Year: 2015

Eerste test 2016 Ducati Panigale 959

De Ducati 959 Panigale is het kleine broertje van de 1299 Panigale. En zoals dat gaat met kleine broertjes worden ze steeds groter en groter. Zo ook de 959, die om precies te zijn 57cc meer inhoud heeft dan zijn voorganger, de 899. Het verschil in cilinderinhoud is ook meteen het grootste verschil vergeleken met de voorloper van de 2016 Paginale 959. Met de komst van de Panigale 959 zegt Ducati zelf een pure sportmotor te hebben geproduceerd voor zowel straat- als circuitgebruik. De nieuwste Ducati sportmotor lijkt op het eerste gezicht niet veel anders dan de 899, toch blijken er behoorlijk wat verschillen te zijn. Door de grotere cilinderinhoud is het vermogen ook toegenomen, de V-twin levert in plaats van 148 pk bij 10.750 toeren nu 157 pk bij 10.500 toeren en het koppel is gegroeid van 99 Nm naar 107,4 Nm bij 9.000 toeren. Daarnaast heeft de 959 een slipperclutch, dit in tegenstelling tot zijn voorganger en dankzij die slipperclutch word de motor meer geschikt voor écht sportief gebuik. Naast deze inwendige veranderingen zijn er ook aan het design een aantal dingen veranderd, zo heeft de 959 een bredere voorkant, grotere luchtinlaten, het kontje van de 1299, een hoger windscherm en de zeer ‘opvallende’, dubbele Euro-4 uitlaat. Voor de Amerikaanse markt is het uitlaatsysteem van de Panigale 959 anders dan de Nederlandse versie. Ducati heeft voor de Europese markt vervangende Akrapovič dempers en zelfs een compleet uitlaatsysteem dat, net zoals de Amerikaanse versie, in de onderkuip verwerkt zit.

Test 2016 Ducati Panigale 959 1

Zodra je op de 959 stapt voel je gelijk dat je op een Ducati stapt. De motor is rank, zit erg sportief en is duidelijk ontworpen voor de sportieve gebruiker. Ondanks de sportieve zit voelt het allemaal wel erg natuurlijk aan en heb je niet overdreven veel druk op je polsen. De voetsteunen zitten relatief laag, wat er voor zorgt dat je knieën niet in een te extreme hoek gebogen worden en het zadel voelt in eerste instantie comfortabel aan. Bij het starten van de motor mist toch wel echt de diepe Ducati roffel, de Euro-4 uitlaat zorgt hierbij voor een wel erg beschaafd geluid. Tijdens de eerste meters voelt de motor gelijk vertrouwd aan, de hydraulisch bediende koppeling doseert goed en de motor schakelt trefzeker, hierbij werkt de quickshifter -alleen tijdens opschakelen- ook erg goed en schakelt het geheel feilloos. Gelukkig klinkt er door je oordoppen heen toch een bekend maar wel beschaafd Ducati geluid, iets minder zwaar dan we gewend zijn, maar het klinkt al een stuk beter dan het (gebrek aan) geluid tijdens het stationair toerental. De vernieuwde voetsteunen geven veel grip, waardoor je geen moment het idee hebt dat je voet van de step af zal glijden. Wel valt gelijk op dat zodra je sportiever gaat rijden, het zadel erg glad is en je bij het aanremmen van de bochten tegen de tank gedrukt wordt. Het zadel loopt namelijk aan de achterkant vrij steil naar boven, waardoor achterop je zadel blijven zitten nogal een opgave is. Het zicht op je dashboard is goed, hierbij had de versnellingsindicator wel groter in beeld mogen staan, zodat er duidelijker afgelezen kan worden in welke versnelling je rijdt. Het zicht in de spiegels is voldoende en de de knoppen op beide stuurhelften zijn goed te bedienen. Het ruitje mag dan wel hoger zijn dan zijn voorganger, hij blijft erg laag en geeft alleen voldoende bescherming als je met je kin plat op de tank ligt. Het uitklappen van de zijstandaard is erg lastig. Deze zit onder de voetsteun verwerkt en is daardoor erg lastig te bedienen met racelaarzen aan.

De motorfiets is qua elektronica voorzien van instelbare traction control (DTC), engine brake control (EBC) en Bosch ABS. Daarnaast kan je kiezen voor drie verschillende mappings, namelijk Race, Sport en Wet, deze mappings kun je instellen naar eigen keuze. De eerste sessie word verreden met de Sport mapping, hier wordt gelijk duidelijk dat deze mapping echt voor straat gebruik is. Het ABS aan de voorkant grijpt enorm snel in bij hard remmen en de gasrespons is voor op het circuit echt aan de luie kant. Nadat de mapping is aangepast naar Race verandert de 959 opeens van sportieve straatfiets tot een echte circuitmotor. De gasrespons is gelijk veel feller, waarbij je bij iedere bocht die je uitkomt het gas vol open draait, daarnaast grijpt het ABS enkel nog in als je echt te laat bent met remmen en je de Brembo’s te zwaar belast. Door het prachtige weer op het Ricardo Tormo circuit in Valencia hebben we de wet mapping niet kunnen testen. In deze setting grijpt de elektronica nog sneller in en is de felheid van de gasrespons nog minder dan in de sport stand. We hebben wel de mogelijkheid gehad om met een volledig aangeklede 959 te rijden met o.a. Akrapovič dempers en de daarbij behorende (speciale) mapping, de motor loopt hiermee nog beter door zijn toeren, waardoor je in sommige bochten zelfs een versnelling hoger uitkomt. Op deze motor zat tevens een hogere ruit, deze gaf veel meer windbescherming dan de originele uitvoering en zou absoluut je eerste aankoop voor deze Ducati moeten zijn.

De Brembo monobloc remklauwen aan de voorkant doen hun werk perfect, ze zijn erg goed doseerbaar en geven een goede feedback waarbij je goed aanvoelt wat je remmen en de voorkant van de motor doen. Bij hard aannemen en terugschakelen werkt ook de slipperclutch erg goed en grijpt hij in waar nodig. De Brembo achterrem doet wat hij moet doen als achterrem en doseert goed. De Showa vering voelde in eerste instantie aan de voorkant slap, week en gaf weinig feedback. Pas na wat aanpassingen aan de demping klopte het geheel. Zowel de voorvork als de achterschokbreker zijn volledig instelbaar. De feedback van deze Panigale werd een stuk beter en de motor liep ook niet meer wijd tijdens accelereren. De apex halen in de krappe bochten is ook absoluut geen probleem voor deze Ducati. De machine stuurt als een mes en is enorm wendbaar door de snelle chicane van het circuit van Valencia. Wel moet eerlijk vermeld worden dat we tijdens deze test op Pirelli Diablo Supercorsa SC2 banden reden, en niet op de Diablo Rosso Corsa banden waar de 959 standaard op wordt geleverd. Doordat de voetsteunen relatief laag gepositioneerd zijn is de grondspeling wel beperkt. Op het moment dat er serieuze hellinghoeken werden behaald kwam zo af en toe de teen van de laars aan de grond, dit zal bij straatgebruik niet snel gebeuren maar op het circuit wel.

Qua vermogen blijft de 959 natuurlijk het kleine broertje van de 1199 en 1299. Het topvermogen van 157pk is indrukwekkend, maar het koppel en het vermogen bij lage toeren zijn aanzienlijk minder dan dat van zijn grote broers en dat is logisch. Ten opzichte van de 899 levert de 959 8% meer koppel vanaf 5.000 toeren. Dit is een leuk gegeven, maar pas vanaf 8.000 toeren is er écht iemand thuis en komt de Superquadro krachtbron volledig tot leven. Bij 11.000 houdt het echter op en is het een kwestie van weer opschakelen naar de volgende versnelling, de quickshifter werkt hier feilloos voor alleen is het jammer dat deze alleen geschikt is om op te schakelen. Op het bochtige circuit van Valencia presteert de Panigale 959 uitstekend, het wendbare karakter van de Ducati in samenwerking met de goed werkende remmen en (na aanpassingen) dito vering zorgen ervoor dat het geheel met vlag en wimpel slaagt.

Conclusie
De 2016 Ducati 959 Panigale is absoluut een allemansvriend en is zeer toegankelijk voor iedere rijder die van sportief rijden houdt. Ducati heeft zeker een motorfiets gemaakt die zowel voor straat als circuit gebruik goed te hanteren is en voor iedereen een uitdaging heeft. De motor is voorzien van de hedendaagse elektronica, goede vering en voldoende vermogen en koppel. Het feit dat de motor Euro-4 gehomologeerd is doet wel afbreuk op zijn looks, de Amerikaanse versie ziet er een stuk strakker uit. Verder schiet de windbescherming wat tekort, had de versnellingsindicator wat groter mogen zijn en is de zijstandaard lastig te bedienen maar verder is de 2016 Ducati Panigale 959 een uitstekend compromis tussen straat- en circuitmotor. De 2016 Ducati Panigale is verkrijgbaar in rood en in het wit. De motor kost €18.490,- in de rode uitvoering en voor de witte versie moet €200,- meer worden afgerekend.

Tekst: Ilja Pokorny – Beeld: Ducati

Type motor Superquadro: L-twin,  4-kleppen per cilinder
Cilinder inhoud 955 cm3 (100 x 60.8 mm)
Maximaal vermogen  157 pk (115.5kW) @ 10.500 tpm
Maximaal koppel 107.4 Nm @ 9.000 tpm
Versnellingen 6 versnellingen met Ducati Quick Shifter (DQS)
Koppeling Hydraulisch bediende natte koppeling, slipperclutch 
Frame Aluminium monocoque frame
Banden, voor 120/70 ZR17 (Pirelli Diablo Rosso Corsa)
Banden, achter 180/60 ZR17 (Pirelli Diablo Rosso Corsa)
Remmen, voor Dubbele 320mm zwevende schijven, Brembo M4.32 monoblock remklauwen,
   4 zuigers, radiale rempomp en Bosch ABS  
Remmen, achter 245mm schijf, 2 zuigers en Bosch ABS
Vering, voor Volledig instelbare 43 mm Showa BPF voorvork
Vering, achter Asymmetrisch geplaatste, volledig instelbare Sachs schokbreker 
Totale lengte 2.056 mm
Totale breedte 745 mm
Totale hoogte 1.115 mm
Zithoogte 830 mm
Wielbasis 1.431 mm
Tankinhoud 17 liter
Drooggewicht 176kg
Rijklaar gewicht 200kg 
Prijs €18.490 (€200,- meerprijs voor de witte uitvoering)

Test: 2015 Yamaha MT-07

Yamaha geeft aan dat de MT-07 een betaalbare motor is om veel plezier mee te hebben. Met een prijskaartje van €7.199,- voldoet de MT-07 zeker aan het eerste gegeven. Een eerste blik op de motor geeft je niet het idee dat het hier om een budgetmotor gaat, de MT-07 is zo op het eerste gezicht mooi afgewerkt, vooral de blokafwerking valt op, heeft een dikke 180 achterband, staat op een mooi stel wielen en ziet er uit als een volwaardige en volwassen motor. De MT-07 oogt sportief en nodigt uit, wel valt gelijk op dat de motorfiets klein en erg compact is.

Maar, zodra je op de motor zit valt het op dat de motor eigenlijk minder klein en compact aanvoelt als dat hij eruit ziet. Het zadel is aan de voorkant erg smal, waardoor de MT uitermate geschikt is voor de kleinere motorrijd(st)ers. Maar ook voor de langere motorrijd(st)er heeft de MT-07 een goede zithouding en zelfs dan zijn je knieën ontspannen gebogen. Verder heeft de motor een neutrale zitpositie waardoor je probleemloos lange ritten maakt zonder zere polsen. Tijdens de eerste meters voel je gelijk hoe licht en wendbaar deze staande tweecilinder is. Hij laat zich ontzettend makkelijk de bocht invallen, accelereert lekker door en geeft je direct een uitnodiging op een speelse rit. De motor pakt bij het opendraaien van het gas gelijk goed o,p waarbij je na een redelijk korte eerste versnelling snel door moet schakelen naar de tweede versnelling. Als je de MT-07 steeds doortrekt tot de 8.000 toeren loopt hij erg soepel door en maak je optimaal gebruik van het koppel. Hierbij wordt je vergezeld door een beschaafde tweecilinder roffel uit de goed uitziende demper onder de rechtervoetsteun. De MT-07 heeft een vermogen van 55Kw / 75Pk en is tevens leverbaar in een 35Kw versie zodat de MT-07 ook geschikt is voor het A2 rijbewijs. De Yamaha MT-07 is qua looks een slanke en sportieve motor om te zien. Door de laag gepositioneerde koplamp en het kontje, dat afgeleid lijkt te zijn van de Yamaha R6, krijgt hij ook een licht agressieve uitstraling. Dit kontje staat mooi, echter biedt het met rijden op nat wegdek niet veel beschutting voor de regen en prut die van de brede 180 band zo tegen je rug geworpen wordt.

Test 2015 Yamaha MT07 1

De MT-07 stuurt scherp en valt heel erg gemakkelijk de bocht in. Bij het uitacceleren van de bocht loopt de motor ook niet wijd maar houdt hij keurig zijn lijn, een gevolg van het lichte gewicht en de geometrie van de motor. Vooral door de korte wielbasis laat de MT-07 zich erg makkelijk de bocht insturen. Waar je zou verwachten dat de 180 achterband enkel voor stoere looks fungeert en te breed zou zijn voor onder deze lichte machine, is deze angst volledig onterecht; op dit type motoren is over het algemeen een 160 achterband te vinden maar op de MT-07 is de 180’er een goede keuze. Hij ziet er namelijk niet allen beter uit, maar geeft meer dan genoeg grip en ook het lichte stuurgedrag blijft gewaarborgd. Wel schiet de vering behoorlijk te kort, vooral de horizontaal geplaatste achterschokbreker laat te wensen over. De demping is te slap, met als gevolg dat je alle oneffenheden in het wegdek voelt. Ook bij sportief gebruik krijg je geen optimale feedback. Een goede vervangende achterschokbreker en dito voorveren zijn dan ook geen overbodige luxe, maar dan is de lage prijs opeens weg. Daarentegen voldoen de remmen goed, deze zijn goed te doseren maar het ABS grijpt erg snel in. Vooral bij licht intrappen van de achterrem voel je gelijk dat het ABS actief is, dit zou voor sportief gebruik iets later mogen zijn.

De MT-07 bezit een mooi ontworpen en modern digitaal LCD-dashboard, alle gegevens zijn duidelijk af te lezen en je gaat makkelijk door het menu heen. Zo kun je met enkel één knop schakelen tussen de totaalstand, twee dagtellers, verbruik per 100km, gemiddeld verbruik en de koelvloeistof- en buitentemperatuur. Verder geeft hij alle informatie die je mag verwachten en heeft hij tevens een versnellingsindicator. De stuurschakelaars zijn simpel en voorzien van erg kleine knopjes, zo zit de claxon knop zo dicht op de richtingaanwijzerknop dat deze -met dikke handschoenen aan- soms per ongeluk wordt ingedrukt bij het uitzetten van je knipperlichten. Een mooi detail is dat de start- en killswitchknop vervangen zijn voor één schuifknop. Door een schuifbeweging te maken met deze knop start de motor moeiteloos, schuif je de knop de andere kant op dan schakelt de motor weer uit. Wat wel opvalt is dat het contactslot voor het dashboard zit, net boven de koplamp en dus recht in de rijwind en eventuele regen. Onder het zitje van de duopassagier is er ruimte genoeg om een schijfremslot op te bergen, tevens is er aan de onderzijde van het zitje de meest gebruikte onderdelen van het boordgereeschap geplaatst.

Conclusie
Met de MT-07 maakt Yamaha haar beloftes waar, het is een betaalbare motor om plezier mee te hebben. De MT-07 is een complete motorfiets en vooral het soepele motorblok, het scherpe sturen en de mooie afwerking van het geheel maken indruk. Daarnaast is de MT-07 uitermate aantrekkelijk voor de kleinere motorrijd(st)er, dit maakt dat de motor erg geschikt is voor een brede doelgroep. Wel is het duidelijk dat er echt is bespaard op de vering, voor de sportievere rijder zou dit wel eens belemmering kunnen zijn. Daarnaast zijn de knoppen op de linker stuurhelft te dicht op elkaar gepositioneerd, waardoor de bediening hiervan lastig is. De Yamaha MT-07 kost €7.199,- en hiermee heeft Yamaha een volwaardige motorfiets op de markt gezet voor een zeer vriendelijke prijs. De MT-07 heeft een hoge fun factor die niet snel zal vervelen, zowel bij de beginnende als ervaren motorrijder.

 Tekst: Ilja Pokorny – Foto’s: Marco Hendriks

Motor

Motortype 2-cilinder, Vloeistofgekoeld, 4-takt, dubbel bovenliggende nokkenas, 4-kleppen
Cilinderinhoud 689 cm³
Boring x slag 80,0 mm x 68,6 mm
Compressieverhouding 11,5 : 1
Max. vermogen 55,0 kW (74,8 pk) bij 9.000 tpm
Ook leverbaar in 35,0 kW
Max. koppel 68,0 Nm (6,9 kg-m) bij 6.500 tpm
Smeersysteem Druksmering
Type koppeling Nat, meervoudige platen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie
Ontstekingssysteem TCI
Startsysteem Elektrisch
Transmissie Constant mesh, 6 versnellingen
Eindoverbrenging Ketting

Type

Frame Diamantvormig
Wielophanging, voor Telescopische voorvork
Veerweg, voor 130 mm
Balhoofdhoek 24º 50
Naloop 90 mm
Wielophanging, achter Achterbrug, (Link type veersysteem)
Veerweg, achter 130 mm
Remmen, voor Hydraulisch bediend, twee remschijven, Ø 282 mm
Remmen, achter Hydraulisch bediend, enkele remschijf, Ø 245 mm
Bandenmaat, voor 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless)
Bandenmaat, achter 180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless)

Afmetingen

Totale lengte 2.085 mm
Totale breedte 745 mm
Totale hoogte 1.090 mm
Zithoogte 805 mm
Wielbasis 1.400 mm
Grondspeling 140 mm
Gewicht rijklaar (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank) 179 kg / ABS 182 kg
Inhoud brandstoftank 14 l
Motorolie hoeveelheid 3,0 l

Test: 2016 BMW C650 Sport en C650GT motorscooters

BMW Motorrad heeft haar beide motorscooters voor modeljaar 2016 vernieuwd, waarbij qua uiterlijk vooral de C650 Sport een update kreeg. Technisch blijven beide scooters onderhuids volledig identiek aan elkaar, alleen de opbouw verschilt tussen de C650 Sport en de C650GT, waarbij nu dus ook de verwarrende benaming van het vorige Sport-model (C600 Sport) vervangen wordt door een kloppende omschrijving. Qua rijwielgedeelte en motorisch is er zo goed als niks veranderd, het door Kymco gebouwde motorblok is met 60 pk aan topvermogen gelijk gebleven aan het vorige model, maar nieuwe overbrengingsverhoudingen in de CVT-automaat zorgen voor een juiste werking van de koppeling en betere acceleratie vanuit stilstand, juist een zwak punt van de vorige versie. Voorkruipen bij het stoplicht wordt hierdoor nog veel interessanter, de eerste 2 meter krijg je nog klop van een tweetakt bromfiets, maar daarna pakt de CVT overweldigend op en ben je de hele horde in de stadsjungle ver vooruit.

Nieuw geluid
Er is eerlijk gezegd niet enorm veel veranderd aan de 2016-versie van BMW’s motorscooters, maar dit geldt niet voor de uitlaat. De vorm daarvan is veranderd naar een lollig ogende dubbelloopsdemper en het geluid is flink harder geworden, volgens een BMW engineer halen ze de homologatie dan ook maar nèt. Dat geluid is metalig maar sportief, flink doorhalend op de C650 Sport klinkt die blaffende demper best opwindend, maar rustig rondtoerend op de 650 GT gaat de aanhoudend harde pruttel soms wat tegenstaan. Ook de topsnelheid is iets hoger geworden, met als gevolg dat de tellers nu ophouden bij 180, waarna de scooters nog wel (iets) harder kunnen. Overigens zijn dergelijke snelheden geen aanrader, de besturing blijft prima maar de combinatie van wind en trillingen geeft al vanaf 130 een gevoel alsof het heel erg hard gaat, 180 voelt als het verbreken van landsnelheidsrecords.

Test 2016 BMW C650Sport 650GT motorscooters Valencia

Zithouding
Beide scooters zijn onderhuids dus exact gelijk, maar qua zithoudingen verschillen ze flink van elkaar. De Sport zet je rechtop, waar de GT je lekker onderuit laat zakken, met je rug tegen de in drie standen verstelbare ruggensteun. Op de GT zit je sowieso al snel meer ontspannen, de elektrisch verstelbare, enorme ruit zet je prima uit de wind, maar duwt je op snelheid dan wel wat naar voren met de neerkomende luchtstroom. In de lage stand buldert langs dezelfde ruit de wind enorm om je helm, zodat je hem toch al snel weer omhoog zet, wat door de optisch kwaliteit prima zicht blijft geven. Feit is wel dat na een rit op de GT je de ruit daarvan zó op de Sport mist, dat je zou willen dat zoiets ook op daarop leverbaar is. Desnoods tegen meerprijs, want de handbediening op de Sport voelt dan al snel klunzig en goedkoop aan. 

Traction control
Beide motorscooters krijgen vanaf modeljaar 2016 standaard ASC, de “stability control” naamgeving waarmee alleen BMW heel eigenwijs traction control blijft aanduiden. Helaas is de nieuwe veiligheidsfeature in deze vorm geen vooruitgang; het 1-kanaalssysteem onderbreekt te pas en te onpas de aandrijving volledig, waardoor je weliswaar niet onderuit zal gaan door een stukje glad asfalt, maar je wel steeds met je neus naar het stuur duikt. Uitschakelen van de ASC is mogelijk in het menu maar vereist nogal wat handelingen, waarna het weer aanstaat als je het contact aanzet. Op één demo was er ook nog wat mis met het systeem, waardoor het bij wegrijden elke keer ingreep als er geen verlies van tractie was, maar dit was niet aanwezig bij alle andere testmotorscooters die we geprobeerd hebben.

Sturen
Qua rijwielgedeelte zijn zowel de Sport als de GT prima voor zowel stad als buitenweg. De vering is soepel genoeg voor slecht asfalt, zonder zo soft te zijn dat sportief sturen belemmerd zou worden. Op de GT merk je het extra gewicht aan de voorzijde wel duidelijk, qua gevoel is het daar allemaal veel afstandelijker dan op de Sport-versie. Er is op beide machines ruim voldoende grondspeling voor flink kwiek door het bochtige land knallen, maar als de ‘lefknopjes’ dan toch eenmaal de grond raken, voelt dat wel gelijk heel hakerig aan, dat wil je dus zoveel mogelijk voorkomen. Remmen doen de C650’s ook al prima, met twee vingers op de voorrem kan je elke situatie aan, uiterst zelden moet de achterrem wat ondersteuning bieden. Het ABS achter voel je al heel snel inkomen, aan de voorkant moet je echt je best doen om het ABS wat schokkerig en met een piepend geluid in te laten grijpen. Voor minder ervaren motorrijders zou een gecombineerd remsysteem overigens best een optie mogen zijn.

{snippet YTVideo|Qksn8mr6GMw|onboard op de nieuwe BMW motorscooters}

Dagelijkse praktijk
Qua praktische scooterzaken zijn er de kastjes in de zeer brede voorkant. Het stelt qua bergruimte en stevigheid niet al te veel voor, maar voor wat losse zaken is het prima. Onder het zadel is er ook volop ruimte, bij de Sport is die standaard wat kleiner maar met het inmiddels bekende uitvouwsysteem moet er voldoende ruimte voor 2 integraalhelmen komen. Een ander typisch scootervereiste is wendbaarheid in een drukke omgeving. De BMW’s scoren qua draaicirkel en bij keren opvallend goed, terwijl ook sturen altijd strak en voorspelbaar gaat. Enige minpunt is de massieve voorpartij onder het dashboard, die geeft je niet veel ruimte om tussen stilstaande verkeersstromen door te glippen.
Als optie (€ 579 samen met dagrijverlichting) is er ook het op tweewielers unieke Side View Assist (SVA) , een rood oplichtend lampje moet je behoeden tegen verkeer in de dode hoek van je spiegels. Technisch gezien werkt dit feilloos, of het qua veiligheid meerwaarde heeft in het verkeer zal iedereen zelf moeten beslissen. Wij vonden het geen enorme aanvulling maar aan de andere kant, het verschil tussen wel of geen aanrijding is soms maar minimaal, dus alle kleine beetjes helpen.

Conclusie
Met de belabberde traction control en de wat brede voorzijde als enige echte minpunten, kunnen de BMW C650 Sport en C650 GT zich prima meten met iedere concurrent in het segment van de maxiscooters. De C650’s zijn erg comfortabel, sturen prima, zitten praktisch goed in elkaar, de afwerking is nu van hoog niveau en ook de styling van de Sport is prima, alleen de GT is qua uiterlijk niet echt een flitsende blikvanger. Qua prijs ontlopen ze concurrenten als de Yamaha TMAX530 nauwelijks, terwijl ze toch meer cilinderinhoud hebben, dat is een prima verkoopargument. Verder is de BMW ongeveer gelijkwaardig aan de anderen, niks meer, maar zeker niks minder. Het enige echte, enorm grote voordeel van de BMW motorscooters is en blijft het BMW-logo, waarmee toch een bepaald imago neergezet wordt, dit was en blijft absoluut een enorm sterk verkoopargument.

Tekst: Iwan van der Valk – Fotografie: BMW Motorrad (Jörg Künstle / Bernhard Limberger)

Technische gegevens 2016 BMW C 650 GT & C 600 Sport

  BMW C 650 GT ((C 600 Sport))
Motorblok  
Type vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt, 4 kleppen per cilinder
Boring x slag 79 mm x 66 mm
Cilinderinhoud 647 ccm
Vermogen 60 pk (44 kW) bij 7.500 t/min
Koppel 66 Nm bij 6.000 t/min
Compressieverhouding 11,6 : 1
   
Aandrijving  
Koppeling centrifugaal
Transmissie CVT-automaat
Secundaire overbrenging ketting in oliebad
   
Rijwielgedeelte / remmen  
Frame stalen buisconstructie met aluminium-spuitgietwerk-deel
Voorwielgeleiding / -vering upside-down vork, diameter 40 mm
Wielbasis 1591 mm
Naloop 92 mm
Balhoofdhoek 64,6°
Veerweg voor / achter 115 mm / 115 mm
Remmen voor dubbele remschijven, Ø270 mm, zwevende 2-zuiger remklauwen
Velgmaat voor 3,50 x 15″
Banden voor 120/70 ZR 15
Achterwielgeleiding / -vering enkelzijdige swingarm
Remmen achter enkele remschijf,  Ø 270 mm, zwevende 2-zuiger remklauw
Velgmaat achter 4,50 x 15″
Banden achter 160/60 ZR 15
   
Maten / gewichten / info  
Lengte 2235 mm  ((2180 mm))
Zithoogte 805 mm ((800 mm))
Rijklaargewicht (DIN) 261 kilo ((249 kilo))
Tankinhoud 15,5 liter
Kleuren  C 650 Sport (MY2016) Mat Valencia Orange metallic, Lightwhite, Blackstorm metallic
Kleuren  C 650GT (MY2016) Frozen Bronze metallic, Lightwhite, Blackstorm metallic
Prijs € 12.350 ((€ 11.950))

Zuinig rijden: 2016 Kawasaki Versys 650 Energy Run

Als een fabrikant of importeur een motortest organiseert, bepalen zij ook de omstandigheden. Op het circuit kan je niet controleren of de motor waarmee je test helemaal standaard is, of dat hij misschien toch wat geoptimaliseerd is voor deze test. Je kunt geen vermogensbank in je zak stoppen, dus de vermogensopgave controleren gaat ook al niet. Zelfs op straat weet je nooit zeker hoe goed de testmotoren geprepareerd zijn, want je rijdt ook niet bij de plaatselijke motorzaak binnen om alles eens na te lopen. Daar komt bij dat de locatie bijna altijd afwijkt van het werkelijke inzetgebied; in Zuid-Spanje rij je met een lekkere temperatuur op prachtig asfalt, waar je dat nieuwe model pas een maand later op een regenachtige dag weer terugziet op de A4.

Door dit alles kan je ook nooit goed de opgave van de verbruikscijfers berekenen, al helpen de verbruiksmeters van de nieuwere modellen wel iets, maar ook hiervoor geldt: controleren kan je het niet, waardoor we er nooit zo heel erg op letten. Vandaar vonden we de insteek van Kawasaki Benelux in de Energy Run dan ook erg origineel. Vanuit Motel Tiel reden we een rondje van zo’n 115 kilometer door de Betuwe, vooral om te laten zien dat de Kawasaki Versys 650 meestal rondom de 1 op 25 zit, een zeer respectabele waarde waar veel motorfietsen niet eens bij de buurt komen. Motorrijders blijven echter grote kinderen, waardoor we het toch niet konden laten om de competitie een ietwat naar onze hand te zetten door onderweg er bij de Esso nog een liter bij te gooien. Gewoon omdat we daardoor lekker door konden rijden, precies waarvoor we motorrijden zo leuk vinden. En omdat we als motorrijders toch meestal niet echt moeten rijden, maar uiteindelijke toch vooral schandelijk fossiele brandstoffen verkwisten voor ons eigen plezier.

O ja, en de test van de Kawasaki Versys 650 lees je hier: Eerste test 2015 Kawasaki Versys 650

2016 Kawasaki Versys 650 test verbruik 1

Resultaat? We wonnen de Kawasaki Energy Run met ruime voorsprong. Totdat we, na het in ontvangst nemen van de hoofdprijs, alsnog ons bedrog opbiechtten. Na aftrek van de extra liter bleek de beste prestatie die van 1 op 27,4 en die van ons ‘maar’ 1 op 23,5. Oftewel, het verschil tussen een hele ochtend lekker sturen en met samengeknepen billen zo zuinig mogelijk rijden bleek helemaal niet zo groot, wat nog meer in het voordeel van de testmachines uitvalt. Moraal van het verhaal? Al blijkt de Versys 650 een zeer zuinige motorfiets, voor € 1,70 heb je als motorrijder een hele morgen lang nòg meer lol!

Iwan

Test: 2015 Yamaha FJR 1300 AE Explorer

Toen Yamaha in 2001 de FJR (Fast Journey Ride) 1300 op de markt zette werd de lat voor sportief toeren een stuk hoger gelegd. In de loop van de jaren volgde enkele updates om de concurrentie net een stap voor te blijven. De sportieve kantjes werden er wat afgeslepen en het gewicht nam enkele kilo’s toe. Vanaf 2011 kwam Yamaha met de Explorer uitvoering om de echte groottoerist voor zich te winnen. De met veel extra accessoires uitgeruste Explorer uitvoering is er voor zowel de standaard FJR 1300A, de FJR1300 AE met volledig elektronisch instelbare vering en voor de FJR 1300AS uitvoering met semi automaat. Wij namen de FJR 1300AE Explorer mee voor een lang weekend naar de Franse Vogezen.

2015 Yamaha FJR 1300 AE Explorer
Uitrusting
De FJR 1300AE Explorer oogt fors. Dit komt door de bredere onderkuip, uitklapbare delen voor een winterstand, spiegelverbreders en de grotere elektrisch traploos verstelbare kuipruit. De zit op het zadel met explorer logo is goed. Beide zitplaatsen zijn voorzien van zadelverwarming en het zadel is in hoogte te verstellen (805 en 825 mm). Ook het stuur kun je geheel naar je eigen wens instellen. De zit is een prettige ontspannen combinatie van toer en sportief waarbij de tank beschermd wordt door een standaard geleverde tankpad. Het zicht op het instrumentenpaneel is goed en bevat aan de linkerzijde een analoge toerenteller, aan de rechterzijde een display voor de benodigde informatie en in het midden een digitale snelheidsmeter. Verder is de Explorer uitgerust met in kleur gespoten zijkoffers met binnentassen en niet te vergeten met een Garmin Zumo 660 navigatie systeem.


Rijden
Het verstelbare koppelingshandel werkt erg licht en is prettig doseerbaar. In combinatie met het goed werkende ride by wire kun je makkelijk en heel soepel wegrijden. De 1298 cc viercilnder pakt vanaf lage toeren heel mooi en krachtig op. Makkelijk en bijna geruisloos schakelend door de vijf versnellingsbak rijd je snelweg op. Je hebt de keuze tussen een toer en sport modus waarbij in de laatst genoemde stand het blok duidelijk feller aanvoelt. Het rijwielgedeelte voelt strak aan en de wind bescherming is door de verstelbare ruit goed. Ondanks de grote ruit heb je op hoge snelheid geen last van een vacuüm achter de ruit. Dit is het gevolg van de centrale luchtstroom opening onder de ruit. Om grote afstanden makkelijk te overbruggen zet je de cruisecontrol aan die werkt vanaf de derde versnelling tussen de 50 en 180 km/u. Zodra je de snelweg achter je laat valt, ondanks de forse afmetingen en gewicht van 292 kg, het stuurgemak direct op. Dit komt voor een groot deel op het conto van de gemonteerde upsidedown voorvork. In combinatie met het krachtige en soepele motorblok is het rijden in bochtig berggebied een genot. Opvallend is dat een passagier en bagage dit stuurgedrag nauwelijks verstoren. Dit is mede te danken aan de volledig naar wens elektrisch instelbare vering. Het gecombineerde remsysteem werkt krachtig en is goed doseerbaar. Samen met het ABS en het verstelbare tractie control systeem zorgt dit voor een veilig en uitgebalanceerd geheel. De makkelijk afneembare koffers hebben voldoende inhoud. Wat kleiner spul, waaronder je telefoon, kun je kwijt in het goed bereikbare en afsluitbare opbergvakje aan de linkerkant van de kuip. Hierin zit ook een USB aansluiting. De zit positie van de passagier is goed maar met net iets te ver gebogen knieën voor een echt gemakkelijke zit op een lange rit.

Motor
Deze Explorer is voorzien van het motorblok met het kenmerk RP 23. Bij deze in 2013 opgewaardeerd 1298cc viercilinder maakt de cilinderwand rechtstreeks deel uit van het carter. Deze toepassing wordt ook gebruikt op de YZF-R6 en R1 sportmodellen voor een betere koeling. Het vermogen is 146,2 pk en het koppel van 138 nm wordt afgegeven bij 7000 rpm. Dit resulteert in een zijdezacht lopende soepele krachtbron. Het brandstof verbruik bij rustig toeren komt uit op 1: 20 en gemiddeld p een keurige 1: 17,8 wat met de 25 litertank voor een meer dan voldoende actieradius zorgt.


Conclusie
De FJR 1300 AE Explorer is nog meer toegespitst op de verwende sportieve groottoerist anno 2015. Alle elektronische toevoegingen voor vering en ander reisgenot zijn makkelijk te bedienen via het stuur en zijn niet overdadig aanwezig. De zitpositie en vering zijn volledig naar eigen wens in te stellen, de motor is nog steeds de meest sportieve grote reismotor en boet daarmee niet in op het comfort. Helaas mist de FJR nog steeds de zesde versneling maar verder is het totaalbeeld motorblok en rijeigenschappen is een goede balans van gebruiksgemak en kwaliteit waarin 14 jaar praktijkervaring verwerkt zit. Aan de FJR zit een prijskaart van € 22.999,- De 2015 FJR 1300 AS Explorer is verkrijgbaar in de kleuren Magnetic Bronze , Midnight Black en Tech Graphite.

Motor  
   
Motortype Vloeistofgekoeld, 4-takt, dubbel bovenliggende nokkenas, 4-cilinder
Cilinderinhoud 1.298 cc
Boring x slag 79,0 mm x 66,2 mm
Compressieverhouding 10,8 : 1
Max. vermogen 105,5 kW (143,4 pk) bij 8.000 tpm
Max. koppel 134,4 Nm (13,7 kg-m) bij 7.000 tpm
Smeersysteem Druksmering
Type koppeling Nat, meervoudige platen
Brandstofsysteem Brandstofsysteem
Ontstekingssysteem TCI
Startsysteem Elektrisch
Transmissie Constant mesh, 5 versnellingen
Eindoverbrenging Aandrijfas
   
Type  
   
Frame Aluminium, vloerdelen, Diamantvormig
Wielophanging, voor Telescopische voorvork, Ø 48 mm
Veerweg, voor 135 mm
Balhoofdhoek 26º
Naloop 109 mm
Wielophanging, achter Achterbrug, (Link-type veersysteem)
Veerweg, achter 125 mm
Remmen, voor Hydraulisch bediend, twee remschijven, Ø 320 mm
Remmen, achter Enkele remschijf, Ø 282 mm
Bandenmaat, voor 120/70 ZR17M/C (58W)
Bandenmaat, achter 180/55 ZR17M/C (73W)
   
Afmetingen  
   
Totale lengte 2.230 mm
Totale breedte 750 mm
Totale hoogte 1.450 mm
Zithoogte 805 mm
Wielbasis 1.545 mm
Grondspeling 130 mm
Gewicht rijklaar (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank) 291 kg
Inhoud brandstoftank 25 liter
Motorolie hoeveelheid

4,9 liter

Tekst: Andrew Thijssen – Foto’s: Antony Schraven

Regen, het hoort erbij

regen testmotor

De persintroducties worden over het algemeen georganiseerd in het zuiden van Europa. Logisch want een foto van een motorrijder die de voetsteunen over de grond schraapt met een mooie bergachtige achtergrond is natuurlijk prettiger om naar te kijken dan de wegen rondom Biddinghuizen. Malaga, Barcelona en ook het noorden van Italië zijn geliefde plaatsen voor fabrikanten om hun nieuwe motoren te presenteren aan de pers. Wij van Testmotor.nl hechten ook veel waarde aan het testen van motoren in de omgeving waar zij over het algemeen gebruikt worden. Gewoon hier in Nederland, je eigen bekende rondje.

In Nederland heb je het weer niet voor het uitkiezen, het reserveren van een motor voor een test is vaak al een aantal weken voor aanvang van de test en dus heb je geen zicht op de weersomstandigheden. Het kan dus voorkomen dat we een motor testen terwijl het de hele week regent. Ook onze fotograaf heeft zijn eigen planning en we leggen hem ook weken voor de test vast. Soms kan het dus gebeuren dat het weer op de dag van de photoshoot dermate slecht is dat je creatief moet zijn met het zoeken naar lokaties voor de foto’s. Dit was ook het geval bij de photoshoot van de MV Agusta Rivale 800. De hele dag regende het pijpenstelen maar toch moesten de foto’s gemaakt worden. Wat doe je dan? Dan zoek je een afdak op waar de fotograaf droog onder kan zitten met zijn dure materiaal en hij gewoon zijn werk kan doen. De redacteur in kwestie die de motor test mag dan de motor draaien in de juiste positie wat voor de foto’s het beste is. Hij zeiknat van de regen, de motor zeiknat van de regen en foto’s met een minder mooie achtergrond dan dat je ze in Marbella had gemaakt. Maar toch is dit misschien wel de meest eerlijke manier van testen. We gebruiken de motor het toch meest in ons (natte) kikkerlandje en in onze eigen omgeving. En regen? Dat hoort er dan (helaas) maar bij, het is niet anders.

Marco

Rij-impressie: 2015 Can-Am Spyder F3 driewieler

De Can-Am Spyder F3 is geen motorfiets, maar het is ook geen auto. Het heeft dan wel 3 wielen, maar eigenlijk is het ook geen trike. Wat is het dan wel? Het is vooral een voertuig waarbij je het gevoel krijgt op een motor te rijden, maar dat je met een autorijbewijs mag besturen. Als je de eerste keer met de Can-Am gaat rijden is het even wennen omdat het voertuig in bochten geen hellingshoek heeft, zo ontdekten we tijdens een ruime testrit. Ook is het niet de bedoeling dat je zelf gaat inhangen, zoals bij een quad. Het enige wat je doet is je schrap zetten met je buitenste been, en met je bovenlichaam ga je automatisch wat naar binnen hangen. 

Bediening: 
De versie met schakelbak heeft een koppelingshendel en voetschakeling, de 6-versnellings semi automaat heeft alleen een schakelaar om op en terug te schakelen. De semi-automaat waar wij mee hebben getest heeft geen koppelingshendel. Opschakelen doet men met een schakelaar op het stuur en terugschakelen doet de Spyder F3 zelf, al is het wel mogelijk om dit zelf te doen. De Can-Am trekt goed op, en rijdt prettig. De Brembo remmen van de drie wielen worden allemaal via het ene voetpedaal bediend. Dit is voor motorrijders wel even wennen, omdat je nog regelmatig even naar de remhendel grijpt, die dus niet aanwezig is. De voetrem laat zich echter wel makkelijk en goed bedienen. De remdruk wordt goed verdeeld en is prima te doseren. Zelfs bij nat wegdek moet je je best doen om de ABS in werking te laten treden en remt de Can-Am gewoon hard af. Het opschakelen gaat prettig via de schakelaar bij het linker handvat, terugschakelen is niet nodig, omdat dit automatisch gebeurt wanneer het voertuig onder een bepaalt toerental komt. Dit went heel erg snel, en voelt ook prettig aan. De bediening van de verlichting, startknop en claxon zijn zoals we die van motorfietsen kennen. De knoppen voelen degelijk en goed aan, al is bij het uitzetten van het knipperlicht geen duidelijke klik voelbaar. Hierdoor weet je niet zeker of het knipperlicht is uitgeschakeld en dien je op het dashboard te kijken of dit daadwerkelijk zo is.

Test 2015 Can Am Spyder F3 Nederland 1

Het schakelsysteem werkt prettig en goed, maar zit wat kort op het handvat. Hierdoor heb je niet de volledige breedte van het handvat ter beschikking, en zit je met je wijsvinger en duim continu bij de bediening van de versnelling. Het gebeurt dan ook nog wel eens dat er onbedoeld wordt terug geschakeld. Het display is duidelijk af te lezen en geeft alle informatie die gewenst is; er is een versnellingsindicator ingebouwd, net als onder andere een analoge en digitale toerenteller, 2 triptellers, buitentemperatuurmeter, urenteller en benzinemeter.

Rijgedrag/beleving:
De Spyder F3 heeft een goed zadel, waar je diep in zit. Hierdoor word je ook bij volle acceleratie goed opgevangen en schuif je niet weg. Dankzij het UFIT systeem van Can-Am is de zithouding altijd goed, daarbinnen zijn er 3 verschillende sturen beschikbaar en de voetsteps kunnen in 5 verschillende standen worden gezet, natuurlijk afhankelijk van lengte en gewenste houding. De Spyder F3 is voorzien van ABS, traction control en een stabiliteitsregeling. Deze zijn zo afgesteld dat spelen mogelijk is, maar het systeem grijpt in als het te gek gaat. De stuurbekrachtiging werkt goed, waardoor ook in stilstand insturen simpel gaat.

Bij het wegrijden voelt de 1330 cc driecilinder motor goed aan, je krijgt direct het gevoel dat hij veel koppel heeft. Er komt een mooie roffel uit de uitlaat bij acceleratie en ook bij een tussensprint trekt hij vlot door, maar schiet niet sensationeel weg. De topsnelheid hebben we niet getest, aangezien er op de snelweg veel zijwind en regen was. De Spyder is voorzien van een Ecomodus. Het activeren hiervan zorgt ervoor dat hij minder verbruikt en ook het vermogen wordt iets beperkt. Tijdens de test konden wij echter geen echt merkbaar verschil ervaren in het vermogen. Het sturen en meehangen went snel waardoor je al snel vertrouwd raakt met het voertuig. Door het optionele medium windscherm op ons testmodel zit je prettig uit de wind. De Spyder F3 voelt zeer stabiel aan en ook bij stevige zijwind blijft het voertuig stabiel. Dit kunnen we danken aan de brede wielbasis aan de voorzijde en de vering, die over het algemeen goed presteert. Enkel bij scherpe bochten (rotondes en haakse bochten) helt de Spyder lichtelijk over, en is iets strakkere vering gewenst. Echter op klinkerwegen voelt de vering juist weer heel goed en comfortabel aan. De spiegels zitten wat verder naar voren op de body gemonteerd waardoor er een grote kijkhoek is. Ondanks dat het voertuig 3 wielen heeft heb je als je eenmaal onderweg bent wel het gevoel op een motor te zitten.

Conclusie:
De Can-Am Spyder F3 is een hele goede vervanger voor een motor, als je om welke reden dan ook geen motorrijbewijs hebt. De Spyder F3 is te berijden met een autorijbewijs en is daarom een goed alternatief voor mensen die overwegen een trike te kopen. Met de Can-Am heb je zeker het gevoel op een motor te zitten, al blijft natuurlijk de beleving van de hellingshoek wel weg. De acceleratie is goed en Spyder rijdt, na wat wennen, prettig en laat zich makkelijk bedienen. De veiligheidssystemen zoals traction control en de stabiliteitsregeling laten zich prima bespelen, maar grijpen in als het mis dreigt te gaan. Heel kort kunnen we zeggen dat het systeem foolproof is en dat er dus eigenlijk niets mis kan gaan. Voor een vanaf prijs van 22.999 euro koop je een motor, waar je met een autorijbewijs op mag rijden, en als we afgaan op ons testmodel is de Can-Am Spyder zijn geld waard.

Tekst: Glenn Hakkers – Foto’s BRP Benelux


Technische gegevens 2015 Can-Am Spyder F3
Motor: 
Motorblok: Rotax 1330 ACE 3 cilinder lijnmotor
boring x slag: 84×80 mm
Maximaal vermogen: 115pk (86 kW) bij 7250 rpm
Maximaal koppel: 130 Nm bij 5000 rpm
semi-automatische 6 versnellingsbak

Chassis:
voorwielophanging: Dubbele A-arm met stabilisatorstang
schokdempers voor: Fox Podium Aluminium schokdempers
achterwielophanging: Swingarm met Sachs monoshock
elektronische remkrachtverdeling: voetbediend, hydraulisch 3-wiel remsysteem
voorremmen: 2x 270 mm starre schijven, radiaal gemonteerde Brembo monobloc remklauwen, 4 zuigers, 2 remblokken
achterrem: 1x 270 mm schijf, zwevende remklauw met 1 zuiger, geintegreerde parkeerremfunctie
parkeerrem: Elektromechanisch
voorbanden: 165/55R15
achterband: 225/50R15
aluminium voorvelgen: 6 spaaks metallic silver 5Jx15″
aluminium achtervelg: metallic silver 7Jx15″

Uitrusting:
instrumenten: Multifunctioneel LCD-display/analoge meter
rijlichten: 2 halogeen koplampen (55/60W)
cruisecontrol: Elektronisch (leverbaar met het S pakket)
zadel: Zwart
voedingsuitgang: Ja
Sierlijsten en onderdelen: Metallic Silver: achterste plaat kettingwiel, schokdempers en veren voor en achter, uitlaattip en hitteschild
Transmissieopties: Handgeschakelde 6-versnellingsbak met achteruitversnelling (SM6) 6-traps semi-automatische transmissie met achteruitversnelling (SE6)

Veiligheid en beveiliging:
SCS: stabiliteitsregeling
TCS: tractieregeling
ABS: antiblokkeersysteem
DPS: dynamische stuurbekrachtiging
Antidiefstalsysteem: digitally encoded security system

Afmetingen:
L x B x H: 2642 x 1497 x 1099 mm
wielbasis: 1709 mm
zadelhoogte: 675 mm
grondspeling: 115 mm
drooggewicht: 386 kilo
opbergruimte: 24,4 liter
inhoud brandstoftank: 27 iter
reserve: ca. 4,5 liter
brandstoftype: Super ongelood

 

 

Test 2016 Honda CRF250R en CRF450R crossmotoren

Een vaak gehoorde klacht over Honda’s CRF250R crosser is dat hij weliswaar erg fijn stuurt, maar vermogen tekort komt. Hoewel Tim Gajser op dit moment aan de leiding gaat in het wereldkampioenschap, heeft Honda deze kritiek niet naast zich neergelegd. De CRF250 crossmotor is voor modeljaar 2016 dan ook grondig onder handen genomen en voor 2016 op vele punten verbeterd. De CRF450 is al een motor die zich met de besten kan meten, maar ook hier hebben de Japanners voor het 2016-crossmodel behoorlijk wat verbeterpunten gevonden. 

Continue reading

Test: 2016 Kawasaki KX250F & KX450F crossmotoren

De Kawasaki KX450F is voor modeljaar 2016 lichter en sneller gemaakt. En met lichter bedoelt Kawasaki dan ook een serieuze besparing van 3,4 kilogram ten opzichte van het 2015-model. Om tot die besparing te komen is er bijna 2 kilo bespaard op het blok, dit door gebruik te maken van lichtere materialen. Daarnaast heeft het frame nog dik een kilo bijgedragen en de lichtere vering doet de laatste 300 gram. De 450F en de 250F zijn beiden echter niet revolutionair nieuw en de 250F heeft echt maar minimale wijzigingen gekregen. Toch heeft Kawasaki de 450F nieuwe features gegeven die voor Kawasaki in de cross nog niet eeder zijn gebruikt, zoals de nieuwe ‘offset cilinder’ een techniek waarbij de cilinder niet meer recht boven het draaipunt van de krukas staat, een techniek die al sinds 2010 in de ZX-10R circuitracer wordt toegepast. Met rijden merk je hier overigens niks van, maar volgens Kawa zou het naast extra vermogen de motorslijtage ten goede komen door een meer gelijkmatige slijtage. Daarnaast krijgt de nieuwe 450 viertakt extra luchtinlaten die voor minder geluid zorgen en voor een betere response van de motor. Natuurlijk zorgen deze twee extra gaten op een dikke zandbaan wel voor meer zand in de filterbak en dus iets meer je filter nakijken.

Test 2016 Kawasaki KX450F KX250 F MX 1

Ergonomie
Het moment dat je op de 450F motor zit merk je erg duidelijk het verschil van de nieuwe ergonomie. Het gedeelte van het buddyseat wat normaal iets omhoog loopt richting de tank, is vlakker gemaakt waardoor je met aansturen naar bochten veel makkelijker naar voren kan schuiven om jezelf zo goed te positioneren op de motor. Daarnaast hebben ze ook een manier gevonden om de tank inhoud nog te vergroten, iets wat vooral op zandbanen ideaal is om een lange sessie te kunnen rijden. Naast het feit dat de motor in het gebied van de tank “vlakker” is geworden is de motor ook smaller. Hierdoor is de motor erg makkelijk en goed te controleren en in onverwachtse situaties te corrigeren. Wat erg opvalt is het speelse gemak om de motor te laten doen wat je als rijder wil. Kawasaki is er dus goed in geslaagd om de motor lichter en soepeler te maken. Daarnaast kan je het stuur in 4 standen verstellen en kan je ook de voetsteunen in twee verschillende posities zetten om de motor nog optimaler af te stellen op jouw wensen. De afwerking bij Kawasaki is dergelijk en men gebruikt steeds meer groene accententen in de motor. De motor zelf ziet er stylish uit met de radiateurkap die ook meteen als filterboxkap fungeert. Natuurlijk bij schade aan het ene moet je nu meteen een hele nieuwe kap kopen voor beide.

Rijden
KX250F: Op papier zijn er geen nieuwe revoluties maar allemaal kleine aanpassingen en we beginnen dan ook met de 250F die echt minimale upgrades heeft gekregen ten opzichte van het 2015-model. Omdat we op Veldhoven aan het rijden zijn, schakelen we de zandmapping in. Vanaf het begin voelt de motor scherp en rustig aan in het zand en doet de vering precies wat je verwacht. Wel moet er erg veel geschakeld worden om de motor in toeren te houden. Het uitkomen van een korte scherpe bocht op lage snelheid is iets waar de 250F toch soms wel moeite mee heeft, maar wat misschien te wijten is aan het gewicht van de testrijder (85 kilo). Om te kijken wat voor effect een andere mapping heeft hebben we die ook nog in standaard gezet. Met deze wijziging was de motor onderin nog wat rustiger, waardoor je vooral in het Nederlandse zand wat meer moeite krijgt om de gang goed in de 250F te krijgen. Maar wat vooral opvalt is dat voor de gemiddelde crosser deze 250F doet precies wat je hem vraagt en is hij erg makkelijk te rijden. Overigens had je in het verleden een laptop nodig om op je Kawasaki aan te sluiten, maar vanaf eind dit jaar komt er een speciale KX FI calibration kit om te motor optimaal af te stellen op de omstandigheden en je rijvoorkeur.
KX450F, waar het allemaal om draait vandaag met de nieuwe offset-cilinder, de nieuwe ergonomie, holeshot support en de nieuwe graphics. Tijdens de test reden we met een schoepenband, waardoor we goed te kans kregen om te kijken of de Kawa echt de pit en felheid heeft zoals wordt verteld. Wat je meteen merkt is als je een bocht uitdraait dat de 450F aan kracht geen gebrek heeft en je snel en strak naar de volgende bocht brengt. Dan met snelheid aangekomen in de bocht doen de remmen en zandbanden hun werk uitstekend. De zithouding is af te stellen op de wens van de rijder en door de verbeterde ergonomie kan je met speels gemak je ideale houding vinden om de motor te controleren. Vooral de verlaagde tank zorgt voor veel gemak bij het aansturen van bochten en het naar voren schuiven op de buddyseat.

Vering
Kawasaki heeft in beide modellen, zoals tegenwoordig vele fabrikanten, een luchtveersysteem in de voorvork. Bij Kawasaki wordt er gebruik gemaakt van de Showa Aic TAC (Triple Air Chamber) welke dit jaar een kleine upgrade kreeg in de keringen, voor een betere voorbeweging. Tijdens het rijden merkten we dat de voorvering van de 450 toch wat nerveus stond afgesteld op de standaard afstelling. Dat wil zeggen dat hij met het aansturen naar bochten of bulten begon te schuiven of slaan. Omdat de luchtvering meer instelmogelijkheden heeft, betekent dit meteen ook voor de amateur nog meer moeilijkheden om de afstelling goed te krijgen. Waar je normaal wist dat je 1 of 2 klikjes kon geven voor een goede afstelling praat je nu in termen van 0,1 bar. Tijdens de test hebben we de voorvering druk met 1 bar verlaagd, zodat de motor stabieler aanvoelde en minder nerveus werd. Maar om de motor ècht op punt te krijgen moet je wel veel tijd investeren om exact te weten wat welke wijziging doet. Voor sommigen perfect om de motor echt op punt te zetten, voor andere zal dit ervoor zorgen dat je het overzicht compleet verloren raakt.

Holeshot
Tegenwoordig gaat het bij iedereen om de kopstart en met een ‘holeshot launch controle’ mode helpt de 450F je om een goede start te pakken. Je moet de motor in zijn eerste of tweede versnelling plaatsen, twee seconden de “launch control” indrukken om hem te activeren en dan het gas er vol op en de koppeling loslaten. De launch control zorgt ervoor dat het voorwiel niet recht omhoog schiet maar dat alle kracht wordt gebruikt voor de voorwaartse beweging. Natuurlijk garandeert dit systeem niet dat je de holeshot award pakt, maar hij helpt je zeker tot je overschakelt naar de derde versnelling, dan schakelt het systeem zichzelf uit. Als je nu gaat starten zonder dit systeem en echt de koppeling laat schieten, dan merk je echt dat de motor gelanceerd wordt en dat een goede start uitgesloten lijkt. Voor een gemiddelde tot gevorderde rijder zal het systeem puur een hulpmiddel zijn maar geen broodnodige tool. Voor een amateur kan het een veilig gevoel geven dat de motor niet gelanceerd wordt met jou erop.

Conclusie
Kawasaki timmert hard aan de weg en borduurt voort op eerdere successen. De 250 heeft minimale upgrades gekregen, daarentegen heeft de 450 toch wel wat meer nieuwe dingen aan boord en hierdoor maakt dit de Kawasaki KX450F een zeer competitieve fiets om op elk niveau mee ten tonele te verschijnen. Natuurlijk ben je niet meteen de nieuwe Ryan Villopoto als je op deze 450F stapt, maar de basis en de input komt wel vanaf de fabrieksteams om de productie motor elk jaar weer competitieve te maken. 

 Tekst: Thomas Tap. 

 

Technische gegevens 2016 Kawasaki KX450F

Type motor Vloeistofgekoeld, 4-takt ééncilinder
Cilinderinhoud cm³ 449 cm³
Boring x slag 96,0 x 62,1 mm
Compressieverhouding 12,8:1
Kleppensysteem DOHC, 4 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: ø43 mm x 1
Startmotor Kickstart
Smering Geforceerde smering, semi-dry sump
Frame type Perimeter, aluminium
Balhoofdhoek/Naloop 28,0° / 125 mm
Veeruitslag, voor 310 mm
Veeruitslag, achter 315 mm
Voorband 80/100-21 51M Bridgestone M403
Achterband 120/80-19 63M Bridgestone M404
Versnellingen 5
Koppeling Natte platenkoppeling, handbediend
Voorrem Enkele semi-zwevende 270 mm wave-type remschijf met dubbele zuiger remklauw
Achterrem Enkele 240 mm wave-typeremschijf met enkele zuiger remklauw
Voorvering ø49 mm SFF-Air TAC-voorvork, volledig verstelbaar.
Achtervering Uni-Trak vering met 2-voudig instelbare compressie, geheel instelbare veervoorspanning.
Afmetingen (L x B x H) 2.195 x 820 x 1.290 mm
Wielbasis 1.495 mm
Zithoogte 960 mm
Brandstofcapaciteit 6,3 liter
Rijklaar gewicht 108,7 kg
Prijs € 8599,-

Technische gegevens 2016 Kawasaki KX250F

Type motor Vloeistofgekoeld, 4-takt ééncilinder
Cilinderinhoud 249 cc
Boring x slag 77,0 x 53,6 mm
Compressieverhouding 13,8:1
Kleppensysteem DOHC, 4 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: ø 43 mm x 1 (Keihin) met dubbele injectie
Startmotor Kickstart
Smering Druksmering, semi-dry sump
Frame type Perimeter, aluminium
Balhoofdhoek/Naloop 28,7° / 126,4 mm
Veeruitslag, voor 315 mm
Veeruitslag, achter 310 mm
Voorbanden 80/100-21 51M
Achterbanden 100/90-19 57M
Versnellingen 5
Koppeling Natte meervoudige platenkoppeling, manueel
Voorrem Enkele 270 mm semi-zwevende wave-remschijf met dubbele zuigers
Achterrem Enkele 240 mm-wave-type remschijfschijf met enkele zuiger remklauw
Voorvering Volledig verstelbare 48 mm upside-down SFF
Achtervering Uni-Trak vering, volledig verstelbaar
Afmetingen (L x B x H) 2.170 mm x 820 mm x 1.270 mm
Wielbasis 1.475 mm
Grondspeling 330 mm
Zithoogte 945 mm
Brandstofcapaciteit 6,1 liter
Rijklaar gewicht 106,2 kg
Prijs € 8099,-
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal