Test: 2015 MV Agusta Brutale 800 Dragster RR

  • Pinterest

De Brutale Dragster 800RR is het meest exclusieve en geavanceerde model uit de Brutale 800 reeks van MV Agusta. Het maakt samen met de Brutale RR gebruik van een opgewaardeerd driecilinderblok met andere uitlaatkanalen, nieuwe airbox en aangepaste injectie, waardoor het vermogen met 12 pk fors is toegenomen ten opzichte van de ‘gewone’ 800 modellen. Het zijn in eerste instantie echter niet de onderhuidse aanpassingen die het verschil maken en je opvallen, maar vooral de zeer mooie spaakwielen die voor een flinke wow-factor zorgen bij de eerste kennismaking. Voeg daarbij de zeer fraai rood geanodiseerde Marzocchi voorvorkpoten, extreem korte achterkant met ledlichten onder het kleine zadeltje en de fraai gevormde tank en je hebt een echte eyecatcher. Werp je echter een tweede blik op de motor, dan valt wel op dat de afwerking  te wensen overlaat. In het oog springende (witte) kabelconnectors, kabelhoesjes die niet ver genoeg doorlopen en het gebruik van tierips en rubberbandjes voor kabelbevestiging aan het fraaie vakwerkframe zijn storende elementen in het totaalplaatje. Knap is wel weer hoe de kleur van de geanodiseerde vorkpoten overeenkomt met het spuitwerk, maar het kleurverschil tussen het voor- en achterwiel is daarentegen weer opvallend; daar zit echt een paar tinten kleurverschil tussen.

Test 2015 MV Agusta Dragster RR 1

Rij-indruk
Het fraaie, ultra kleine en harde zadeltje doet het ergste vrezen, maar zodra je plaatsneemt merk je dat deze prima zit. De ergonomie met het goed geplaatste stuur en voetsteunen is gewoon goed voor elkaar en levert een actieve maar toch ontspannen zithouding op, zelfs voor de langere ritten. De nieuwe injectie in combinatie met het ride-bij-wire systeem werkt uitstekend, zodat je niet alleen soepel weg kunt rijden maar ook vlot door het stadverkeer kunt laveren of je sportief uit kunt leven, zonder dat het gas rukkerig reageert. De standaard gemonteerde quickshifter werkt hierbij zowel op als neer perfect, met tussengas bij terugschakelen en al, zodat er sprake is van vlot en naadloos schakelen in de foutloos werkende versnellingsbak, het werkt gewoon prima. Tenminste, zolang deze het doet dan. Met enige regelmaat gebeurt het dat de quickshifter het laat afweten en dat je toch de koppeling erbij moet pakken. Hoe lang en wanneer dat gebeurt is niet te voorspellen en of het exemplarisch is valt niet te zeggen, maar jammer is het wel, want als hij het doet werkt het dus gewoon subliem.

De rechtuitstabiliteit is tot een snelheid van zo’n 150 km/h ronduit goed, ook bij matig wegdek, maar voer je de snelheid verder op dan voel je onrust in het stuur komen en ben je blij dat je een stuurdemper tot je beschikking hebt. Dat de naam Dragster niet lukraak gekozen is blijkt niet alleen uit het zeer open achterwiel in het design, maar vooral uit het enorme acceleratievermogen als je vol het gas opendraait en door de versnellingen heen opschakelt op weg naar zijn (opgegeven) top van 245 km/h. De opgegeven topsnelheid hebben we echter niet gehaald. Tijdens volle acceleratie wordt de motor namelijk dermate licht in het stuur, dat je je gewicht naar voren moet verplaatsen om het voorwiel aan de grond te houden. Dat is kicken zolang de snelheid niet al te hoog is, maar bij 238 km/h op de teller hielden we het maar voor gezien omdat de stuurdemper dermate vol aan de bak moest dat het gewoon niet meer veilig voelde. Je hebt sowieso niets op de Dragster te zoeken op hoge snelheid. Het plaatje voor de tellerpartij is namelijk dermate klein dat het de naam flyscreen niet mag dragen, zodat je zonder enige vorm van protectie vol in de rijwind zit. En dat hou je gezien de rechtop zithouding niet langer dan een paar minuten vol. Ga je een bochtig parcours op, dan valt je op dat de Dragster, ondanks zijn lage gewicht van 168 kg (droog), geen lichtvoetig stuurkarakter heeft. Je zult hem bewust in moeten sturen en bij snelle links-rechts combinaties stuurt hij niet echt flitsend. De stoere 200 mm brede achterband zal daar ongetwijfeld (mede) debet aan zijn. De Dragster stuurt wel neutraal in en houdt de gekozen rijlijn ook goed vast, maar vertoont bij stevig de bocht uit-accelereren wel de neiging wijd te lopen. Zowel bij korte doordraaiers als hoge snelheidsbochten voelt het geheel stabiel en strak aan zolang het asfalt er mooi bijligt, maar bij een minder strak wegdek wordt het snel minder comfortabel en komt er onrust en beweging in de motor. Bij ronduit slecht asfalt stuiter je bijna van de motor af vanwege de stugge vering. Hoewel de in- en uitgaande demping aan zowel de voor- als achterkant instelbaar zijn, zul je daar niet zo snel aan beginnen aangezien je daarvoor eerst de rempomp op het stuur moet verwijderen. Voor de rempartij word gebruik gemaakt van prima werkende 4-zuiger, radiale, remklauwen van Brembo aan de voorzijde die je met veel gevoel kunt aanspreken en prima te doseren is met een bovenmodale remvertraging. De achterrem deed tijdens de test daarentegen totaal niets, die hadden we er net zo goed af kunnen halen. Dat vonden we nogal vreemd, omdat de 2-zuiger Brembo’s aan de achterzijde dezelfde zijn als op de Stradale en daar voldeed het prima. Onderzoek wees later uit dat er lucht in het remsysteem bleek te zitten, wat volgens een zegsman van MV Agusta kan gebeuren omdat de rempomp dicht tegen het blok aan ligt, zodat er de door hitte van het blok makkelijk(er) lucht in het systeem kan komen.

Motorblok
Het driecilinder-motorblok draagt misschien wel het meest bij aan de rijsensatie. Met een vermogen van 140 pk bij 13.100 toeren en een koppel van 86 Nm bij 10.000 toeren loopt het blok vanaf de 3 tot 4 duizend toeren mooi zuiver en trillingvrij rond. Draai je het gas vol open, dan gaat de Dragster er als raket vandoor en produceert daarbij een prachtige hese brul, gepaard gaand met zoveel decibellen dat je je afvraagt hoe ze het in Italië toch voor elkaar hebben gekregen om hiervoor een typegoedkeuring te krijgen. Om het vermogen onder alle omstandigheden onder controle te houden is het motormanagement systeem voorzien van een drietal standaardmappings, die eenvoudig via een tweeknopsbediening op de linker stuurhelft in zijn te stellen; Sport, Normal en Rain en daarnaast heeft het nog een volledig instelbare custom-stand waarbij onder andere het koppel, de toerenbegrenzer, gasreactie en motorrem naar believen instelbaar zijn. In de Sport stand is het volle vermogen beschikbaar en is de standaard gemonteerde quickshifter volledig te gebruiken. In Normal en Rain wordt het vermogen teruggeschroefd, waarbij de Rain stand het vermogen er wat softer in laat komen. De Traction Control is ook in 8 stappen instelbaar, net als de mate waarin het ABS ingrijpt. De anti-wiellift verhindert bij stevig remmen dat het achterwiel los komt of grip verliest. De machine is dus voorzien van alle systemen om serieus sportief mee te rijden. Erg zuinig springt de Dragster daarbij niet met brandstof om. Het gemiddeld benzineverbruik in de Sport stand kwam bij wisselend sportief en ‘normaal’ gebruik uit op 12,8 km per liter, wat met de kleine tankinhoud van 16,6 liter een actieradius van slechts 210 km oplevert.

Conclusie
De extravagante Dragster 800RR is met zijn fraaie spaakwielen, extreem korte achterkant en prachtig vormgegeven tank een echte eyecatcher. Maar niet alleen het uiterlijk is bijzonder aan de RR. Ook de enorme acceleratie in combinatie met de quickshifter, waarbij je het voorwiel maar met moeite aan de grond kunt houden, maakt het tot een echte stoplicht-burner met grote thrill-factor. De Dragster RR heeft een prettige, actieve maar toch ontspannen zithouding. Minpunten zijn er in de vorm van een haperende quickshifter, instabiliteit op (zeer) hoge snelheid, hoog benzineverbruik en ook de detailafwerking laat links en rechts wel wat te wensen over. Met 18.090 euro is de Dragster RR stevig geprijsd maar dan heb je wel een motorfiets die je niet op iedere hoek van de straat tegenkomt, je hebt dan ook gegarandeerd veel bekijks met deze exclusieve naked. De Dragster RR is leverbaar in Pearl Shock Red/Pearl Ice White en Pearl Shock Red/Carbon Metallic Black.

Tekst: Dirk van het Hekke - Fotografie: Antony Schraven

Motor Driecilinder 4 takt met 4 kleppen per cilinder
Cilinderinhoud 798 cm3
Compressieverhouding 13.3:1
Boring x slag 79.0 mm x 54.3 mm
Motormanagement system Integrated ignition - injection system MVICS 2.0
Koppeling kabel bediend, nat multi-disc met slipper clutch
Afmetingen en gewicht  
Wielbasis 1380 mm
Lengte 2060 mm
Breedte 825 mm
Zadelhoogte 811 mm
Droog gewicht 168 kg
Benzinetank 16,6 l
Prestaties  
Maximum snelheid 245 km/h
Max. Vermogen (aan de krukas) 103 kW (140 pk) bij 13.100 toren/min
Max. Koppel 86 Nm bij 10.100 toeren/min
Voorvork  
Type Marzocchi “Upside Down” telescoop hydraulisch
Vorkdiameter 43 mm
Veerweg 125 mm
Stelmogelijkheden In- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar
Achter schokdemper  
Type Sachs, single shock
Veerweg 125 mm
Stelmogelijkheden In- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar
Stuurdemper Handmatig instelbaar in 8 standen
Remmen  
Voorzijde Dubbele zwevende schijven Ø 320 mm
Remklauwen voor Brembo 4 zuiger radiaal gemonteerd
Achterzijde Enkele schijf Ø 220 mm
Remklauw achter Brembo 2 zuiger
ABS System Bosch 9 Plus met RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
Wielen  
Voorzijde Aluminium 3.50 ” x 17 ”
Achterzijde Aluminium 6.00 ” x 17 ”
Banden  
Voorzijde 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Achterzijde 200/50 - ZR 17 M/C (75 W)
Bandenmerk Pirelli Diablo Rosso II 

Plaats reactie