fonkelende lak van de tank. Het klassiek ogende maar modern functionerende dashboard met twee klassieke ronde klokken en een LCD-tussenscherm met de belangrijkste plek voor de versnellingsindicator. Het lekker zittende, lange zadel met de klassieke lijn. Het ziet er allemaal top uit en werkt ook nog eens prima. Ook de bevestiging van het voorspatbord, de rem/schakelsets, het spuitwerk met ook alle stickers onder de lak; het is allemaal net een stukje beter dan op de Z900.

Test 2018 Kawasaki Z900RS 2

Nieuwste features
Daarbij brengt Kawasaki bijna terloops de nieuwste features die zelfs de Z900 (opvallend genoeg) nog niet heeft: Traction Control (KTRC) en radiaal gemonteerde remklauwen. Samen met de luxe laklaag en de nettere afwerking veroorzaken die grotendeels het prijsverschil van 3000 euro tussen de op prijs concurrerende Z900 en de “premium” Z900RS. Daarmee is de KTRC Traction Control een zeer goede aanvulling op de elektronica, al rijdend is eenvoudig tussen de twee standen te schakelen en stilstaand kan het systeem ook uitgezet worden. Op gladde Spaanse zebrapaden is ingrijpen van de TC makkelijk uit te lokken, waarbij zonder schokken de aandrijving wordt beperkt, keurig dus. In stand 1 zijn mini-wheelies ook nog mogelijk, al kan je het niet te gek maken, daarvoor is de uit-stand een oplossing. Ook de nieuwe remmen zijn een mooie stap vooruit, met twee vingers aan het instelbare hendel remt de RS hard, voorspelbaar en met prima feedback.

Z900 teruggetuned
In het motorblok zijn er ook aanpassingen gedaan: de RS heeft nu 111 pk bij 8500 toeren in plaats van 125 pk bij 9500 tpm. Het maximale koppel is met 98,5 gelijk aan de Z900, maar het wordt al wel bij 6500 toeren bereikt, in plaats van 7700. Gevolg is dat de Z900 nog beter onderuit trekt, de viercilinder loopt moeiteloos van helemaal onderin naar helemaal bovenin de klassieke toerenteller. Daarbij is de opbouw wel heel vlak, met een kleine extra bij 6000 toeren. Toch zit er volop power in het motorblok, denk niet aan dikke powernakeds maar wel aan prestaties die voor een middenklasser meer dan gemiddeld zijn. Helaas wordt de afgifte van het vermogen wel wat gehinderd door de aan/uit reactie van de injectie bij oppakken na helemaal afsluiten van het gas, die gecombineerd lijkt te worden met een aandrijflijn waarin dit nog eens iets versterkt wordt. Vreemd genoeg werd dit tijdens de test steeds minder, we zijn er niet helemaal uit of dit door het temperatuursverschil of gewenning kwam, feit is wel dat je al gauw probeert overal een héél klein streepje gas te houden om te voorkomen dat de volledige “uit” stand bereikt wordt. Over het geheel genomen kwam zo de injectie uiteindelijk op een voldoende uit.
Schakelen wijkt niet af van de Z900, niet ultrasoepel maar heel duidelijk en meer dan voldoende voor een versnellingsbak met weinig kilometers. De “assist en slip” koppeling is wel nogal gevoelloos en het slip-effect vraagt wat gewenning, maar na een dag rijden gaat alles al zonder erbij na te denken. Qua zithouding klopt de RS helemaal, ontspannen rechtop met een iets sportieve kniehoek.

{snippet YTVideo|p6v6tyY1mCA}

Sturen
Het sturen van de Z900RS gaat niet superscherp, maar wel heel voorspelbaar en duidelijk. Helaas heeft Kawasaki ook nu weer voor goedkopere Dunlop SportMax GPR-300 banden als standaardmontage gekozen, bij aankoop zou dit een punt in de onderhandelingen met de dealer kunnen zijn, maar aan de andere kant; voor niet al te woest gebruik in Nederland is er niks aan de hand. Ook qua zachte vering en hardere demping is de Z900RS niet gemaakt om op het scherpst van de snede door de Spaanse binnenlanden te knallen en dat is eigenlijk best logisch; als dat je doel is zal je waarschijnlijk toch al voor de “gewone” Z900 gaan. Bovenstaande zorgt ervoor dat de Z900RS gewoon keurig stuurt in een prima compromis tussen comfort en wegligging, ideaal voor een motorfiets met dit uiterlijk en deze ontspannen zithouding.

Conclusie
Met de 2018 Kawasaki Z900RS is een indrukwekkende motorfiets neergezet, waarbij vooral qua uiterlijk en afwerking zeer hoge punten worden gescoord. Enige minpunten zijn de wat nukkige injectie en de matige banden, het eerst loste zichzelf deels op en dat laatste is op te lossen bij of na aankoop. De prijs ligt wel ruim boven die van de Z900, maar dat extra geld wordt aantoonbaar goed besteed aan extra features en een smetteloze bouw. Als het retro-uiterlijk je bevalt is de Z900RS dan ook een prima motorfiets, met techniek die zelfs de “basis” Z900 overklast met traction control en radiale remmen. Dat zorgt ervoor dat alle eigenschappen aanwezig zijn die een moderne motorfiets moet hebben, verpakt in een goed ogend, kwalitatief hoogwaardig pakket.

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Ula Serra & James Wright. Video: GSP Media, Testmotor. Edit: Overtake Media

Technische gegevens 2018 Kawasaki Z900RS

Type motor Vloeistofgekoelde, 4-cilinder 4-takt lijnmotor
Cilinderinhoud 948 cc
Boring x Slag 73,4 x 56 mm
Compressieverhouding 10.8:1
Kleppensysteem DOHC, 16 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: Ø 36 mm x 4 met hulpgasklep
Maximum vermogen 111 PK (82 kW ) / 8500 tpm
Maximum koppel 98,5 Nm / 6500 tpm
Koppeling Natte multi-plaat koppeling
Remmen, voor Dubbele semi-zwevende 300 mm remschijven.
  Remklauwen: radiaal gemonteerd, 4 zuigers tegenover elkaar
Remmen, achter Enkele 250 mm remschijf. Remklauw: Enkele zuiger
Vering, voor 41 mm omgekeerde voorvork, volledig instelbaar
Vering, achter Horizontale Back-link, instelbare uitgaande demping en veervoorspanning
Type frame Stalen buizenframe
Band, voor 120/70ZR17 M/C (58W) Dunlop SportMax GPR-300
Band, achter 180/55ZR17 M/C (73W) Dunlop SportMax GPR-300
L x B x H 2.100 x 865 x 1.150 mm
Wielbasis 1470 mm
Zithoogte 835 mm
Brandstofcapaciteit 17 liter
Rijklaar gewicht 215 kilo
Kleuren (2018) Candytone Brown / Orange
  Metallic Matte Covert Green / Flat Ebony
  Metallic Spark Black  
Prijs (2018) € 12.999,-

 

Test: 2017 Ducati MTS1200 Multistrada Enduro Pro

 Met de Multistrada MTS1200 opende Ducati frontaal de aanval op de BMW R1200GS. Daar is vorig jaar een “Enduro” versie bij gekomen om de GS Adventure aan te pakken. Als laatste is er daarvan nu weer een “Pro” versie verschenen. Die is niet significant anders dan de ‘gewone’ Multistrada Enduro, eigenlijk is de Pro een special edition die als extra’s een opvallende zandkleur met “ruwe” verf biedt, een laag ruitje, Touratech valbeugels, Termignoni-uitlaatdemper, tweekleurige buddy, irritante ‘mist’lampen, zwart achterframe, zwarte carterdeksels en vooral Pirelli Scorpion Rally-banden. Overigens presenteerde Ducati voor modeljaar 2018 al weer een nieuwe 1260-versie van de Multistrada 1200, dus die zal hier binnenkort ook gaan opduiken.

Afwerking
Qua afwerking staat de Ducati op een zeer hoog niveau. Alles past pefrect, er hangen nergens losse kabeltjes en trekbandjes lijken nu eindelijk echt verleden tijd bij de Italianen. Het enige wat in de overdadige uitrusting nog meer nog te wensen valt is een quickshifter, maar verder is de lijst aan standaardgadgets lang: Riding Modes, Power Modes, Ducati Safety Pack (bochten-ABS + DTC), Ducati Wheelie Control, Hill Hold Control, cruise control, Keyless start, app-connectie, Cornering Lights en zelfs een handsfree Bluetooth-module voor een multimediasysteem op je helm. Alles past, alles klopt, de elektronica is intuïtief te bedienen en zaken als mappings, electronische vering en alle andere regelbare items; het werkt echt geniaal. Enige aandachtpuntjes zijn een paar andere, -gelukkig zeer goedkope- onderdelen; we bleken bij terugkomst een voetsteunrubber en een bevestigingsrubbertje van een afdekkapje verloren te zijn…

Test Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro 1

Zithouding
Eenmaal opgestapt is de zithouding even wennen door het relatief hoge stuur. Heel handig voor als je offroad op de stepjes staat, maar daardoor zit het zadel wel wat laag in verhouding met het brede stuur. Maar, het went snel en zorgt voor een prima zithouding; ontspannen rechtop met genoeg windbescherming van het minuscule ruitje in de hoogste stand. Ook de handkappen met fraai ingebouwde knipperlichten en de wijde tankuitbouw zorgen voor voldoende bescherming; regen en kou zijn zo goed te trotseren. Remmen gaat prima, ook al duikt de voorkant daarbij flink. Dat is wel iets bij te regelen in de elektronische vering, maar verder ook een gegeven bij zo’n hoge allroad. Schakelen gaat niet “Japans” soepel maar ook zeker niet slecht, de lange schakelgang heeft wel een duidelijke input nodig en dat wil tussen de 5e en 6e versnelling nog wel eens missen.

Snelweg
De eerste kilometers leggen we op het asfalt van de Duitse Autobahn af, waarbij snel het grote voorwiel en de al vierkant gereden achterband opvalt, insturen is hierdoor een kwestie van flink kracht zetten en dan weer oppassen als hij verder de bocht in wil vallen. Nou zou je kunnen zeggen dat je een test altijd begint met een verse Pirelli Scorpion Rally, maar in de dagelijkse realiteit zal ook die binnen no-time vierkant zijn, de flinke noppen zijn immers altijd maar kort bestand tegen snelwegritten. Over Duitse snelwegen gesproken; op hoge snelheid is de rallyband zeer stabiel, tot 250 km/u blijft de hele motor keurig strak, waar andere rallybanden op dergelijke snelheden voor flinke onstabiliteit kunnen zorgen. Op die snelweg vallen wel de grootste zwaktes van de MTS1200 direct op: de trillingen vanuit de enorme L-twin zijn vanaf 4000 toeren op het zadel best sterk voelbaar en met je billen tegen het passagierszadel zelfs irritant. Het andere grote minpunt is de kleine ruit; misschien leuk voor offroad, maar op de snelweg komt er zo’n extreme herrie op je helm dat zelfs die gele, dikste oordoppen niet genoeg zijn; na een flinke rit kom je met pijnlijke oren thuis. Met de trillingen is goed te leven, met de herrie van de ruit absoluut niet; de originele, grotere ruit zou dit bij aankoop overigens eenvoudig kunnen oplossen.

Binnenwegen
Op binnenwegen doet de enorme Multistrada het veel beter. Eenmaal gewend aan het zware insturen houdt de Ducati wel prima zijn lijn en geven de noppenbanden verrassend veel vertrouwen, zelfs op nat asfalt. De Enduro is wel hoog, maar dat voel je rijdend amper meer terug. Daarbij is het wel oppassen als je net getankt hebt: met opeens 30 (!) liter in de hoge tank is het echt even oppassen om niet een korte u-bocht in te vallen. In de stad en op buitenwegen is de Enduro echt heel makkelijk te berijden. In de Touring- en zelfs de Sportstand bieden de elektronische DDS-vering en de soepele injectiemapping een zeer aangename mix van comfort en bestuurbaarheid. Tussen het verkeer door of flink gasgeven op lange doorlopers: het gaat allemaal moeiteloos en prettig. Daarmee zou ook deze “Multi” een prima woon-werk machine zijn, met de Termignoni uitlaat als prima middenweg tussen goed klinkende waarschuwing voor ander verkeer, zonder té asociaal te klinken in de bebouwde kom.

Zand
Het is lastig de Ducati Multistrada Enduro Pro op zijn waarde in te schatten zonder een week de Sahara te doorkruisen. In theorie is de Multistrada Enduro ontworpen om alle werelddelen offroad te doorkruisen, maar de Nederlandse praktijk zal anders zijn: 99% asfalt en zo nu en dan een zandpad of stukje offroad in de Duitse Eifel. Logisch ook, want net als alle grote allroads moet je van een meer dan flink enduro-niveau zijn om zo’n grote, zware motorfiets in het zand aan te kunnen. Komt bij dat vallen daarbij onvermijdelijk is, met die mooie knipperlichten in de handkappen en die fraaie aluminum beschermkap om de tank is het dan snel gedaan. Voor de foto’s knalden we even door de zandbak, maar verder is er in onze omgeving helaas weinig onverharde speelruimte. In meer zuidelijke landen kan je daarentegen urenlang offroad rijden op onverharde wegen, op zulke gravelroutes is in de fijne Enduro-stand door iedereen goed te doen en ook nog eens heel gaaf. Maar helaas, in Nederland zijn er van dergelijke openbare, omverharde wegen maar weinig waar je legaal mag komen (hint: omgeving Apeldoorn). Oftewel: de aanduiding “Pro” is absoluut zeer treffend, waarbij je dus uitkomt op een extreem kleine doelgroep motorrijders met enorme offroada-ervaring. Alle anderen mogen er natuurlijk ook op rijden, maar zullen dan moeten bekennen dat het meer voor het uiterlijk is. 

Conclusie
Als basis is de Ducati Multistrada Enduro een fantastische machine, die op lange afstanden uitstekend kan concurreren met de BMW GS en aanverwante concurrenten. De combinatie van zeer geavanceerde techniek in een ruig jasje is prima geslaagd en zorgt ervoor dat de Multistrada absoluut een alternatief is voor de machtige BMW. Ook voor dagelijks verkeer is de grote Multistrada prima inzetbaar, door het verkeer heen manoeuvreren gaat, eenmaal rijdend, heel makkelijk. Enige echte minpunten zijn de trilingen en de extreem luidruchtige ruit. De extra’s die op de Enduro Pro geboden worden zijn prima, maar de zandkleurige, ruwe afwerking van de tank moet je qua smaak liggen. De valbeugels zijn een prima aanvulling op de ‘gewone’ Enduro, en ook de Termignoni-uitlaatdemper is een leuke verbetering. De keuze voor de Pirelli Scorpion Rally banden is alleen handig als je ècht off the road wil gaan, alleen voor de (onbetwistbaar) stoere looks lever je wel erg veel rijeigenschappen in.

 https://www.testmotor.nl/2015/test-2015-ducati-multistrada-1200s

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Antony Schraven, Testmotor.

Technische gegevens 2017 Ducati Multistrada Enduro Pro 

Motor type 90°-L-twin, vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, variabele kleptiming, dubbele bougies, vloeistofkoeling
Cilinderinhoud 1198,4 cc
Boring x slag 106 x 67,9 mm
Compressieverhouding 12,5 : 1
Vermogen 152 pk (112 kW) @ 9500 tpm
Koppel 128 Nm @ 7500 tpm
Injectiesysteem Bosch-injectie, ovale gasklephuizen 2 x 56mm, ride-by-wire
Uitlaat Enkele Termignoni titanium demper
Koppeling Natte multiplaat, hydraulisch bediend, zelfbekrachtigend onder belasting, slipperfunctie tijdens remmen op de motor.
Versnellingsbak Zes versnellingen
Eindoverbrenging Ketting; 15/43
Frame Stalen vakwerkframe
Voorvering Sachs upside-down-telescoop, Ø 48 mm, volledig elektronisch instelbaar
Achtervering Sachs-monoschokdemper, volledig elektronisch instelbaar
Veerweg voor/achter 200/200 mm
Voorwiel Draadspaakwiel, aluminium velg, 3″ x 19″
Voorband Pirelli Scorpion Rally 120/70 R19 (of Pirelli Scorpion Trail II)
Achterwiel Draadspaakwiel, aluminium velg, 4,5″ x 17″
Achterband Pirelli Scorpion Rally 170/60 R17 (of Pirelli Scorpion Trail II)
Voorrem 2 x 320 mm-schijven, radiaal gemonteerde Brembo Monobloc-vierzuigerklauwen, bochten-ABS
Achterrem 265 mm-schijf, zwevende dubbelzuigerklauw, bochten-ABS
Dashboard TFT-kleurenscherm, 5 inch (12,7 cm)
Wielbasis 1594 mm
Balhoofdhoek 25°
Naloop 110 mm
Tankinhoud 30 liter
Drooggewicht 232 kg
Rijklaargewicht 261 kg
Zithoogte 870 mm (met optionele zadels: 850 of 890 mm)
Onderhoudsintervallen 15.000 km
Controle klepspeling 30.000 km
Verbruik (opgave Ducati) 5,6 l/100km (1 op 18)
Prijs (2017)   € 26.790,-

  

Eerste test: 2018 Suzuki GSX-R125

Waar de motormarkt in Europa de afgelopen jaren al een aantal merken had die 125cc motoren aanboden, maakte Suzuki daar nog geen deel van uit; ondanks dat dit een groeiende doelgroep is. Suzuki heeft daarom alsnog in 2017 een tweetal 125’s (en een 250) op de markt gebracht, waarmee het merk ook de jongere motorrijders aan zich wilt binden. Wij testten de 2018 Suzuki GSX-R125 in de Duitse Eifel.

2018 Suzuki GSX R125 1
GSX-R
Zoals uit de naam valt op te maken, heeft men hier te maken met een sportiever model uit de Suzuki line-up, de modellenreeks waarbij de titel GSX-R te vinden is op de supersport modellen van de Japanse fabrikant. Bij de iets grotere GSX-250R werd ervoor gekozen de naamgeving iets aan te passen, ten teken dat dit een iets minder sportief model is, maar bij deze Suzuki GSX-R125 gelooft men dus in de volle supersportfocus. Gehuld in de Suzuki MotoGP kleuren, voor een kleine meerprijs te kiezen, doet de relatief kleine motor dan ook wel denken aan een grotere GSX-R. Ook de zithouding heeft gelijkenissen, zo zitten de voetsteunen sportief, maar nog steeds comfortabel naar achteren, en wordt er gebruik gemaakt van clip-ons. De clip-ons zijn hierbij minder agressief geplaatst dan op de grotere modellen. Het zadel is comfortabel en zo is de hele zithoudig, het zit best ontspannen voor een sportieve motor.

Rijden
Wat betreft het gevoel met de weg staat de vering erg goed afgesteld. Waar bij veel 125’s de vering vaak wat comfortabeler ingeregeld is, staat het bij de Suzuki juist wat straffer. Dit zorgt voor een goede wegligging en geeft extra vertrouwen wanneer je met zoveel mogelijk momentum de bocht neemt. Op hogere snelheid zorgt de strakke afstelling wel voor wat onrust in de motor wanneer het wegdek wat minder goed van kwaliteit is. Bij het aanremmen grijpt de voorrem gelijkmatig aan en is het mogelijk hard af te remmen vanwege het lage gewicht van de 125; gaat het remmen tè hard dan grijpt het Bosch ABS systeem in. De Dunlop D102 banden passen goed bij het karakter van de GSX-R. Ze warmen snel op en bieden genoeg grip voor de kleinste GSX-R. Wél valt de motor wat de bocht in, dat is iets waar je wel aan moet wennen.

125cc
Het motorblok dat de Suzuki aandrijft is, zoals gewoonlijk binnen het A1 segment, een 125cc 1-cilinder 4-takt met 15 pk. Bij het wegrijden valt gelijk op hoe soepel en lineair het motorblokje loopt en dit, gecombineerd met het zeer precieze schakelen, zorgt voor een relaxte rijervaring. Wanneer de motor bij het vol gas accelereren, en dat gebeurt vaak met een 125, hoger in de toeren klimt, komt er uit de standaard uitlaat een hoge, maar brave toon. Wanneer men tot stilstand komt bij een stoplicht, valt wel op dat er soms wat moeite nodig is om van neutraal terug in de 1e versnelling te gaan. Gelukkig komt dit maar relatief weinig voor, maar echt handig is het niet. Wat betreft de snelheid heeft Suzuki een truc uitgehaald om qua topsnelheid boven de andere A1 125’s uit te komen. Naast het erg lage gewicht van 134 kilo rijklaar, heeft de GSX-R namelijk een maximaal toerental van 13.000 (!) toeren per minuut. Waar de toerenteller bij de meeste concurrenten al op houdt bij 10.500 toeren, trekt de Suzuki nog verder door, en komt hiermee uit op een topsnelheid van tussen de 130 en 140 km/h, afhankelijk van de omstandigheden. Dit beetje extra zorgt voor wat meer ademruimte op de snelweg, iets wat erg fijn is bij een gelimiteerde motor, en maakt het geheel wat betreft rijprestaties ook meer af. Wat ook erg fijn is dat is het brandstofverbruik, een weekend sportief rijden resulteerde in een gemiddeld verbruik van 1:32.

Japanse afwerking
Naast het schakelen is ook de afwerking van de 125 erg precies en ‘Japans’. Alle kuipdelen sluiten mooi aan op het geheel en geven de motor de uitstraling van een zwaarder model. Achter het ruitje vindt men een compact, digitaal dashboard terug met daarop alle benodigde informatie inclusief versnellingsindicator. Onder wisselende omstandigheden is alles nog steeds goed af te lezen. Op de stalen tank heeft Suzuki een mooie extra verwerkt in de vorm van een keyless contactsysteem voor het ontgrendelen/vergrendelen van de motor. Dit systeem werkt doormiddel van een Bluetooth dongle die de rijder altijd bij zich heeft en waarmee, wanneer de dongle binnen 1 meter van de motor is, de geïntegreerde sleutel omgedraaid kan worden. Met één draai aan de knop gaat de scherpe LED-verlichting aan, is het een kwestie van één druk op de startknop en is de motor gereed om weg te rijden.

Conclusie
Al met al biedt de 2018 Suzuki GSX-R125 aan beginnende motorrijders een mooi platform om (sportieve) rijervaring op te doen. De goede wegligging door de combinatie van juist afgestelde vering en banden samen met het soepele motorblok en goed presenterende remmen, zorgt ervoor dat de rijder zich snel vertrouwd voelt met de motor. Combineer dit met de degelijke afwerking, het mooie design en de juiste features en je hebt een zeer geschikte lichte “A1” motorfiets om mee te leren, maar vooral ook om fun mee te hebben. De GSX-R heeft een prijskaart van € 5.499,- en is verkrijgbaar in de MotoGP kleurstelling en in het zwart/rood.

 Tekst: Bart Jan Kapteijn – Foto’s: Antony Schraven

 

Technische gegevens 2018 Suzuki GSX-R125

 

Motortype 4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC, eencilinder
Boring x slag 62,0 x 41,2 mm
Cilinderinhoud 124,4 cc
Compressie 11,0 : 1
Transmissie 6 versnellingen
Vermogen                                    15 pk bij 10.000 t/min
Koppel                                      11,5 Nm bij 8000 t/min
Lengte                                                         2020 mm
Breedte                                                           700 mm
Hoogte                                                         1075 mm
Wielbasis                                                     1300 mm
Balhoofdhoek/naloop  25,5 ̊/ 93.3 mm
Zithoogte                                                         785 mm
Gewicht rijklaar                                            134 kilo
Voorwielophanging Telescopisch, schroefveren, oliegevuld
Achterwielophanging Swingarm, schroefveer, oliegevuld
Voorrem Enkele 290 mm wave remschijf
Achterrem Enkele 187 mm wave remschijf
Voorband 90/80-17M/C – Dunlop D102
Achterband 130/70-17M/C – Dunlop D102
Rijbewijscategorie                                                    A1
Prijs (2017) € 5.499,-

 

Langeduurtest Metzeler RoadTec 01

De Metzeler Roadtec 01 is geen upgrade van de RoadTec Z8 maar een volledig nieuwe band. Een direkte vergelijking met de Z8 is gaat dan ook niet op. Metzeler zegt over wel dat de Roadtec 01 een betere grip op nat wegdek heeft, een 10% langere levensduur en brede toepasbaarheid op verschillende motortypes. De groep motorrijders waar Metzeler zich met de Roadtec 01 op richt zijn Sport-Tourers, Urban Fighters, en Master Travelers. Mooie woorden op papier natuurlijk, dat is dan ook de reden waarom we een set Metzeler Roadtec 01 onder een Yamaha FJR1300 monteerden voor een langeduurtest. Hiermee reden we woonwerk kilometers, enkele ritten naar de Eifel, Ardennen en twee keer naar de Dolomieten.

 Metzeler roadtec 01 1

Dat de Metzeler Roadtec 01 geen echt sportieve band is, uit zich in enigszins traag insturen in de eerste bochten. Zodra het tempo wat hoger wordt verdwijnt dit gevoel volledig en lijken de banden steeds lichter te gaan sturen. Als de Roadtec’s 01 korte tijd later op temperatuur zijn, rijd je met gemak de slijtblokjes van de voetsteunen aan de grond. De FJR1300 blijft daarbij, ondanks zijn forse gewicht, heel strak en vertrouwd aanvoelen. Tijdens snelwegritten met volle koffers en hoge snelheid voelen de Metzelers zich in hun element. De banden blijven tot topsnelheid moeiteloos hun werk doen en blijven stabiel aanvoelen. Tijdens fors doorrijden in de bergen met de vele haarspeldbochten en wisselende wegdekken blijft de grip van de achterband bij hard accelereren en remmen maximaal. Ook lange doordraaiende bochten worden strak genomen en eventuele correcties gaan moeiteloos. Met snelle bochtwisselingen hebben de Roadtec 01 banden, ondanks de combinatie van het hoge gewicht van motor en bepakking, geen enkele moeite. Tijdens maximaal remmen onder deze omstandigheden blijft de grip en stabiliteit goed. Al deze eigenschappen kun je lijnrecht doortrekken op wegen in vlakkere gebieden. Tijdens rijden met nat weer en forse belading van de motor geven de banden je altijd een goed en vertrouwd gevoel. Dit geldt zowel voor snelweg gebruik, maar zeker ook voor gebruik op binnenwegen. De grip blijft ook onder deze natte omstandigheden intact en moet je de motor echt tot het uiterste dwingen om de grens van de Metzelers te overschrijden. Ook bij temperaturen onder de 5 graden zullen deze sportieve toerbandenje niet snel verrassen en blijven goed voelen. Tijdens de langeduurtest met deze zware en zeer wisselende omstandigheden blijft ook het slijtage patroon gelijkmatig en “rustig”.

Conclusie
We hebben met de Metzeler Roadtec 01 tijdens deze praktijktest ruim 15.000 km gereden. Onder alle omstandigheden bleven zowel de voor- en achterband stabiel en vertrouwd aanvoelen. Hierbij was de feedback goed. Qua handelbaarheid is de Roadtec 01 meer gericht op toer dan sportief. Tijdens de duurtest werden zo’n 6000 km op de snelweg gereden, de overige km’s waren voornamelijk woon-werk en vrijetijd kilometers op wisselende B-wegen. De Metzeler Roadtech 01 is, gezien het sport/toerkarakter en de veilige rijeigenschappen een goede motorband en uitstekend geschikt voor de genoemde doelgroep. De band is goed bestand tegen de zware belasting van moderne krachtige sporttoer motorfietsen die ook als zodanig bereden worden. Hiermee kan Metzeler zonder problemen concurreren in het sportieve toersegment. De genoemde “traagheid” in de eerste meters passen bij het toerkarakter. De beloofde grip wordt volledig waargemaakt op zowel droog als nat wegdek en de ruim 15.000 km levensduur van de banden is buitengewoon goed te noemen.

Tekst: Andrew Thijssen

 

De RoadTec 01 is verkrijgbaar in een brede range bandenmaten:

Voorbanden
 
120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) HWM TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
110/80 R 19 M/C 59V TL
120/70 ZR 19 M/C 60W TL
Achterbanden
150/70 R 17 M/C 69V TL
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
170/60 ZR 17 M/C 72W TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) HWM TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) HWM TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) HWM TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

Test: Michelin Anakee Wild allroad motorband

Sinds jaar en dag is Continental met zijn TKC80 de enige op de markt als het gaat om een écht grove noppenband die onder een zware allroad-motor gemonteerd mag worden. Michelin is de strijd met de TKC80 nu aangegaan met de Michelin Anakee Wild en claimt meteen dat deze véél beter is. Een klein beetje beter qua offroad maar veel beter op het gebied van levensduur, stabiliteit op hoge snelheid, maar de Anakee Wild heeft volgens Michelin ook betere eigenschappen op nat asfalt. Gedurfde uitspraken van Michelin, die de lat van de nieuwe échte allroadband flink hoog legt.

test michelin anakee wild 1

Het omleggen van een nieuwe set Anakee Wild gaat eenvoudig, de banden zijn erg flexibel in de wangen waardoor ze makkelijk om de velg gaan. Door Michelin werd geadviseerd de banden op dezelfde spanning te brengen als de fabrikant van de motor heeft voorgeschreven, voor straatgebruik geeft Kawasaki aan voor een KLV1000 (gelijk aan de Suzuki V-Strom 1000) dat de spanning dan 2,5 bar aan de voorzijde moet zijn en 2,8 bar aan de achterzijde. Met deze bandenspanning gaan we de straat op maar de eerste meters met de nieuwe set zijn dan ronduit eng te noemen. Insturen van een bocht voelt aan alsof je een héél slecht balhoofdlager hebt en eenmaal in de bocht lijkt het wel of de achterband lek is. Het gevoel van het lastige insturen en het onrustige gedrag van de achterband blijft aanhouden gedurende de eerste dag. Dit gaat pas na een kleine 200 kilometer weg en stapje voor stapje komt er vertrouwen in de band en begint deze te verbazen over de grip die een noppenband kan brengen.

Straat
Bij een lage snelheid voel je op de straat dat je met een noppenband onderweg bent, maar boven de 25 km/uur absoluut niet. Nu de gladde laag van de band is, merk je goed dat de Anakee Wild echt wel grip kan geven op straat. Die grip kan je vrij snel aanspreken omdat de banden vlot op temperatuur zijn, het zachte karkas en de beweging van de noppen dragen hieraan bij. Op dijken kan je flink hard insturen zonder dat je het gevoel hebt dat je grip tekort komt en snelheden tot zo’n 140 km/uur op de teller zijn geen enkel probleem. Kom je daarboven, dan beginnen er problemen te ontstaan. De band is gehomologeerd tot 170 km/uur, maar die snelheid hebben we niet durven rijden. Boven 140 km/uur lijkt het wel of het geheel begint te dweilen, het voelt alsof je op ijs rijdt en gaandeweg de snelheid hoger wordt dweilt de motor meer en meer. Terug onder de 140 is dat gevoel meteen weer weg en lijkt alles weer normaal. De banden zijn zelfs opnieuw gebalanceerd om te controleren of er iets bij de montage mis wass gegaan, maar dat bleek niet het geval te zijn. Ook expirimenteren met verschillende bandenspanningen gaf niet het gewenste resultaat, de Michelin is op hogere snelheden gewoon niet wat hij had moeten zijn. Verder is de band verre van stil maar dat is logisch, een noppenband maakt nou eenmaal meer geluid dan een doorsnee straatband. Tijdens regenbuien is de grip voldoende. De Anakee voelt ook dan vertrouwd aan maar hij zet wel eens een stapje opzij op de witte belijning en reparatiestroken.

Offroad
Op onverharde wegen is de Anakee Wild op zijn best, hoe meer blubber en mul zand, hoe beter de prestaties. De legale offroad wegen in Nederland zijn geen partij voor de Anakee Wild, maar die zijn ook goed te doen met een willekeurige allroadband. We hebben daarom de motor meegenomen naar Zweden om daar de bossen in te gaan en te kijken wat de band doet als hij écht aan het werk moet. Helaas prikte een scherpe steen na 10 kilometer door het karkas en reden we lek. Maar, door de tubeless velg te voorzien van een binnenband kon er toch nog gereden worden. Met een bandenspanning van 2.0 bar rondom zijn er zo flink wat kilometers afgelegd over gravelwegen, zandpaden, paardenroutes en flink steile hellingen met een losse ondergrond. Op alle fronten doet de Michelin Anakee Wild het daar uitstekend. De achterband kan het vermogen van de 1000cc tweecilinder goed omzetten in tractie en de voorband geeft meer dan genoeg vertrouwen om in te sturen op een losse ondergrond. Als de ondergrond blubberig is dan lossen de noppen het opgepikte zand goed, zodat zij de grip kunnen blijven waarborgen. Off the road is waar de Anakee Wild in zijn element is, zonder twijfel maar dat was wel te verwachten van een band met dit formaat noppen.

Levensduur
De grote vraag bij dit soort banden is toch hoelang deze meegaan. Uiteraard is de mate van gebruik op de straat bepalend, daar zullen de noppen meer te verduren krijgen dan in het zand. Wij hebben zo’n 70% van de tijd op de straat gereden en 30% offroad. Op dit moment staat de teller op 3700 km en is de achterband halverwege. De voorband daarentegen heeft net 10% van zijn profiel verloren en ziet er nog uit als nieuw. We kunnen dus stellen dat er ongeveer 7000 km gereden kan worden met een achterband van een Anakee Wild. Of dit echt zo is zullen we niet meemaken met deze set, door de snee in de achterband is de set gewisseld. Het is gewoonweg niet verantwoord om door te rijden met een band die lek gereden is en waarbij een binnenband gebruikt moet worden. Je kunt niet zien hoeveel koordlagen van de band beschadigd zijn door de punctie van de steen en dus is wisselen van de set de enige verstandige keuze. 

Conclusie
Op papier is de Michelin Anakee Wild voor 50% gemaakt voor de straat en voor 50% gemaakt voor het terrein, maar de kwaliteiten op de snelweg hadden beter moeten zijn om het echt een 50/50 motorband te kunnen noemen; op hogere snelheden schiet de allroadband daarvoor tekort. De onrust in de motor is bij snelheden boven de 140 km/uur fors te noemen en dat is verre van prettig. Op lagere snelheden daarentegen doet de Anakee Wild het uitstekend op de verharde wegen, de band voelt als een doorsnee allroadband aan en dat doet hij ook als de ondergrond nat is. In het terrein is de noppenband van Michelin op zijn best, de Anakee Wild biedt meer dan genoeg grip op gravelwegen, los zand of bospaden en voelt stabiel aan. De Michelin kan het vermogen van de motorfiets goed omzetten in een voorwaardse beweging en ook geeft deze genoeg vertrouwen om flink in te sturen. Hij doet hierin zeker niet onder voor een TKC80 van Continental en als het gaat om levensduur kan de Anakee Wild zich zeker meten met de TKC80 en lijkt het er zelfs op dat de Wild een stuk langer meegaat. Wat dat betreft heeft Michelin niets teveel gezegd. De band geeft daarnaast je V-Strom, Africa Twin, Tiger Explorer, Versys, 1290 Adventure of BMW GS wel een hele stoere uitstraling. Als je verder je netjes aan de maximum snelheid houdt is het naast een goede band dus ook nog een soort van stoer ogend adventure-accessoire.

Tekst: Marco Hendriks

 

Beschikbare maten Michelin Anakee Wild allroad motorband

Voorzijde
110/80 R19 59R
120/70 R19 60R
80/90 -21 48S
90/90 -21 54R
 
Achterzijde
130/80 -17 65R
140/80 -17 69R
150/70 R17 69R
170/60 R17 72R
130/80 -18 66S
140/80 -18 70R

 

Reistest: 2017 Honda CRF1000L Africa Twin Adventure met DCT

De Africa Twin is voor Honda een belangrijk model, de verkoop van deze allroad was in Nederland best positief te noemen voor het Japanse merk. Wij reden de Africa Twin al tijdens de Europese persintroductie op Corsica. Nu hebben we de motor gebruikt voor één week woonwerk-verkeer en hebben we hem meegenomen tijdens een weekend motorrijden in Duitsland, dan gaat het wel om de Dual Clutch Transmission (DCT) uitvoering mét het Adventure pakket. Een pakket dat bestaat uit een middenbok, een verhoogde ruit, valbeugels, mistlampen, een driedelige kofferset, handvatverwarming en een 12-volt aansluiting.

2017 Honda CRF 1000L Afrika Twin Adventure 1

De vanuit de basis zo ranke Afrika Twin is met de driedelige kofferset opeens niet zo rank meer. De koffers hebben tesamen een inhoud van 105 liter, ideaal voor een flinke reis. De zijkoffers haak je aan het subframe van de motor. Voordeel hiervan is dat als de koffers niet gemonteerd zijn, je niet tegen een lelijk rek aan hoeft te kijken. De rechterkoffer van de door ons gebruikte Africa Twin leek niet heel erg stevig vast te zitten, de linkerkoffer daarentegen zal wél strak in de bevestigingsputen. Het verwijderen van de koffers gaat eenvoudig en ze zijn te openen en te sluiten met de contactsleutel. Echter, als een koffer écht volgepropt is dan laat deze zich wel wat lastig sluiten. De aluminium valbeugel geeft de CRF1000 een robuuste uitstraling en de mistlampen worden hierop gemonteerd. Deze geven een flinke hoeveelheid licht en ze waren erg welkom tijdens een rit in de Eifel, waarbij het donker was en het even flink regende. Om de lampen te bedienen moet je een knop indrukken die in de kuip verwerkt zit. Helaas is deze niet voorzien van een lampje in de knop, waardoor het in het donker wel even zoeken is voordat je de lampen hebt ingeschakeld.

Wat wél voorzien is van een lampje is de schakelaar van de handvatverwarming. Op het linkerhandvat zit een knopje waarmee je de handvatverwarming in kan schakelen en op het dashboard valt af te lezen in welke van de vijf standen deze staat. Er begint dan een lampje te knipperen op het handvat, dat op een gegeven moment constant gaat branden. Dit lampje is in het donker verre van prettig, zeker tijdens een regenbui is het in je ooghoeken irritant aanwezig. Het schittert op je natte vizier maar buiten dit werkt de handvatverwarming uitstekend. De 12 volt aansluiting is netjes verwerkt in de kuip en deze is afsluitbaar om te zorgen dat vocht buiten de stekker blijft. De middenbok is slecht te bedienen, waar je de voet op moet plaatsen zit erg dicht bij de voetsteun van de passagier waardoor het opbokken wat lastig gaat. Wat volgens de site van Honda ook bij het Adventure pakket zit is een grotere ruit. Helaas was deze niet gemonteerd maar was wel erg welkom geweest. Met de standaard ruit is er wel wat turbulentie waarneembaar bij hogere snelheden. Het Adventure pakket heeft een prijs van €2.800,-

Twin
De eigenschappen van de 95 pk sterke paralleltwin zijn uitstekend, er is er genoeg vermogen voor handen maar écht spannend gaat het blok het nooit maken. Saai wordt het daarentegen ook niet, het motorblok past uitstekend bij deze motor en samen met het goede rijwielgedeelte maakt het dat de Africa Twin erg makkelijk is om mee te rijden. De lange veerweg aan de voorzijde is niet alleen goed in het terrein maar volstaat ook op de straat. De radiaal gemonteerde remklauwen zijn goede doseerbaar en is voorzien van een meervoudig instelbaar ABS waarbij de achterzijde uitschakelbaar is. Ook is de CRF voorzien van tractie controle dat eveneens instelbaar én uitschakelbaar is. De ‘G’ knop is alleen aanwezig bij de uitvoering met DCT en die zorgt er voor dat de offroad eigenschappen van de motor maximaal zijn in combinatie met het DCT, onder andere past deze stand het schakelpatroon aan.

Dual Clutch Transmission
Het gebruik van het DCT vraagt enige gewenning, al was het maar dat je geen koppelingshevel en schakelpedaal hebt. Op de rechterhelft van het stuur schakel je de bak in en bepaal je in welke stand je gaat rijden. De drive stand is in de stad niet aan te raden, hij schakelt véél te vroeg op en het is niet wenselijk dat deze parallel twin met een snelheid van 50 km/uur al in de zesde versnelling staat. De ‘S’ stand is dan een betere optie. Hij schakelt in de sportieve modus eerder op en dat is in stadsverkeer gewoon beter. De ‘D’ is voor het rijden op de snelweg prima maar de ‘S’ is op alle andere wegen de beste keuze. De motor trekt net even wat meer door en het toerental bij een constante snelheid is daardoor een stuk prettiger voor de 1000cc allroad. Binnen de sportieve stand zijn er drie keuzes. S1, S2 en S3. De tweede ‘S’ stand is tijdens de test het meest gebruikt. Op het linkerdeel van het stuur zijn er een tweetal knoppen waarmee je op- of terug kan schakelen. Gedurende de test werd deze meer en meer gebruikt en het voordeel van deze knoppen kwam aan het licht. Natuurlijk schakelt de motor terug als je het gas vol opendraait om een auto in te halen maar als je de motor daarvoor even in een lagere versnelling zet door dat tikje te geven op die knop gaat het net even prettiger. De CRF pakt dan nét even sneller op en dat is op zo’n moment erg prettig. Het DCT geeft de motor 10 kg meer aan gewicht mee en kost €1300,- meer dan de standaard uitvoering. Dat laatste maakt het dat je goed moet nadenken of je wél of geen DCT uitvoering wilt. De ene vindt het een meerwaarde van de motor en de ander een oplossing voor en niet bestaand probleem.

Conclusie
Tijdens de introductie in 2016 was het al duidelijk dat de nieuwe Honda Africa Twin een zéér breed inzetbare motor is, niet alleen bleek hij goed op straat maar kwam hij off the road ook goed mee. Tijdens deze reistest was het alleen maar (nat) asfalt en vol geladen koffers en ook daar voldeed Honda’s adventure motor aan de verwachtingen. De 2017 Honda CRF1000L rijdt goed, stuurt goed, remt goed en is erg comfortabel. De 1000cc tweecilinder past goed bij de Africa Twin. Soepel, smeuïg, genoeg vermogen en met een verbruik van 1:17 niet heel erg zuinig. Met het Adventure pakket maak je van de allroad een echte reismotor. Door de koffers is het opbergen van bagage geen probleem en ziet hij er door de valbeugel met lampen nét even wat stoerder uit. De 2017 Honda CRF1000L Africa Twin mét DCT kost inclusief het Adventure pakket €20.584,- en is verkrijgbaar in vier verschillende kleuren.

Tekst: Marco Hendriks Foto’s: Antony Schraven

Technische gegevens 2017 Honda CRF1000L Africa Twin

 

Motortype Watergekoelde paralleltwin 4-taktmotor met 8 kleppen, 270°-krukas
Boring x Slag 92,0 x 75,1mm
Cilinderinhoud 998 cc
Max. vermogen 95 pk (70 kW)/7500 tpm
Max. koppel 98 Nm/6000 tpm
Zithoogte 850/870 mm (standaard-/ hoge positie)
Remmen voor Dubbele zwevende hydraulische wave-schijven van 310 mm met aluminium naaf en radiaal gemonteerde zadels met 4 zuigers 
Remmen achter Hydraulische wave-schijf van 256 mm, zadels met 2 zuigers 
Wielen voor 21M/C x MT2,15
Wielen achter 18M/C x MT4,00
Banden voor 90/90-R21 Dunlop TrailSmart
Banden achter 150/70-R18 Dunlop TrailSmart
Velgen voor Spaakwiel met aluminium velg
Velgen achter Spaakwiel met aluminium velg
Afmetingen (L×W×H)  2.335 x 875 x 1.475 mm
Frame type Semi-dubbel wiegframe in staal, stalen subframe
Tankinhoud  18,8 liter
Rijklaargewicht  228 kilo
Wielbasis  1.575 mm
Koppeling Natte meerschijvenkoppeling met spiraalveren, Aluminium Cam Assist en slipkoppeling
Eindoverbrenging O-ring afgedichte ketting
Aantal versnellingen 6
Prijs (gereden uitvoering)  € 20.584,-

 

2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal