Test: 2014 Honda VFR800F V-TEC ABS

  • Home
  • 2014
  • Test: 2014 Honda VFR800F V-TEC ABS

 Met de komst van de nieuwe 2014 Honda VFR800F zet het Japanse merk vooral in op het inruilen van de 65.000 oudere motoren van dit model, de eigenaren zijn immers vaak verknocht aan deze ideale sportieve toermotor. Hierdoor bouwde men vooral verder op het al even niet meer verkochte model, waarvan frame en motorblok weer opnieuw gebruikt worden en de beroemde enkelzijdige swingarm aangepast werd.  De grotere vernieuwingen zitten vooral in de modern ogende, 4 centimeter smallere kuip met LED verlichting, een zeer onopvallend aanwezig traction control, een nieuw dashboard, een nieuwe voorvork en wat finetuning van het motorblok. Je zou dus eerder van een vernieuwd dan een nieuw model kunnen spreken, ware het niet dat vooral het uiterlijk echt compleet anders is dan de oudere versies.

 

 Test-2014-Honda-VFR800F VTEC ABS

Van buiten is de nieuwe VFR800F dus veel moderner, waarbij vooral de X-vormige LED koplampen voor een moderner beeld zorgen. De afwerking is feilloos, al lijken de ongespoten kunststofdelen iets minder duurzaam dan op de vorige modellen. Het dashboard is nogal retro door de keuze voor de ‘wit op zwart’ LCD aanduidingen, al is deinvulling ervan wel 100% van 2014, compleet met versnellingsindicator en alle nodige waarden qua tripmeters, snelheid, verbruik en instelling van de standaard gemonteerde handvatverwarming. Enige dissonant is het knopje van de Traction Control, waarbij het lijkt of dit op het laatste moment nog ergens kwijtgeraakt moest worden. Prettig is wel weer dat de TC hiermee heel simpel uit en aan kan, zonder allerlei bemoeizuchtige extra handelingen. De achterlichten doen vaag aan de oude VFR’s denken, maar vooral de enkelzijdige achterbrug is het grote herkenningspunt, al blijft het jammer dat aan de “open” zijde de uitlaat het zicht op deze prachtige constructie ontneemt. Overall is de 2014-versie van de VFR een knappe verschijning een zeer duidelijke modernisering van het al sinds 1986 gevoerde concept.

 

 

De basis van de VFR is natuurlijk altijd de “V-Four” viercilinder in V-vorm, die we zo goed als ongewijzigd kennen uit de vorige VFR800F. Sinds 2002 is daar het beruchte en beroemde VTEC-systeem op gekomen. Dit zorgt onder een bepaald toerental ervoor dat er maar twee kleppen per cilinder gebruikt worden voor meer koppel, daarboven mogen ze allle vier open en dicht voor meer topvermogen. In deze tijd van elektronische regulering van motorblokken misschien een wat ouderwets systeem, maar door de nieuwste updates werkt het nu wel feilloos; de nukkige overgang van de eerste versies is al lang verleden tijd. Vreemd is wel dat de Japanse engineer ook na doorvragen beweert dat de overgang rond de 6500 toeren gebeurt, terwijl toch heel duidelijk te voelen (en te horen!) is dat dit op de toerenteller rond de 7200 toeren zover is.
Bij een Spaanse testrit over een bochtig bergparcours is de drive uit bochten elke keer weer leuk, vooral doordat het toerental zo makkelijk stijgt, waarbij er een prachtig geluid uit de airbox komt, overigens zonder noemenswaardig uitlaatgeluid. Keerzijde van de medaille is wel dat je die hoge toeren bij flink doorknallen aan moet houden, dit omdat het blok in de lagere toerentallen amper op de motor remt en daardoor zeker niet makkelijker de bocht in wil. Of het nu door de VTEC komt of niet, feit is dat de 782cc V-vier onderin meer dan goed trekt, om bovenin een werkelijk verslavende drive met een geniale roffel te produceren, waarbij vooral de soepelheid en het gemak van toeren draaien opvalt.

 

De VFR is vooral beroemd geworden als de ideale combi van een sportieve- en een toermotor. Zoals bij elk compromis zorgt dit er altijd voor dat je op die beide gebieden wat inlevert. Als je dan ook helemaal voor de sportieve kant gaat, stuurt de machine niet net zo makkelijk als je bij dat fantastische blok en een uitdagende route wel zou willen. Het is dan best hard werken door de combinatie van de hoge zitpositie met dito stuur, de telescoopvoorvork, weinig motorrem en de aan/uit-werking van de injectie vanuit geheel gesloten positie. Al snel stijgt de snelheid dan toch flink, maar als rijder moet je dan net zo flink aan de bak door actief te gaan verzitten en met flinke overtuiging in te sturen en weer op het gas te gaan, wetend dat traction control je zou kunnen redden als dat laatste te enthousiast gedaan wordt. Hulp is er daarbij van de nieuwe radiaal geplaatste remmen, die zeer gevoelvol en hard vertragen. De sportieve kant is er dus zeer zeker, maar komt vooral van het continu uitdagende motorblok en de gevraagde inspanning van de berijder. Dat laatste is trouwens vaak juist het leukste.

 

Schakelen gaat niet heel ongemerkt, maar wel altijd goed en duidelijk. De ruit en kuip beschermen je goed, het zadel zit prima, de zithouding is ontspannen en iets meer rechtop dan de vorige VFR. Alleen als je van een ‘echte’ toermotor of een allroad afkomt zal de steun op de polsen nog als minder prettig ervaren worden, maar dat is dus weer een gevolg van de gesloten compromis. Handig weggewerkt maar toch makkelijk verstelbaar is de bedieningsunit voor de veervoorspanning achter, zodat bij een passagier en/of bagage hier snel op ingespeeld kan worden. Een toermotor heeft een middenbok, en de VFR800F dus ook ,al is het door het ontbreken van een handvat nog even zoeken naar een handige methode om hem erop te trekken. Qua vering is de VFR800F sowieso prima uitgebalanceerd met een prima balans tussen prestaties en comfort. Jammer is wel de keuze voor de Dunlop Sportmax D222 banden, een serie die normaal op budgetmotoren wordt gebruikt en eigenlijk niet op een motor van dit kaliber thuishoort.

 

Een sporttoermotor is altijd een compromis, maar de VFR800F haalt op beide vlakken toch een ruime voldoende en komt daardoor als combinatie nog steeds op het oude, hoge niveau. De VFR800F krijgt nu vooral qua uiterlijk een flinke upgrade, waarbij de basis al zo goed was dat meer misschien ook niet nodig was. Inruilen van een ouder model is dus vooral een vooruitgang qua uiterlijk en uitrusting. Onvolkomenheden als de irritante, zelfuitschakelende richtingaanwijzigers of de rare bandenkeuze zijn er nog steeds, maar dat dergelijke kleinigheden de grootste punten van kritiek zijn, laat al zien hoe goed het geheel is. Het V-vier motorblok is hiervoor de stabiele basis die ook al in het vorige model te vinden was. Alleen al door dat motorblok is de 2014 Honda VFR800F een motor die elke motorrijder ooit eens een keer gereden moet hebben.

 

 Tekst: Iwan van der Valk. Foto's: Honda

 

 Technische gegevens 2014 Honda VFR800F VTEC ABS

Motor
Vloeistofgekoelde 4-takt, 16 kleps DOHC 90° V-4
Cilinderinhoud 782 cc
Boring x Slag 72 x 48 mm
Compressieverhouding 11,8: 1
Max. vermogen 77,9 kW (105 pk)/10,500 t.p.m. (95/1/EC)
Max. koppel 75,1 Nm/8,500 t.p.m. (95/1/EC)
Brandstofsysteem
PGM-FI elektronische brandstofinjectie
Tankinhoud 21.5 liter
Aantal versnellingen 6
Eindoverbrenging O-ring ketting
Type
Diamant, triple-box-section aluminium twin-spar
Afmetingen (LxBxH)
2134 x 748 x 1203 mm
Wielbasis 1460 mm
Balhoofdhoek 25°30'
Naloop 95 mm
Zithoogte 789 mm / 809 mm
Grondspeling 126 mm
Rijklaargewicht 239 kg
Wielophanging voor
43 mm HMAS cartridge telescoopvork, veervoorspanning instelbaar
Wielophanging achter Pro-Link gasgevulde HMAS demper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar
Voorwiel
17M/C x MT3.5 U-profiel 10-spaaks gegoten aluminium
Achterwiel 17M/C x MT5.5 U-profiel 10-spaaks gegoten aluminium
Banden voor 120/70-ZR17M/C (58W)
Banden achter 180/55-ZR17M/C (73W)
Voorrem
Twee 310 x 4,5 mm zwevende remschijven, 4-zuiger remklauwen ABS en sintermetalen remblokken
Achterrem 256 x 6 mm enkele schijfrem met tweezuigerremklauw ABS en sintermetalen remblokken
Prijs (2014):   € 13.999,-
Test: 2020 KTM 390 Adventure

© Copyright Motorcentraal