Test: 2015 Honda VFR800X Crossrunner

  • Home
  • 2014
  • Test: 2015 Honda VFR800X Crossrunner

De 2015 Honda VFR800X Crossrunner wordt door Honda als geheel nieuw gepresenteerd, maar in werkelijkheid zou je beter van een flinke upgrade kunnen spreken. De nieuwe kuip en LED-verlichting zien er wel veel beter uit, waarbij de strakkere lijnen van de minder aanwezige kuipdelen modern aandoen. Ook van dichtbij zijn alle onderdelen kwalitatief hoogwaardig, de 'look and feel' van het geheel is uitstekend.. Het dashboard is vernieuwd en ziet er keurig uit, inclusief een niet al te grote versnellingsindicator en een aanduiding voor de 5 standen van de standaard gemonteerde handvatverwarming. Eenmaal opgestapt is de Crossrunner best een grote motor, waarbij de zithouding flink meer rechtop is gekomen, vooral doordat het stuur dichterbij is geplaatst. De ruit is flink groter geworden, waaronder de wat puntige neus van het vorige model door een moderne neus is vervangen, waarbij het nieuwe beeld versterkt wordt door de smallere voorzijde van de hele motor De nieuwe LED-koplampen zorgen overdag voor twee kleine lampjes aan de voorzijde, het verlichtingsbeeld lijkt dan sterk op dat van de Ducati Multistrada. Opvallend is qua verlichting verder dat de knipperlichten contrinu aan blijven, net zoals bij de Amerikaanse 'running lights'. Volgens de aanwezige Honda engineers zal dit in de toekomst bij alle modellen het geval zijn, zij noemen ze 'position lights'.

Test-2015-Honda-Crossrunner-VFR800X 1

Motor
Volgens Honda zijn er veel motorische aanpassingen aan de uitlaat en mapping, die voor meer koppel in het middengebied en meer topvermogen uit het 782cc 16-kleppen DOHC 90° V4-VTEC motorblok moeten zorgen. Het gaat qua prestaties nu om 106 pk bij 10.250 toeren en 75 Nm bij 8500 tpm. Rijdend is er alleen niet te merken dat het blok sterker is geworden. Het VTEC-systeem bedient maar één paar inlaat-/uitlaatkleppen per cilinder bij lage toerentallen en schakelt over naar vier kleppen wanneer het toerental tot boven de 7500 toeren op de meter stijgt. De overgang gaat tegenwoordig echt naadloos, maar daarna merk je al snel dat het blok door de VTEC echt twee gezichten heeft. Onder de 7500 toeren, het gebied waar je normaliter het meest min rijdt, is de machine stil, wat gevoelloos en doet het geheel zwak aan. Na de 7500 toeren schakelt het blok alle kleppen in, waardoor er opeens een ander karakter ontstaat: nu is de motor opeens sterk, met trilling en een prachtig geluid. Hier trekt het motorblok opeens wel lekker door, met elke keer de uitdagende roffel van de V4/ Nadeel is dus wel dat je er wel steeds ècht je best voor moet doen om in dat hogere toerengebied te blijven. Een oplossing is om steeds één versnelling lager te gebruiken dan je normaal doet, maar vanzelf gaat dit niet. Als de keuze er was, zouden wij zelf de VTEC permanent uitschakelen, ook al zou dit volgens Honda betekenen dat er (nog) minder koppel onderin voorhanden is.

Sturen
De Crossrunner is qua besturing enorm neutraal en voorspelbaar, ook als het (erg) hard gaat houdt het rijwielgedeelte zich, ondanks het nogal hoge gewicht, opvallend goed. Pas als het echt (te) hard gaat wordt de zachte vering de beperkende factor. Ook de Pirelli Scorpions op de nieuwe wielen werken mee, de combinatie zorgt ervoor dat flink doorrijden erg gemakkelijk gaat. De injectie is hierbij bijna altijd spot-on, alleen vanuit helemaal gesloten gasstand is er even een aan/uit moment, wat nog wat wordt versterkt door de zachte vering. De veervoorspanning en uitgaande demping zijn overigens wel verstelbaar, maar alleen de veervoorspanning achter gaat makkelijk met de grote draaiknop naast de passagiersvoetsteun. De radiaal opgehangen remklauwen geven zeer precies door of je met 2 vingers nog even harder door moet remmen, waarbij de langere veerwegen ervoor zorgen dat de makkelijk duikende vering niet doorschiet. De zit op het nieuwe zadel is daarbij ook prima, waardoor het rijden moeiteloos gaat. Ook als je wat langer doorrijdt, juist dan is diezelfde zachte vering weer uiterst comfortabel.

Conclusie
De 2015-versie van de Honda VFR800X Crossrunner is technisch geen enorm andere motor dan het vorige model, maar vooral qua uiterlijk en zithouding is er wel flink gemoderniseerd. Hiermee is de Crossrunner nog meer een zeer makkelijk sturende, complete motorfiets met het uiterlijk van een allroad geworden. Alles gaat zo makkelijk dat je je vooral op het zalige motorblok kunt concentreren, tenminste, als je boven de 7500 toeren blijft. Daaronder wordt dezelfde motor opeens een saaie middenklasser met een fraai uiterlijk, waarvoor je dan net zo goed de véél goedkopere NC750X van hetzelfde merk zou kunnen aanschaffen. Boven die 7500 toeren is de VFR800X daarentegen een uiterst makkelijk sturende, goed afgewerkte en complete motorfiets met een uitdagend motorblok.

Tekst: Iwan van der Valk

 Technische gegevens 2015 Honda VFR800X Crossrunner VTEC ABS

Motortype Vloeistofgekoelde 4-takt 16-kleps DOHC 90° V4
cilinderinhoud 782 cm3 
boring x slag 72 x 48mm
compressieverhouding 11.8 : 1
maximaal vermogen 106,2 PK (78 kW) @ 10.250 tpm 
maximaal koppel 75 Nm @ 8500 tpm
Tankinhoud 20,8 liter
Afmetingen (L x B x H) 2190 mm x 870 mm x 1360 mm
Wielbasis 1475 mm
Balhoofdhoek 26°30’
Naloop 103 mm
Zadelhoogte 835/815 mm (verstelbaar)
Gewicht rijklaar 242kg
Voorband 120/70 R17 Pirelli Scorpion
Achterband 180/55 R17 Pirelli Scorpion
Voorrem 310mm schijf, radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Achterrem 256mm schijf, tweezuiger

meer test

Test: 2020 CF Moto 650 serie: 650MT, 650NK & 650GT