Year: 2016

Test: 2017 Kawasaki Z650

De 2017 Kawasaki Z650 is weliswaar nieuw, maar heeft twee punten die hem verbinden met eerdere Kawasaki-modellen. Als eerste de naam Z650, die gelijk is aan die van de -inmiddels- klassieker uit 1977. Dit lijkt vooral toeval; er is namelijk geen enkele overeenkomst tussen de viercilinder van toen en de twin van nu. Als tweede is er de ER-6n, de ruim 121.000 keer verkochte voorganger van deze Z650, waarvan motorblok en rijwielgedeelte grotendeels zijn overgenomen. Belangrijke verandering bij de naamswijziging is een nieuw buizenframe en een uit staal geperste swingarm, samen met nog een flink aantal andere updates goed voor een totaalgewicht van maar liefst 20 kilo minder. Hierdoor is de Z650 officieel de opvolger van de ER-6, maar dan wel eentje waarbij Kawasaki de zaken volledig anders aanpakt.

Qua uiterlijk is de Z650 meer dan geslaagd. De scherpe, moderne lijnen, aangevuld met het opvallende LED Z-vormige achterlicht en de fantastische afwerking zorgen dat er gelijk een serieuze motorfiets staat, vooral de witte kleurstelling met groen frame valt goed op. Naast de opvallende voorzijde met het -iets minder fraaie- ongespoten kunststof vlak boven de koplamp, is vooral aan de achterkant de aandacht voor details te zien: het Z-vormige LED achterlicht huist in een zeer strak afgewerkte ‘kont’, met daarop een zadel voor rijder en passagier van een stroef materiaal. Het ècht mooie achterlicht stelt wel de wat saaie koplamp in de schaduw, daar was een stoere LED prima ook op zijn plaats geweest. Overal is de afwerking van de Z650 van bovengemiddeld niveau, waarmee ze een duidelijke voorsprong neemt op de concurrentie van (bijvoorbeeld) de toch ook niet flauwe Yamaha MT-07 en helemaal op de wat slordige Suzuki SV650.

Test 2017 Kawasaki Z650

Dashboard
Het ronde ‘dashboard’ heeft drie verschillende standen voor de toerenteller, al ontging het echte verschil ons wat. Helaas bevatten de ‘gaatjes’ aan de buitenzijde geen lampjes, waardoor het toch allemaal wat grijzig blijft en ook de grote rode lamp is jammer genoeg niet de shiftlight maar een olielampje. Zichtbaarheid van het geheel, inclusief versnellingsindicator en de knipperende lcd’s als shifthlight, is voldoende, maar de plaatsing zo laag en dicht op de berijder zorgt er wel voor dat het niet direct in je blikveld valt. Als de brandstofmeter zich meldt is dat snel te zien, maar dan moet je wèl bewust op het scherm kijken en dat gebeurt dus niet zo heel vaak. Theoretisch heeft de Z650 volgens Kawasaki bij het opgegeven gebruik van 1 op 23 een actieradius van 340, maar we reden al 100 kilometer eerder (flink nerveus) met een knipperend lampje rond. De tank was aan het einde van de rit dan ook ècht helemaal leeg, wat op een reëel benzineverbruik van 1 op 16 wijst. De gebruikte kwieke rijstijl kan voor een stijging van het verbruik gezorgd hebben, maar feit is wel dat de fabrieksopgave te optimistisch is.

Kniehoek
Na een kort stuk motorrijden valt de kniehoek bij de zadelhoogte van een zeer toegankelijke 790 mm al op, die is best scherp. Kawasaki pareert dit door een 4 centimeter (!) hoger zadel als accessoire aan te bieden, voor langere rijders zeker een zinnige optie maar het is wel af te wachten wat dit doet voor het uiterlijk, zithouding en de rijbalans. Alles valt verder qua zithouding lekker onder de voeten en in de hand, al is de stand van de hendels niet naar smaak rondom het stuur te draaien, omdat je dan ook de op hetzelfde armatuur gemonteerde spiegels wegdraait. De koppeling is niet alleen een slipperclutch maar ook nog “assisted”, het intrekken van het instelbare hendel gaat dan ook heel erg licht maar kost wel wat gevoel. De dubbelzuiger voorremklauwen zien er op de klassieke telescoopvoorvork misschien niet heel indrukwekkend uit, maar werken prima, ook als het hard gaat al moet het remhendel dan stevig aangetrokken worden. De achterrem grijpt pas te diep aan en doet dan niet heel veel, daardoor gebruik je hem minimaal, maar bij het draaien op de weg is hij er wel even bij te pakken. Het aanwezige Bosch 9.1M ABS heeft tijdens de testrit van ruim 250 kilometer nergens ingegrepen, maar is een bekend goed systeem.

Motorblok
Qua gearing klopt de Z helemaal, van stilstand tot de top net onder de 200 is het keurig uitgemeten en daardoor nooit twijfelachtig in welke versnelling je iets wil doen. Onderin de toeren pakt de Z echt keurig op, om dan vanaf 6500 toeren flink door te trekken tot zo’n 10.000 toeren, waar de toerenbegrenzer er een einde aan maakt. Dat laatste komt in de praktijk eigenlijk nooit voor, het vermogen bouwt zich voor die tijd al duidelijk af, zodat je al meer dan genoeg signalen krijgt om de prima schakelende versnellingsbak door te tikken. Heel veel verschil is er motorisch niet met de ER-6, maar daar was dan ook helemaal niks mis mee, waarbij de prestaties door de gewichtsvermindering alsnog verbeterd zijn. De ‘twin’ loopt stationair bijna onhoorbaar, maar als de toeren stijgen komt er vooral mooi geluid uit de airbox, terwijl ook de uitlaat er dan een leuke roffel uitgooit. Over het hele toerenbereik trekt de 649cc paralleltwin goed en voorspelbaar, met vanaf de 6000 toeren een beetje extra power. Daarbij zijn onderin, maar vooral tussen 5000 en 6000 toeren, duidelijk vibraties te voelen, vooral op de tank en het stuur; bij de voetsteunen verzorgen de (soms wat gladde) rubbers een betere demping hiervan. Qua blok scoort de Z650 zo een dikke voldoende; het is niet extreem opwindend maar absoluut nooit saai; een perfecte middenklasser dus.

{snippet YTVideo|qhgS-hVGGzM|Videotest Kawasaki Z650}

Rijwielgedeelte
De bestuurbaarheid van de Z650 is meer dan goed, het lage gewicht en de bescheiden afmetingen maken het geheel prima handelbaar. Met lagere snelheden manoeuvreren is niet het sterkste punt, daarvoor zijn de goedkope Dunlop D214’s de schuldige, maar ook op dit vlak scoort de 650 toch nog een voldoende. Als het wat harder gaat komt het rijwielgedeelte nog meer in zijn element met voortreffelijke handling en een vooral zeer voorspelbaar weggedrag. De vering is alleen achter instelbaar qua veervoorspanning, maar heeft standaard de juiste verhouding tussen comfort en bestuurbaarheid, zowel de voorvork als achterschokbreker presteren bovengemiddeld goed in het ook al zo lekker sturende, nieuwe stalen buizenframe. Ook voor ervaren rijders is er daardoor volop lol te beleven, de feedback is zo duidelijk dat je altijd binnen de grenzen blijft en je er dan toch een snelle, enerverende rit van kan maken. Bij heel (te) sportief rijden geven de stepjes de limiet aan hellingshoek aan, maar tot die limiet levert de Z650 een knappe prestatie.

Conclusie
De Z650 wordt volgens Kawasaki komend jaar de best verkochte motorfiets van Europa, dit gezien de 12.000 reeds door dealers bestelde modellen. Voor Nederland is de verwachting dat de nog te introduceren Z900 het beter zal doen, maar de importeur belooft zelf van op een Z650 van Hoofddorp naar Gibraltar te rijden als er in Nederland geen 300 stuks van de 650 verkocht worden in 2017. De concurrentie in het segment van frisse middenklassers rond de 8000 euro is zeer hevig, maar gezien het frisse uiterlijk, het prima scorende rijwielgedeelte en de voorspelbare motorische prestaties moet de Z650 zich zeker een goede verkooppositie kunnen verwerven.

 Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie James Wright, Ula Serra

Technische gegevens 2017 Kawasaki Z650  

Type motor Vloeistofgekoelde, parallele 2-cilinder 4-takt motor
Cilinderinhoud 649 cc
Boring x Slag 83 x 60 mm
Compressieverhouding 10.8:1
Kleppensysteem DOHC, 8 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: 2 x Ø 36 mm met dubbele gaskleppen
Maximum vermogen 68 PK (50,2 kW) @ 8000 tpm
Maximum koppel 65,7 Nm @ 6500 tpm
Transmissie 6 versnellingen
Eindaandrijving Ketting
   
Type frame Stalen vakwerkframe
Band, voor Dunlop D214 120/70ZR17M/C (58W)
Vering, voor 41 mm telescopische voorvork
Veerweg voor 125 mm
Remmen, voor 2 semi-zwevende 300 mm schijven. Remklauw: 2-zuiger
Band, achter Dunlop D214 160/60ZR17M/C (69W)
Vering, achter Horizontale back-link, met instelbare veervoorspanning
Veerweg achter 130 mm
Remmen, achter Eén220 mm schijf. Remklauw: 1zuiger
   
L x B x H 2055 x 775 x 1080 mm
Wielbasis 1410 mm
Zithoogte 790 mm
Brandstofcapaciteit 15 liter
Rijklaar gewicht 187 kg
Prijs € 7799,-

Review Ride2 videogame

Na een teleurstellende eerste versie van Ride is Milestone nu terug met Ride 2. Ride was een volledig nieuw spel en zou dé motorgame moeten worden, maar helaas viel het spel op veel punten tegen. Na anderhalf jaar is het spel dan terug met deel 2. Het moet volgens de makers weer het beste motorspel zijn, want deze keer zijn er nog veel meer banen en motoren toegevoegd. Milestone heeft al eerder de verwachtingen niet na kunnen komen dus ik wachtte met twijfel af. Hoe goed is Ride 2? 

Gelijk vanaf het begin is het duidelijk dat het spel een stuk beter is. Je krijgt gelijk een intro met veel verschillende nieuwe motoren. Zo koos ik om met een supermotard te beginnen. Je krijgt dan gelijk een enorm pakket met nieuwe banen om op te racen, zo is de Nürburgring toegevoegd. Die gave banen bieden veel plezier en je kan er uren op rijden. Ook zijn er kartcircuits en dragraces bijgekomen. Het aantal motoren is ook sterk toegenomen. Zo kan je nu bijvoorbeeld classics en WSBK-motoren rijden. Ook kan je nu de motoren tunen, wat erg leuk is. Je motor wordt dan steeds sneller en stuurt steeds beter.

Je begint het avontuur door races te rijden in de world-tour. Je kiest een beginnersmotor en gaat hiermee langs circuits over de hele wereld. Hoe beter je daarin presteert, hoe meer je vrijspeelt. Als je veel wint krijg je zo meer credits, hiermee kan je nieuwe motoren en upgrades kopen. Je blijft dus steeds sparen voor nieuwe en snellere motoren. Dit zorgt ervoor dat je extra graag wilt winnen in de race. Het is ook een stuk moeilijker om nu te winnen. Zo won ik op Ride nog met meer dan 10 seconden terwijl ik op de moeilijkste stand speelde, maar nu moet ik mijn best doen om in de stand ‘Hard’ te winnen. Ook krijg je extra credits als je alle hulp van de computer uit zet. Als je het laten zien van de ideale lijn niet gebruikt krijg je bijvoorbeeld 3 procent meer credits. Dit zorgt ervoor dat je het steeds moeilijker gaat maken voor jezelf.

Ook is online erg leuk. Het is vooral leuk om met minder goede motoren tegen vrienden te racen; zo had ik uren plezier met een supermoto op online. Ook op online verdien je credits, dus als je de computer niet meer leuk vindt kan je altijd tegen echte tegenstanders racen. Het enige nadeel is dat het veel tijd kost. Sommige banen duren acht minuten per rondje dus dan ben je erg veel tijd kwijt, daarom speel ik het liefst op korte snelle banen.

Er zijn nog wel wat verbeteringen mogelijk. Zo is het laden al verbeterd, maar zijn de laadtijden nogal wisselvallig. Sommige banen hebben een supermooie omgeving en hebben top graphics, maar bij sommige nieuwe banen is de omgeving een beetje saai. Dit probleem had elke baan in Ride (1), dus er is al wel veel verbetering. Ook is de rijstijl wat minder gaaf geworden. Je kan niet meer een eigen specifieke rijstijl kiezen, maar hebt een standaard rijstijl die iedereen heeft. Dit is jammer want het was juist erg leuk om in het spel net zo te rijden als in het echt. Ook is het sturen redelijk langzaam. Een chicane is erg daarom lastig doordat veel motoren langzaam om te leggen zijn. Maar, je kan veel motoren weer tunen, zodat ze nog redelijk goed sturen.

Het maken van een ‘tempel voor motorrijders’ is Milestone zeker gelukt met Ride 2. Het is een erg gaaf spel met erg veel speelplezier. Ik heb uren zitten spelen en daarbij veel lol gehad. Het spel is dan ook zeker veel dichter bij zijn potentie gekomen. Voor iedereen is er wel een gave motor en je kan uren de banen blijven spelen. Ik vond het echt een goed spel en ben een stuk beter dan Ride. Hopelijk komen er nog meer zulke leuke racegames in de toekomst!

Tekst: Vasco van der Valk (coureur & gamer)

Review Ride2 game 2016 1

Test: TomTom Vio navigatiesysteem

De TomTom Vio is gemaakt voor de scooterrijder, tenminste dat staat op de verpakking van dit nieuwe navigatiesysteem. Het is een klein en trendy schijfje dat je op je spiegel of handvat of stuur kan bevestigen die alleen een route van A naar B voor je verzorgt. Geen kronkelroutes, geen vooraf gemaakte routes die je van internet kan downloaden maar dus alleen van de ene plaats naar de andere.


In de doos zit het schijfje die je door middel van een klem aan je spiegel (mits het een spiegel is met een steel) kan bevestigen maar er is ook een klem waarmee je het systeem op een handvat of een stuur kan monteren. Daarnaast is er een USB kabel, een siliconen hoesje, een handleiding en een rubber strip in de verpakking. De rubber strip bleek nét dik genoeg om de klem, die normaliter gemaakt is voor montage op het handvat, op de stuurbuis te kunnen monteren. Bij het aanzetten van het systeem vraagt deze om contact te maken met je smartphone. Van te voren moet je de TomTom Vio app gedownload hebben. Je krijgt de keuze welke kaarten je wilt downloaden. Je kan alleen Nederland downloaden maar onder andere ook de Benelux, west-Europa of heel Europa. Zorg er voor dat je telefoon verbonden is met een WIFI netwerk, het downloaden van Europa is ongeveer 5 Gb.

TomTom Vio 1
Als alles up to date is kan het systeem gebruikt worden. Door middel van de app op je telefoon geef je aan waar je heen wilt en op welke manier. Je kunt ervoor kiezen om snelwegen te vermijden, tolwegen, onverharde wegen etc. Je telefoon is het apparaat waarom je aangeeft hoe, wat en waar maar het rondje schijfje doe gemonteerd is op de motor is het verlengstuk ervan en die geeft het beeld weer. Je hoeft niet bang te zijn dat je dataverbruik van je telefoon gigantisch zal zijn, de kaarten zijn ingeladen op je telefoon en een  Op de Vio zelf is er wel een mogelijkheid om een route te kiezen, je kan dan een adres pakken uit een vooraf ingestelde favoriet of laatst gekozen routes. Verder is het instellen van een adres alleen mogelijk vanaf je smartphone. Het geheel is goed af te lezen in de volle zon en met 4,5 uur is het gedaan met de pret want dan is de accu leeg. Voor een recreatieve motorrijder is dit te kort maar voor het doel dat de Vio is gemaakt is dit lang genoeg.


Tijdens het rijden en het navigeren gaat het allemaal naar wens. Het systeem werkt ruim naar behoren en als er een flitskast in de buurt is geeft de Vio dit netjes aan mét daarbij in het groot je huidige snelheid. Als iemand je belt dan is dat ook op het scherm zichtbaar maar opnemen moet je wel doen via je communicatiesysteem en niet, zoals op de Rider 410, met een druk op het scherm. Realtime verkeersinformatie is ook een onderdeel van de Vio, als er onverhoopt vertraging op je route is dan zorgt de Vio ervoor dat je hieromheen geleid wordt. Verder is de Vio waterdicht en zijn de siliconen hoesjes in verschillende kleuren verkrijgbaar. De Vio is een heel stuk goedkoper dan andere navigatiesystemen maar is wel afhankelijk van een smartphone, dat is op zich niet erg want die heb je toch al in je zak. Het zou mooi zijn dat de TomTom de deur hiermee open heeft gezet voor een volgende generatie navigatiesystemen die samen met een smartphone werkt. De tijd zal het leren.


Conclusie
De TomTom Vio is een onwijs slim apparaat die er nog stijlvol uitziet ook. Handig in gebruik, eenvoudig te bedienen én relatief goedkoop ten opzichte van andere systemen. Het is puur een van A naar B navigatiesysteem en dat doet hij hartstikke goed. De accu gaat zo’n 4,5 uur mee en dat is prima voor het doel waar de Vio voor is gemaakt. Hij is goed afleesbaar in de zon, zit stevig in de verschillende montagemogelijkheden en eenmaal op de plaats van bestemming is hij klein genoeg om hem eenvoudig in je zak te steken. Dat TomTom de Vio een motorscooternavigatiesysteem noemt doet het systeem tekort, er zullen ongetwijfeld genoeg motorrijders die niet op motorscooters rijden die alleen van A naar B willen navigeren en geen kronkelroutes behoeven. Helaas heeft TomTom geen steun voor in de auto want ook daar zou dit navigatiesysteem inzetbaar kunnen zijn. Kortom; een slim en goed vormgegeven navigatiesysteem die je alleen brengt van A naar B die redelijk betaalbaar is maar hij is niet geschikt voor de recreatieve motorrijder, daarvoor zijn andere systemen op de markt. De TomTom Vio kost €169,95

Tekst: Marco Hendriks


Rij-impressie: Johammer J1. 200 elektrische motorfiets

Langzaam komt de markt voor elektrische motoren op gang. Merken als Zero, Energica, Volta en in mindere mate Victory maken E-motoren met het silhouet van een conventionele motorfiets, maar Johan Hammerschmid uit Oostenrijk heeft het totale ontwerp van zowel aandrijving als chassis volledig op de schop genomen. Resultaat is de Johammer J1.150 en de J1.200. Deze Johammer modellen zijn vanaf de eerste week oktober leverbaar in Nederland. Testmotor.nl mocht de eerste de Johammer J1. 200 een dag meenemen voor een rij indruk. We reden in één middag 230 km, waarbij we één keer op locatie de accu’s ‘voor de zekerheid’ een half uurtje bijgeladen hebben. 

Techniek 
De Johammer is van voor tot achter anders dan we gewend zijn. De voorwielophanging bestaat uit een dubbele swingarm, de 16 kW elektromotor is gemonteerd in het achterwiel. Het energiepakket zit laag gemonteerd en fungeert samen met de veringsbehuizing als chassis, waardoor het zwaartepunt heel laag zit. Een dashboard ontbreekt, evenals een duozit. Het geheel is omhuld door een kunststof behuizing of zo je wilt ‘carrosserie’. Het stuur bestaat uit twee los van elkaar staande helften die uit deze carrosserie omhoogsteken. Deze stuurhelften bewegen voor het oog los van elkaar. Daar bovenop staan twee spiegels met daar ingebouwd twee 2.4″ kleuren schermpjes waarop de rijders en motor info afleesbaar zijn. Aan de voorzijde van de spiegels zit achter transparant kunststof een LED verlichting. Deze LED verlichting is voor het groot licht en de richtingaanwijzer terwijl de dagrijverlichting boven het voorwiel zit. De rijdersinfo verschijnt in de spiegels als je de motor activeert. Als het contact aan staat kun je via een knop op de linker stuurhelft een menu kiezen. Door met je gashandel voor of achterwaarts te draaien kun je door dit menu scrollen en dit omvat allerlei technische data m.b.t de techniek, accu, motor en laadinstellingen. Dit is alleen mogelijk als de Johammer op contact staat maar de motor nog niet actief is. Wanneer de motor actief is, nadat je de zijstandaard hebt ingeklapt, kun je door het gashandel naar voren te draaien vanuit stilstand achteruitrijden. De Johammer heeft geen versnellingen. De twee hendels op het stuur zijn de remmen. Remmen doe je overigens met het gashandel. Het gashandel kun je tijdens het rijden ook voorwaarts draaien. Hiermee kun je de regeneratie van de energie naar de accu traploos verhogen en daarmee ook de benodigde remkracht. Eventueel wat bijremmen doe je met de remhandels op het stuur die de remschijven in de dichte wielen bedienen. Wat kleine spullen kun je kwijt in een afsluitbaar vakje. Hierin zitten ook de laadkabels. Een duozitting is optioneel. Het geheel is buitengewoon mooi afgewerkt met gebruik van goede materialen.

Test Johammer Elektrische motorfiets

 

Rijden
De zithoogte van de Johammer is met 650 mm wel laag. In combinatie met het eenpersoonszadel en de relatief hoogstaande stuurhelften zit je zo als op een cruiser. Je hebt de keus uit twee setjes voetsteunen; één set voorwaarts en één set achterwaarts gerichte voetsteunen, waardoor je onder het rijden uit twee zithouden kunt kiezen. De motor activeren doe je door een “druppel” tegen een markeerpunt van de carrosserie te drukken. Je moet wel eerst de zijstandaard inklappen. De Johammer kun je zoals gezegd tijdens manoeuvreren ook achterwaarts rijden door vanuit stilstand het gashandel voorwaarts te draaien, dit zou alleen wel iets subtieler afgesteld mogen zijn. Een ‘normale’ draai aan het gashandel resulteert in het beschaafd oppakken van de motor. De acceleratie is daarbij niet opvallend snel maar wel gestaag. De stuurreacties zijn in de eerste instantie erg wennen, wat resulteert in een wat wiebelig rijden. Dit ligt aan de vreemde feedback die je voor je gevoel krijgt als gevolg van de twee aparte stuurhelften. Vooral stapvoets rijden en korte bochten vragen in eerste instantie dan ook enige gewenning, maar als de snelheid wat hoger wordt begint het al wat normaler te voelen. Na een half uurtje rijden ben je gewend aan de andere feedback en krijg je de Johammer in de vingers; als je daarna weer opstapt voelt het meteen vertrouwd. Het 12,7 kWh energiepakket is goed voor een theoretische actieradius van 200 km, dit komt mede door het beperkte vermogen van 11kW continu en 16kW piek. De topsnelheid is 120 km per uur en daarmee is ook de snelweg te rijden. De Johammer is op de snelweg enigszins gevoelig voor sporen en langsrichels. Rustig cruisen over binnendoor wegen ligt de Johammer het best, waarbij je korte bochten actief moet insturen. Het zicht in de spiegels is goed waarbij je wel even moet wennen om ‘door’ de informatie displays in de spiegels te kijken. Het remmen doe je vooral door de gashandel naar voren te draaien. Nader je een rotonde of afslag, dan laat je het gas los, de Johammer rolt dan door tot het moment je het gashandel in meer of mindere mate naar voren draait. Ook dit vraagt enige gewenning, maar als je het eenmaal door hebt is het erg handig en heb je de rem niet nodig. Voordeel is dat je zo energie terugkrijgt in de accu door regeneratie.

Motor en energiebron
De aandrijving is een onderhoudsvrije synchrone-lucht gekoelde wisselstroom motor met één overbrenging van 1:10.15 naar het achterwiel. Deze motor krijgt zijn energie geleverd van een in eigen huis gemaakte 72 volt nominaal Li-ion accu van 12,7 kWh. De motor levert een vermogen van 11kW continu en een piek vermogen van 16kW. Het laden gebeurt via een 3 kW interne lader aan een gewoon stopcontact. Via het boordmenu is te kiezen uit verschillende amperages tot een max van 16 ampère. Van leeg naar vol laden duurt hierbij 3,5 uur. Optioneel is er 16 ampère, 400 volt, 8 kW interne lader leverbaar wat het laden aan een laadpaal van leeg naar vol verkort naar 80 minuten. Dit hadden we echter allemaal niet nodig, de machine reed ook in de praktijk 200 kilometer aan één stuk. 

Conclusie
De Johammer J1 is een motor met een zeer gedurfd en gewaagd ontwerp. Ook het rijden vraagt, net als het uiterlijk, in de eerste instantie enige gewenning. Met een geclaimd bereik van 200 km voldoet de Johammer als cruiser meer dan voldoende. Tussendoor laden gaat makkelijk via een stopcontact of met een laadpaal. De Johammer voelt zich het beste thuis op B wegen en boulevards, maar stukken snelweg zijn ook zonder problemen mogelijk. Het vermogen komt er wat tam in bij deze elektrische motor en ook de achteruitrijd functie mag wel wat milder afgesteld worden. De motor kost €23.900 inclusief BTW en rijklaar maken. Standaard wordt de Johammer J1 afgeleverd in het wit. Verder is de Johammer in de metallic kleuren Silver, Blue, Yellow en Green leverbaar.

Tekst: Andrew Thijssen

Test: Harley-Davidson 2017 Touring line-up

Harley-Davidson Benelux presenteerde in Marche-en-Famenne, België de 2017 Touring-modellen, allen voorzien van het nieuwe Milwaukee Eight motorblok. Dit motorblok is waar het om gaat, want de modellen kennen afgezien van herziene vering verder geen grote veranderingen.

Introductie in de nieuwe motorblokken
Speerpunten van het MW8-blok zijn meer koppel, betere gasrespons en minder verbruik. De touring-modellen zijn standaard uitgevoerd met het 107CI (1750cc) motorblok, met als optie de 114CI (1870cc). De CVO-modellen (Custom Vehicle Operations) hebben standaard de 114. Wil je meer, dan heeft Harley daar al aan gedacht: Van de 107 kun je met een upgrade een 114 maken, van de 114 zelfs een 117CI. In samenwerking met Screamin’ Eagle zijn er 4 upgrade stages ontwikkeld met verschillende nokkenassen, uitlaten, zuigers, luchtfilters et cetera. Je hoeft dus niet bang te zijn hem niet naar je eigen wens te kunnen maken.

HD 2017 Touring lineup 2

Eerste aanblik
Bij een eerste blik op de verschillende modellen gaat de aandacht vanzelfsprekend uit naar het nieuwe motorblok. Op het eerste gezicht lijkt het verschil niet groot te zijn, hoewel de techniek toch ingrijpend is aangepast. Slim van Harley, want de conservatieve Harley-rijder houdt niet zo van verandering. De twin-cooled waterkoeling, die dankzij het project Rushmore tot stand is gekomen, vind je terug op de zwaardere modellen en werkt volgens hetzelfde principe als op de Twin Cam.
Ook nieuw is de instelbare achtervering, waarvan de veervoorspanning eenvoudig met een draaiknop is te verhogen. Makkelijk bereikbaar achter de (snel te demonteren) zijkoffers, maar tegelijk onopvallend. Handig als je met bagage of passagier rijdt, of gewoon het rijgedrag wil beïnvloeden.

De Milwaukee Eight
Na een korte instructie kunnen we de motor keyless starten en op weg gaan. De dag begint op een Road King Classic. Koud loopt het blok stationair in de neutraalstand zo’n 1650 toeren, maar bij het inknijpen van de koppeling daalt dit direct naar rond de 850. Daardoor warmt hij wat sneller op en kun je soepel wegrijden. Bij stationair toerental is te voelen waarom de MW8 een balansas heeft. Deze zorgt (bewust) niet voor de volle 100%, maar voor 75% demping van de trillingen. De motor schudt daardoor licht en voelt aan als een echte Harley. Niet storend, maar wel genoeg om karakter te geven. Met een stevige ‘kloenk’ zijn we rijklaar, en de (lichter bedienbare) koppeling grijpt redelijk intuïtief maar iets te zacht aan. Zodra je wegrijdt zijn de motor-trillingen nog nauwelijks merkbaar en voelt het voor een dikke twin erg rustig en trillingvrij aan. Het is merkbaar dat ze bij Harley ook hun best hebben gedaan om het mechanische geluid te minimaliseren. Het blok loopt dan ook behoorlijk geruisloos en ook de inlaat is lekker stil. Des te meer volume komt er uit de uitlaten en deze klinken dan ook stationair al lekker vol.

Het motorblok loopt eenmaal rollend zijdezacht en pakt vanaf zo’n 1500 toeren met een berg koppel op. Rustig cruisen met altijd voldoende reserve kan het best tussen 1500 en 3000 toeren. Boven 3000 toeren beginnen er trillingen op te treden die op den duur vermoeiend zijn. In z’n 6 ga je dan al 120, dus tot die snelheid zijn deze trillingen goed te vermijden. Aardig doorstampen kan ook met de Milwaukee Eight, tot 4500rpm ga je rap vooruit en na het schakelen krijg je een volle schep koppel cadeau. Over het algemeen zal je meer op koppel rijden, maar er is geen reden om niet eens fors aan het gas te hangen en later te schakelen.
De riemaandrijving is zoals altijd prettig en vrijwel spelingsvrij, waardoor de koppeling erbij pakken vaak niet noodzakelijk is. Haarspeldbochten in de 1e versnelling zonder koppeling gaat dan ook prima! Waar bij andere motorfietsen de gasreactie te fel is of de motor bokkig wordt, trekt de MW8 je moeiteloos de bocht uit.

Het verbruik van het nieuwe blok, zo geeft Harley aan, zou gedaald moeten zijn bij gelijke rijstijl. Dit lijkt best weleens te kunnen kloppen, want met afwisselend rustige en vlotte rijstijl hebben we 240km gereden, waarna de boordcomputer aangaf best nog eens die afstand af te kunnen afleggen op 1 tank. Zeer acceptabele actieradius dus. Ondanks dat we het niet exact hebben kunnen meten lijkt 1:20 niet onrealistisch te zijn.

Rijden! De nieuwe vering
Op rustige, mooie en meer… Belgische wegen kregen we een goeie kans om te wennen aan de nieuwe voor- en achtervering. Opvallend is hoe makkelijk de motor te manoeuvreren is ondanks het hoge gewicht. Er is geen kantelpunt, de motor stuurt strak in en houdt zijn lijn meestal netjes aan. Gas open/gas los deert de motor niet en er komt vrijwel geen heftige reactie. Een lange wielbasis, maar zeker ook de stevige demping helpt hier natuurlijk wel een handje. De voorpoten hebben een grotere diameter gekregen zodat ze stijver zijn, en het nieuwe Showa binnenwerk geeft verbetering.
Over oneffenheden en slecht asfalt geeft de voorkant van de motor echter trillingen duidelijk door aan de bestuurder, op het onprettige af. De demping is te hard om hier comfortabel genoemd te kunnen worden. Dit maakt dat de motor wijd wil lopen bij onregelmatig wegdek, wat niet ontspannen rijdt. Later blijkt dat de Road King als enige echt last van dit wijdlopen heeft en dat dit verholpen kan worden door het verhogen van de veervoorspanning. Nerveus wordt hij nimmer, wel wat strakker. Op snelwegen geldt hetzelfde. De vering is comfortabel en werkt prima, maar zodra het wegdek verslechtert komen richels en oneffenheden te hard door waardoor het rijden vermoeiend wordt. Ook achter is de vering stevig te noemen, maar dit is over het algemeen niet storend omdat het zadel zelf veel dempt. Over hobbelige wegen schud je wel wat heen en weer, maar echt vervelend wordt het nooit. Een enkele keer op een freesrand van asfalt rijden levert wel een wipje uit het zadel op, maar gelukkig zijn dat soort situaties meer uitzondering dan regel.

Met een buitentemperatuur van boven de 30 graden was een collega zo slim het ruitje van de Road King te verwijderen. Een klusje van ongeveer 10 seconden als je het eenmaal weet. Handig, Harley! Met het ruitje heb je weinig last van vervelende turbulentie en zonder een prettige dosis extra rijwind. Overigens maakt de zithouding die zó rechtop is dat je bijna achterover leunt het rijden op snelweg vermoeiend. Je buikspieren of je armspieren moeten eraan geloven. Veel snelweg betekent ruitje erop laten, korter stuur monteren of gewoon stoer zijn en niet klagen.

Road Glide Ultra & Ultra Limited
Dan de Road Glide Ultra en Ultra Limited. De ca. 40 kg die deze zwaarder zijn dan de Road King zitten allemaal hoog en dat voel je met manoeuvreren. De topkuip en topkoffer herbergen beide 2 speakers. Werkt prima tot ca. 100km/u, zolang je geen oordoppen draagt. Daarboven begint de wind – die overigens irritant aanwezig is – de boel te verstoren. Over die wind gesproken, het standaard windscherm beschermt voldoende als je 1.75 of kleiner bent, daarboven zit je met je hoofd precies in de turbulentie. Vanaf 70 km/u heb je al een forse ‘rumble’ te pakken. Op de snelweg achter het kuipje kruipen dus… maar dat verwerpt een beetje het cruisergevoel. Een hoger ruitje is dan ook aan te raden.

Het motorblok moet wat meer kilo’s sjouwen en komt daardoor iets minder koppelrijk over, iets meer zou mooier zijn, al komt hij niks tekort. De upgrade mogelijkheden van HD bieden hier uitkomst; meer power is altijd mogelijk. Het toegenomen gewicht lijkt tot gevolg te hebben dat de motor minder gevoelig is voor oneffenheden op het wegdek, maar tegelijk zijn we meer aan het corrigeren omdat de lijn minder strak aangehouden wordt over glooiingen. Insturen gaat zonder veel enthousiasme maar gelukkig ook zonder veel moeite en de hogere rugsteun van het zadel zorgt voor een lekkere zit. Dat moet van alle zadels gezegd worden trouwens, na 6 uur rijden geen enkel zadelpijntje.

In vergelijking met de Road Glide Ultra voelt de Ultra Limited wat lichtvoetiger aan. Er was geen tijd om te spelen met veringinstellingen, dus misschien ligt het daar aan. De Ultra laat zich makkelijk sturen, maar is evenals de Road Glide een zware fiets. Qua uitrusting vrijwel identiek, al zien wij de Ultra liever dan de Road met z’n Sharknose. De ruit van de Ultra is iets prettiger dan de Road Glide, en de ‘canards’ die de topkuip kent kunnen gebruikt worden om de wind verder te breken of juist richting de bestuurder te dirigeren. Dat zouden ze allemaal moeten hebben.

Street Glide
De Street Glide is een gulden middenweg. Comfortabel met topkuip en audiosysteem, maar met andere treeplanken, spiegels die ingebouwd zijn in de kuip en zonder topkoffer. Strakker sturen dan de grote jongens maar wel het comfort van muziek, navigatie, opbergruimte en lekker uit de wind zitten. De topkuip van de Street Glide draait mee met het stuur en dit zou je in theorie kunnen voelen bij lage snelheden, maar in de praktijk valt dit niet op. Lekker stabiele fiets die makkelijk instuurt. Het ruitje op de Street Glide beviel het best van de hele Touring line-up.

Techniek
Ook geïnterreseerd in de technische kant van de Harley Milwaukee-Eight motorblokken?: klik hier

Conclusie
De introductie van een nieuwe verbrandingsmotor wordt met open armen ontvangen en het is aannemelijk dat ook ‘echte’ Harley-fans dit blok kunnen waarderen. Het heeft niet aan karakter verloren, maar heeft wel een hoop verfijning erbij gekregen met als kers op de taart; extra koppel en vermogen bij een lager verbruik. Een vlotte gasrespons en een vol uitlaatgeluid maken het af. De nieuwe vering voldoet over het algemeen goed en zal in Duitsland of Nederland weinig klachten krijgen door het goede asfalt. Op Belgische wegen schiet vooral de demping soms een beetje te kort, maar om te zeggen dat dat écht afbreuk aan de testritten heeft gedaan is overdreven, we hebben nog altijd prettig gereden.

Tekst: Michiel van Leeuwen, Foto’s: HD

Primeur: Eerste indruk 2017 Harley-Davidson Street Glide

Het 2017 model van de Harley-Davidson Street Glide is voorzien van het nieuwe Milwaukee-Eight motorblok en de vernieuwde vering. Afgelopen week zijn we kort met deze motor op pad geweest en konden een eerste indruk opdoen. Testmotor zal ook aanwezig zijn bij de press-launch van HD-Benelux en daarvan uitgebreid verslag doen, maar de eerste indruk van deze motor willen we jullie niet onthouden, waarbij de nadruk ligt bij het nieuwe motorblok.

De nieuwe Milwaukee-Eight is voorzien van een balansas. Dit is goed te merken want de motor trilt nagenoeg niet meer. Zowel bij stationair toerental van 850 tpm als in het volledige toerenbereik als je rijdt met de motor zijn de spiegels altijd vrijwel volledig trillingsvrij en ook het stuur trilt vrijwel niet meer. In het zadel is nog wel enige trilling merkbaar, maar dit is een heel stuk minder dan bij bijvoorbeeld de 2016 Road Glide die wij als langeduurtester hebben gereden. Volgens Harley-Davidson zijn de trillingen voor 75% verdwenen, al was 100% haalbaar. Echter, de Harley-rijders willen graag wat getril voelen omdat dit bij de beleving hoort. Het demomodel waarmee wij hebben gereden is voorzien van Screamin’ Eagle uitlaten. Ondanks dat in het nieuwe Milwaukee-Eight blok de dubbele ontsteking is verdwenen, is toch het typische Harley geluid behouden gebleven. Ferme klappen komen uit de uitlaat en de motor tokkelt stationair zoals wij dat van de TwinCam gewend zijn.

2017 Harley Davidson Street Glide 12

Bij het wegrijden merk je dat de koppeling goed en doseerbaar aangrijpt. De motor trekt hard op en heeft merkbaar meer vermogen dan zijn voorganger, de TwinCam 103. Het schakelen gaat met een ferme klik in de eerste versnelling en vervolgens schakel je vlot en soepel door de versnellingen. Vanaf ongeveer 1500 toeren begint het koppel te komen en trekt dan stevig door. Het blok remt goed af op de motor en loopt stabiel. De tussensprint gaat meer dan prima met deze Street Glide. Vlot trekt de motor door van 80 naar 100, en ook van 130 naar 150 geeft de motor geen krimp. In het bochtenwerk rijdt het blok zeer fijn en verrast het koppel af en toe. Bij het uitgaan van een bocht ga je op het gas en trekt de motor stabiel, maar hard op. De Street Glide daagt dan ook uit om vlot door te rijden en af te stappen van het stereotype rijgedrag waarmee Harley nog steeds te maken heeft. De vernieuwde vering werpt zeker zijn vruchten af op de 2017 Harley-Davidson Street Glide, de zithouding en is nagenoeg hetzelfde gebleven als bij de Touring modellen van 2016.

Conclusie
De nieuwe Milwaukee-Eight is een uitdaging om mee te gaan rijden en zeker een sterke motor. Het frame en de vering voelt stabiel aan, terwijl het dashboard en de stuurbediening niet zijn veranderd ten opzichte van vorig jaar. Het blok verrast in positieve zin. Veel koppel, meer dan verwacht zelfs en veel vermogen in het middengebied. Door de balansas in het blok zijn er veel minder trillingen, wat de motor ten goede komt.

Test: 2016 Yamaha XV 950

De XV 950 van Yamaha ziet er cool uit met zijn fraai geveerde zadel, ronde achterlicht en zwarte kleurstelling in combinatie met de contrasterende witte tank en het kleine windschermpje. Een stoere motor om te zien dus, mede door de dikke Akrapovič einddemper en het fraaie V-twin blok. De afwerking van de motor is over het algemeen van hoog niveau, de naden sluiten goed op elkaar aan en er zijn geen steken laten vallen. Ook niet op de details, waardoor de XV 950 er echt goed uit ziet.

TM Yamaha XV950 1

Maar een motor is meer dan een kijk-object natuurlijk. Als je wegrijdt met de XV950 merk je dan ook direct dat het 950cc grote blok meer in zich heeft dan alleen een fraai uiterlijk. Het genereert een behoorlijk koppel, waardoor de XV lekker van z’n plek komt en ook tussensprintjes bij snelheden tussen de 80 en de 130 km/h zijn goed te doen, zodat er vlot kan worden ingehaald. Een cruisesnelheid van 130 km/h is ook prima vol te houden, maar veel harder zal je er waarschijnlijk niet mee willen. Op de snelweg wordt je borst weliswaar keurig uit de wind gehouden door het kleine windschermpje, maar zorgt het wel voor turbulentie rond je helm, waardoor de XV 950 meer tot zijn recht komt op secundaire wegen. Het koppel is beschikbaar in vrijwel het hele toerenbereik zodat je de XV tot laag in de toeren kunt rijden zonder last te hebben van bokken waar tweecilindermotoren doorgaans om bekend staan. Als je laag in de toeren midden in de bocht wat gas bij geeft rij je dan ook vloeiend de bocht uit, waarbij het koppel opnieuw merkbaar aanwezig is.
Het schakelen gaat hierbij ook lekker soepel, waarbij de koppeling fijn aangrijpt, waardoor deze met veel gevoel is te bedienen. Een ongewenste neutraalstand bij het opschakelen van de één naar de twee kwam echter net wat te vaak voor om helemaal tevreden te zijn over de versnellingsbak.

De remmen zijn goed berekend voor de XV. Bij het aanremmen voor een bocht voelt de voorrem wel wat sponzig aan, maar als je doorknijpt vertraagt de motor toch goed genoeg – mede door de stevige motorrem – en ook de achterrem heeft een bruikbare remvertraging.
Met de vering is het ook best in orde en doet zijn werk dan ook naar behoren. Vanwege de geringe grondspeling kun je toch niet al te hard een bochtig parcours doorknallen, zodat je niet snel last zult hebben van deining in de bochten en ook voor klinkerwegen is de XV zodanig afgeveerd dat je goed contact met de weg houdt zonder dat je van de motor af stuitert. Op het rechte stuk wil het stuur echter nog wel eens beginnen te trillen als je deze los laat.
Door de korte wielbasis is de XV950 zeer wendbaar, je gooit hem dan ook makkelijk om van bocht naar bocht en het stuurgedrag in combinatie met het koppel, zorgen dan ook voor veel plezier op deze Yamaha.

De zithouding is minder, je merkt gelijk dat het luchtfilter te ver naar buiten is geplaatst, waardoor je links wel je knie tegen de tank kunt drukken, maar je dit rechts niet lukt. Ook het rempedaal zit net iets te hoog, zodat je gedwongen wordt om je voet naar buiten te plaatsen. Dat zit niet lekker en het duurt dan ook even voordat je hieraan gewend bent zodat je automatisch met je linkerbeen iets breder gaat zitten en je wel recht op de motor zit. Het hindert je wel iets bij het insturen, omdat je niet je knieën kunt gebruiken, maar is prima op te vangen door meer vanuit je heupen te sturen.
Het zadel zit in eerste instantie prima, maar na een goed uur rijden begin je het harde zitje toch echt te voelen zodat je niet veel later dan ook moet verzitten om je achterwerk te ontlasten.

Het display is volledig digitaal en overzichtelijk. De knoppen op het stuur wijzen zich zelf en zitten op de plaats waar je ze verwacht. Het contactslot echter niet, deze is weggewerkt bij het balhoofd, net voor de tank. Dat is even wennen is, maar niet echt hinderlijk, je dashboard blijft wel mooi opgeruimd zo. Het knopje om door de displayfuncties te scrollen zit aan de rechterkant. In deze functies kent de Yamaha 2 tripstanden, een ODO, de tijd en als je tank bijna leeg is een functie die telt hoeveel kilometer je op reserve rijdt. De knipperlichten aan de voorzijde zijn aan de bovenste kroonplaat gemonteerd, net naast het kuipje. Hierdoor blijft de motor mooi smal en dit past goed bij de looks van de XV 950. Het achterlicht staat op een steuntje op het zwarte achterspatbord. Deze is volledig voorzien van LED’s. De knipperlichten achter zijn aan het spatbord gemonteerd. Voor een passagier zijn er wel voetsteuntjes gemonteerd, maar een duozadel zit niet op ons demomodel. Hiervoor is een bagagerekje geplaatst dat maximaal 4,5 kilo mag dragen.

Verbruik: Een actieradius van 1:19 is haalbaar op de snelweg, maar ook op secundaire wegen merken we niet echt een ander verbruik. Er is telkens getankt bij ongeveer 150 of 160 kilometer, waarbij er ongeveer 8 liter brandstof bijgevuld moest worden. Ook hier geeft de kleine tankinhoud aan dat de XV bedoeld is om kortere tochten te rijden.

Conclusie
De Yamaha XV950 is een motor om lekker binnendoor te rijden of om over de boulevard te cruisen, maar ook voor woon-werk verkeer en de in de stad is hij prima inzetbaar. Een motor met een hoge funfactor en met een zeer strak en cool uiterlijk waarvan het blok vloeiend aanvoelt en vlot accelereert. Hij stuurt goed en is wendbaar, ook op de smallere en krappere bochten, maar mist wel grondspeling waardoor je snel met de stepjes aan de grond zit. De afwerking van de motor is gewoon goed, zoals een motor hoort te zijn. Ook laat de versnellingsbak je vlot en soepel door de versnellingen schakelen, maar een net wat te vaak voorkomende ongewenste neutraalstand tussen de eerste een tweede versnelling zorgt voor enige irritatie zodat het predicaat ‘goed’ bijgesteld moet worden in ‘voldoende’. De zithouding zou ook prima geweest zijn, ware het niet dat het luchtfilter in de weg zit en het rempedaal net iets te hoog geplaatst is. Het stuur voelt degelijk aan dankzij de dikkere handvatten en de knoppen laten zich makkelijk en goed bedienen. Het display is duidelijk en helder, maar het harde zadel kun je beter vervangen voor een ander exemplaar omdat deze je al snel een pijnlijk zitvlak bezorgt.

Tekst: Glenn Hakkers – Foto’s: Antony Schraven

Specificaties

Engine
Engine type 4-stroke, air-cooled, 4-valves, SOHC, V-type 2-cylinder
Displacement 942cc
Bore x stroke 85.0 mm x 83.0 mm
Compression ratio 9.0 : 1
Maximum power 38.3 kW (52.1PS) @ 5,500 rpm
Maximum Torque 79.5 Nm (8.1 kg-m) @ 3,000 rpm
Lubrication system Wet sump
Clutch Type Wet, Multiple Disc
Carburettor Fuel Injection
Ignition system TCI
Starter system Electric
Transmission system Constant Mesh, 5-speed
Final transmission Belt
Chassis
Frame Double cradle
Front suspension system Telescopic forks, Ø 41 mm
Front travel 135 mm
Caster Angle 29º
Trail 130 mm
Rear suspension system Swingarm
Rear Travel 110 mm
Front brake Hydraulic single disc, Ø 298 mm
Rear brake Hydraulic single disc, Ø 298 mm
Front tyre 100/90-19M/C 57H (Tubeless)
Rear tyre 150/80B16M/C 71H (Tubeless)
Dimensions
Overall length 2,290 mm
Overall width 830 mm
Overall height 1,120 mm
Seat height 690 mm
Wheel base 1,570 mm
Minimum ground clearance 130 mm
Wet weight (including full oil and fuel tank) 247 kg / ABS 251 kg
Fuel tank capacity 12 litres
Oil tank capacity 4.3 litres

Test: 2016 Triumph T120 Bonneville

Triumph liet in 2015 op de beurs van Milaan diverse nieuwe modellen zien, waaronder de vernieuwde T120 Bonneville. De “Bonnie”, die al in 1959 haar entree in het Triumph gamma maakte, is daarmee een van de modellen die het Britse merk in het retro segment aanbiedt. Om met de moderne tijd mee te komen, werd de T120 Bonneville voorzien van onder andere waterkoeling en een naar 1200cc vergrote cilinderinhoud. Alhoewel het blok voor het grootste deel overeenkomstig is met dat in de Thruxton laat het zich in de T120 Bonneville onderscheiden doordat het hier de zogenaamde high torque versie betreft. De 8-klepper is nu goed voor 80 pk en 105Nm koppel die al bij 3100 toeren/min beschikbaar zijn. Met nadruk spreekt het persbericht over een toename van 54% ten opzichte van het koppel van de oude T100 Bonneville. Ondanks dat de Bonneville een moderne motorfiets is, blijft hij op het eerste gezicht een klassieke verschijning. Pas nadat je de motor goed bekijkt, vallen moderne zaken op als ABS, LED (dagrij)verlichting, handvatverwarming en de waterkoeling die netjes verstopt zit om de klassieke look te handhaven. De klephuizen van het injectiesysteem zijn verstopt in kapjes die je wanen dat je met carburateurs onderweg bent. Verder helpen de geborstelde aluminium sierkappen bij het blok en de staande cilinders mee de T120 Bonneville een klassiek uiterlijk te geven, net zoals de spaakwielen en de ruime hoeveelheid chrome accenten die de Triumph rijk is, waaronder de op ons exemplaar gemonteerde optionele dubbele Vance & Hines ‘peashooter’ uitlaten. De Triumph is een hele verschijning, die hoogwaardig en kwalitatief op niveau oogt. Daarnaast is het een mooie motorfiets om naar te kijken, met veel details op die zowel de moderne als retro aspecten van de T120 Bonneville benadrukken.

Triumph bonneville 1

Motorblok

Dat de Bonneville over meer dan voldoende koppel beschikt, is na de eerste bocht meteen duidelijk. Het koppel komt al bij lage toerentallen in en zorgt ervoor dat je snel kan accelereren. De twin kan nog flink in de toeren gejaagd worden, waarbij je zelfs verder kan dan gevoelsmatig bij het motorblok en de motor zelf past. Wanneer in hogere toerentallen het koppel wat afneemt, neemt het vermogen het voor een eindsprint nog even over. In eerste instantie verwacht je bij een tweecilinder met 1200cc een motor die flinke trillingen veroorzaakt. Niets is minder waar, de ferme klappen van het blok met 270 graden ontstekingsinterval benadrukken het ruime aanbod aan koppel zonder daarbij veel trillingen door te geven. Trillingvrij is een grote tweecilinder natuurlijk niet snel, maar de handvatten en voetsteunen blijven bespaard van hinderlijke vibraties. De zes-versnellingsbak met versnellingsindicator schakelt soepel en direct, evenals de koppeling, die soepel en licht functioneert, en is door de slip-assist functie goed doseerbaar. De koppelingshendel is 4-voudig instelbaar, maar had op ons exemplaar veel speling, wat een beetje afbreuk deed aan de over het algemeen hoogwaardige uitstraling van de T120 Bonneville.

Rijwielgedeelte

Zoals op een retro motorfiets hoort, is er gekozen voor een conventionele configuratie van het rijwielgedeelte. Het buizenframe is in combinatie met een conventionele Kayaba voorvork en twee Kayaba schokbrekers achter echter niet achterhaald. De veervoorspanning is instelbaar op deze schokbrekers, waarbij de zachter standen veel comfort geven zonder dat de motor overdreven deinerig wordt. Het frame zelf is stijf genoeg om ook snellere ritten aan te kunnen en ook die niet instelbare voorvering komt niet gauw te kort, alhoewel insturen met nadruk dient te gebeuren. Verder is er overstuur aanwezig bij hogere snelheid. De spaakwielen worden afgeremd door zwevende remklauwen van Nissin met ABS, waarbij het voorwiel, dat 18inch groot is, dubbele schijven heeft meegekregen. In eerste instantie is het remgevoel niet zo overtuigend, maar wanneer er meer gevraagd wordt van de remmen, overtuigen ze meer. Het ABS komt alleen aan de achterzijde wat vroeg in, wat ook te maken heeft met de forse motorrem die de tweecilinder heeft.

Moderne voorzieningen in een retro jasje

Achter het retro uiterlijk van de T120 schuilt voldoende moderne techniek. Zo is er standaard tractie controle met instelbare rij-modi beschikbaar. In de regen modus komt het vermogen er duidelijk minder heftig in, maar de doseerbaarheid van de standaardmodus is dusdanig soepel dat ook in de vol vermogen stand prima met natte omstandigheden te rijden is. Het dashboard is voorzien van diverse nuttige opties die met knoppen aan het stuur te bedienen zijn (waaronder de standaard handvatverwarming). De twee analoge tellers voor snelheid en toerental, waarbij de wijzers overigens net zo trillen als het origineel, is uitgerust met twee LCD schermen waarop onder meer de versnellingsindicator, benzineverbruik, handvatverwarmingstand, tripmeters, range tot lege tank te zien zijn. De bediening op het stuur is simpel en werkt intuïtief. Verder is de T120 voorzien van LED-verlichting, waarbij de koplamp een dagrijverlichting stand heeft. Dit is echter ingepakt in design dat er voor zorgt dat het bij de motor past. Dit is ook het geval bij de injectie, waarbij de gasklephuizen verstopt zitten achter kapjes die het uiterlijk hebben van een carburateur.

Praktische bruikbaarheid

De T120 Bonneville leent zich minder goed voor woon werk verkeer. Naast het feit dat het op geen enkele naked prettig is om in weer en wind te rijden heeft de Bonneville slechts ruimte om je motorpapieren op te bergen. De bolling van het achterspatbord beperkt elke mogelijkheid tot het opbergen van bijvoorbeeld een slot, of een lunchpakket. Daarnaast zou elke vorm van een topkoffer ontsiering zijn van de fraaie vertoning die de Bonneville is. Verder zuigt het zadel vocht op door de fraaie stiknaden als er regen op valt. Een woon-werk motor is de 2016 Bonneville niet. Het is meer een motor die je gebruikt om je vrije dagen invulling te geven, een vakantie zou zelfs ook goed kunnen. Door de beugels achterop is een bagagerol zo vastgeknoopt. Lange afstanden zijn prima te doen, ondanks het gebrek aan enige vorm van windbescherming. Het zadel geeft voldoende bewegingsvrijheid om te verzitten en een houding te kiezen die je goed bevalt. De houding is neutraal en rechtop, met ruim voldoende beenruimte met een nagenoeg rechte knie- en heuphoek, zonder daarbij ernstig te moeten inleveren op grondspeling of zithoogte. Ook kleinere bestuurders zullen goed bij de grond komen vanwege de geringe zithoogte van 78,5 cm. en de slanke bouw van het zadel en tank. Verder is het vermeldingswaardig dat Triumph de T120 een serviceinterval van 16.000 km mee geeft.

Conclusie

Ondanks dat de T120 Bonneville moet voldoen aan het klassieke uiterlijk van de oude “Bonnie”, hoeft de eigenaar van de T120 niet in te leveren op moderne techniek. De motor is up to date qua motorblok en rijwielgedeelte, voor zover dat van toepassing is in dit segment, en heeft een goed verzorgd uiterlijk met oog voor detail. Het High Torque blok verveelt geen moment en het is genieten van het motorblok, maar het is ook genieten als je naar de Bonneville kijkt, die bovendien afgeladen is met stijl-details. Dat is waar het bij retro-motoren natuurlijk ook deels om draait. De T120 Bonneville kost €12.900,– en is dan standaard voorzien van handvatverwarming, versnellingsindicator, LED daglichtverlichting, instelbare traction control en riding modes en een middenbok. De T120 is ook leverbaar in de ‘Black’ uitvoering, waarbij alle chromen en mat aluminium details vervangen zijn door zwarte onderdelen.

Tekst: Eef Voogd – Foto’s: Antony Schraven

 

Type Liquid cooled, 8 valve, SOHC, 270° crank angle parrellel twin
Inhoud 1200cc
Bore Stroke 97.6 mm / 80 mm
Compression 10.0:1
Max. vermogen EC 80 PS/ 79 Bhp (59 kW) @ 6550 rpm
Max. koppel EC 105 Nm @ 3100 rpm
Frame Tubular steel cradle
Swingarm Twin-sided, tubular steel
Voorwiel 32-spoke 18 x 2.75in
Achterwiel 32-spoke 17 x 4.25in
Voorband 100/90-18
Achterband 150/70 R17
Voorvering Kayaba 41mm cartidge forks, 120mm travel
Achterwielophanging Kayaba twin shocks with adjustable preload, 120mm rear wheel travel
Voorrem Twin 310mm discs, Nissin 2-piston floating calipers, ABS
Achterrem Single 255mm disc, Nissin 2-piston floating caliper, ABS
Instrumentendisplay en -functies LCD multi-functional instrument pack with analogue speedometer, analogue tachometer, gear position indicator, fuel gauge, range to empty indication, service indicator, clock, trip computer, scroll and mode buttons on handlebars, heated grip status, fuel consumption display, traction control status and throttle mode display.
Breedte stuur 785 mm
Hoogte zonder spiegels 1125 mm
Seat Height 785 mm
Wielbasis 1445 mm
Vorksprong 25.5º
Naloop 105.2 mm
Dry Weight 224 Kg
Tankinhoud 14.5 L

Test: 2016 BMW R nineT Scrambler

De BMW Motorrad R nineT is onder andere op de markt gezet om deze naar eigen smaak te customizen, maar BMW gaat mee in de Scrambler-hype door deze zelf al geheel aan te passen en als apart model, naast de nineT Roadster, in de Heritage-lijn op te nemen. Met wat meer accessoires in het optie-pakket had je dat met de bestaande R nineT natuurlijk ook zelf kunnen doen, maar het lijkt erop dat BMW daar bewust niet voor heeft gekozen omdat met enkele aanpassingen de Scrambler in een gunstiger prijsklasse aangeboden kan worden. Zo is de upside-down voorvork van de R nineT vervangen door een gewone telescopische upside-up voorvork, is de fraaie aluminium tank vervangen voor een gelakt stalen exemplaar en zijn de spaakwielen vervangen door 5-spaaks aluminium velgen. Al met al goed voor een stevige reductie in de kosten dus.


De fraaie Scrambler retrolook wordt vooral bepaald door de hooggeplaatste uitlaatdempers, hoger stuur, stofkappen op de voorvork, het lichtbruine zadel en de matte kleur van de tank. Voor de Scrambler rijeigenschappen (en looks natuurlijk) is er een 19” voorwiel gemonteerd en is de veerweg van de achtershock vergroot tot 140mm. Het achterwiel behoudt wel de normale 17” afmeting. Daarnaast is ook de dubbele tellerpartij van de R nineT vervangen voor een enkele klok met alleen een snelheidsmeter waarin een minuscuul digitaal display voor de tripmeters en de tijd. Een toerenteller zit er dus niet op en dat valt ook geheel binnen de filosofie van de Scrambler-(rij)stijl. Racen ga je er toch niet mee en er is altijd meer dan voldoende koppel voorhanden, zodat je eenvoudig op ‘gevoel’ het juiste schakelmoment kunt bepalen.

BMW RnineT Scrambler 5

Rijeigenschappen
De zithouding is door het hogere stuur lekker comfortabel rechtop en de voetstepjes zijn wat lager en verder naar achteren verplaatst. Je voelt ook direct dat alles op z’n plek zit, het stuur ligt prettig in de hand en alle bedieningsknoppen en de verstelbare (hydraulische) koppelings- en remhandel zijn goed bereikbaar. Met de zithoogte van 820 mm kun je makkelijk met beide voeten aan de grond komen en het kleine platte zadeltje heeft een prettige zit waarop je de gehele dag kunt vertoeven zonder lichamelijke ongemakken. Kortom, met de ergonomie is het prima voor elkaar.


Wegrijden gaat erg gemakkelijk met het soepele boxerblok en de prima te doseren koppeling en het schakelen gaat mooi soepel zonder nare klonk-geluiden (ook niet bij het in zijn één zetten). Tijdens de persintroductie in München hebben we de Scrambler alleen in (zeer) natte omstandigheden kunnen rijden, maar ondanks dat konden we wel ervaren dat de Scrambler bij kronkelwegen lekker vlot stuurt en goed zijn lijn houdt zonder neiging tot over- of onderstuur. Ook bij de bocht inremmen heeft hij niet de neiging zich op te richten. Ondanks de langere veerweg is de Scrambler redelijk straf geveerd, zodat je goed contact met het wegdek houdt en heb je geen last van deining in de bochten zodra deze wat slechter wordt. De vierzuiger Brembo remklauwen aan de voorzijde grijpen aan op 320 mm schijven en achter is de Scrambler voorzien van een tweezuiger remklauw met een 265 mm schijf. Samen met de staal omwikkelde remleidingen zorgt het geheel voor een prima te doseren remvertraging, waarbij het (standaard) BMW ABS-systeem voor de extra veiligheid zorgt, maar als je dat niet genoeg vindt is er nog het zogenaamde BMW-ASC Automatic Stability Control in het optiepakket opgenomen. Hoe de Scrambler zich houdt als je onder droge omstandigheden echt aan het gas gaat om het onderste uit de kan te halen – waar de Scrambler natuurlijk niet voor gemaakt is – hebben we door de barre weersomstandigheden niet kunnen testen, maar gezien het toepassingsgebied van de Scrambler valt wel af te leiden dat het stuur- en remgedrag ook dan ruim voldoende zal zijn. Hoe de banden zich bij droge omstandigheden onder de Scrambler houden kunnen we dus nog niet zeggen, maar de gemonteerde Metzeler Tourance Next banden gaven geen krimp onder de drijfnatte omstandigheden. Bij stevig doorrijden – en dus ook remmen – blijken ze een uitstekende grip te bieden en veel vertrouwen te geven zonder ook maar één keer een stapje opzij te zetten. Optioneel zijn deze standaard gemonteerde road banden te vervangen voor meer off-road gerichte exemplaren (met een semi noppenprofiel) mocht je meer de gravel en zandpaden op willen.

Motorblok en rijwielgedeelte
Het olie-luchtgekoelde 1170cc boxerblok heeft ten opzichte van de R nineT een andere mapping voor het motormanagement en een nieuw brandstofsysteem gekregen, zodat deze nu voldoet aan de euro 4-emissienorm. Met 110 pk en een maximaal koppel van 116 Nm heeft het soepele blok meer dan voldoende in huis voor de Scrambler. Hoewel de hooggeplaatste (standaard) Akrapovič einddempers zorgen voor een fraaie en zeker niet stille boxer-roffel, voldoet deze toch aan de Europese geluidsnorm. De einddempers zijn vanwege de euro 4-emissienorm overigens niet als slip-on of via bouten aan het BMW-uitlaatsysteem gemonteerd, maar gelast, wat het bij vervangingsdempers toch wat lastiger maakt mocht je het uitlaatgeluid toch nog wat te bescheiden vindt klinken. De opbouw van het stalen buizenframe bestaat uit een frontsectie met balhoofd en achterdeel met de swingarm-bevestiging met daartussen het blok als dragend geheel. Het subframe is via een boutverbinding eenvoudig te demonteren om heel gemakkelijk van de tweezitter een eenzitter te maken. Om het customizen eenvoudiger te maken is de Scrambler tevens voorzien van een aparte kabelboom voor het motorblok en de rest van de motor. De Paralever enkelzijdige achterwielophanging is dezelfde als bij alle boxer modellen en van de achtershock is de veervoorspanning en de uitgaande demping traploos instelbaar.

Accessoires
Voor de Scrambler is er een uitgebreid accessoire- en optiepakket beschikbaar. Zo zijn de spaakwielen en de aluminium tank van de R nineT en een eenpersoons zadel met subframe opgenomen, maar ook zaken als Automatic Stability Control ASC, toerenteller en handvatverwarming zitten in het pakket. Voor wie de zadelhoogte van 820mm te hoog of te laag vindt is er een verlaagde vering of juist een verhoogd zadel beschikbaar. De Scrambler is leverbaar in de kleur monolith metallic matt en zal in Nederland voor 15.000 euro (incl. BPM/BTW) aangeboden worden. Naar verwachting staat de R nineT Scrambler In september bij de dealers in de showroom.

Conclusie
Met de R nineT Scrambler mengt BMW zich in de Scrambler-hype en heeft het nu een tweede Heritage model in de line-up. De reeds bestaande R nineT was al geschikt voor customizing en zou met wat extra optionele accessoires ook prima als Scrambler omgebouwd kunnen worden, maar BMW heeft ervoor gekozen om 2 vliegen in één klap te slaan. Zo is de upside-down voorvork vervangen voor een goedkopere upside-up telescoop exemplaar, waar mooi de retro stofhoezen op passen en zijn er wat dure onderdelen als de tellerpartij, tank en wielen door goedkopere alternatieven vervangen, waardoor de Scrambler niet alleen een retro-look krijgt, maar ook in een gunstiger prijsklasse komt te zitten. Hij is daarmee 2.300 euro goedkoper dan de R nineT, wat toch significant genoemd mag worden, maar voor een basic motor blijft 15.000 euro een serieus bedrag. Maar goed, daar heb je dan wel een heuse BMW voor, met een mooie en exclusieve uitstraling met prima afwerking en dito rijeigenschappen.

Tekst: Dirk van ‘t Hekke – Foto’s: BMW Motorrad

Specificaties BMW R nineT Scrambler
Motor
Type lucht-/vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 nokkenassen, balansas
Boring x slag 101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud 1.170 ccm
Vermogen 81 kW (110 pk) bij 7.550 t/min
Koppel 116 Nm bij 6.000 t/min
Compressieverhouding 12,0 : 1
Mengselvorming / motormanagement elektronische inspuiting / digitaal motormanagement
Uitlaatgasreiniging geregelde 3-wegkatalysator, Euro 4-emissienorm
Prestaties / verbruik
Topsnelheid meer dan 200 km/h
Verbruik per 100 km bij 90km/h constant 4,5 l
Verbruik per 100 km bij 120 km/h constant 5,9 l
Brandstof loodvrij, 95 tot 98 RON, opgegeven vermogen bij 98 RON
Elektrische installatie
Dynamo drie-fasen 720 W
Accu 12 V / 14 Ah
Aandrijving
Koppeling enkelvoudige droge plaatkoppeling, hydraulisch bediend
Transmissie klauwengeschakelde 6-versnellingsbak met schuine vertanding
Secundaire overbrenging cardan
Rijwielgedeelte / remmen
Frame 3-delig frame, bestaande uit voor- en 2-delig achterframe met meedragende motor/transmissie, afneembare duozit
Voorwielgeleiding / -vering telescoopvork, diameter 43 mm.
Achterwielgeleiding / -vering enkelzijdige aluminium swingarm met BMW Motorrad Paralever, centraal geplaatst veerbeen, veervoorspanning en uitgaande demping (traploos) instelbaar
Veerweg voor / achter 125 mm / 140 mm
Wielbasis 1.522 mm
Naloop 116,1 mm
Balhoofdhoek 61°
Velgen gegoten velgen
Velgmaat, voor 3,00 x 19″
Velgmaat, achter 4,50 x 17″
Bandenmaat, voor 120/70 R 19
Bandenmaat, achter 170/60 R 17
Remmen, voor dubbele remschijven, diameter 320 mm, 4-zuiger remklauwen
Remmen, achter vaste enkele remschijf, diameter 265 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
ABS Standaard uitgerust met BMW Motorrad ABS
Maten / gewichten
Lengte 2.175 mm
Breedte incl. spiegels 880 mm
Hoogte zonder spiegels 1.330 mm (incl. spiegels)
Zithoogte, onbeladen 820 mm
Binnenbeen curve, onbeladen 1.830 mm
Technische gegevens gebaseerd op het onbeladen gewicht (DIN)
1) Volgens EU-richtlijn 93/93/EWG, d.w.z. met alle vloeistoffen en de tank minstens 90 % gevuld.
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal