Test: 2014 Honda NC750D Integra DTC

  • Home
  • 2014
  • Test: 2014 Honda NC750D Integra DTC

De 2014 Honda Integra NC750D deelt motorblok, frame en elektronica met de al even nieuwe (en in Nederland veel populairdere) NC750X en NC750C. Zodoende is ook hier de extra 75 cc is meegekomen toen het blok van 670 naar 745cc groeide. Dit zorgt bij het nieuwe modellen niet voor opvallend grotere prestaties, maar wel voor een nog completer aanbod. Grootste nieuwigheid is de extra ruimte op de treeplanken en voor de knieën, hier past nu ook met gemak een Europese berijder op. De voeten kunnen nu 8 centimeter verder naar voren en er is ook wat meer breedte om de voeten op te plaatsen, al moet je voor dat laatste de voeten wat ongemakkelijk naar binnen draaien. Resultaat is dat je meestal de punten van je voeten naar buiten laat wijzen, deels buiten de treeplank stekend, waarbij een lekker ontspannen zithouding ontstaat. Het zadel is behalve stroever ook wat smaller geworden, hierdoor komen je voeten eerder bij grond. Dat zadel is qua comfort duidelijk niet gebouwd op lange afstanden, wel is er zo makkelijk van plek te veranderen dat het hierdoor langer uit te houden is.

 

test-2014-Honda Integra-NC750D-DCT-ABS

 

Rijden
Het lekker roffelende motorblok loopt heel gemakkelijk en soepel, waarbij schijn bedriegt, want binnen no-time is de snelheidslimiet overschreden. Een compliment voor het gemak waarmee het 10% grotere tweecilinderblok van de Integra loopt, maar de 54 pk brengen je zo wel heel snel in (grote) juridische problemen, een flinke dosis zelfbeheersing is een pré. Met dat in het achterhoofd is de Honda wel het snelste vervoersmiddel in de grote stad, bij elk verkeerslicht is het een kwestie van 'voorkruipen' en met één draai aan het gas de hele stoet wachtende auto's het nakijken geven. Ook op de snelweg is de NC750D ideaal, hogere snelheden doet de 750 moeiteloos, waarbij de motorscooter mooi stabiel blijft. Pas op de grotere buitenwegen merk je in snelle bochten dat de voorzijde niet heel veel vertrouwen geeft, maar dan ben je al ruimschoots aan het rijden alsof het een motorfiets is.


DCT
De Dual Clutch Transmission (DCT) is datgene wat van de Integra een unieke motorscooter maakt. Het grote verschil is dat 'gewone' motorscooters één lange versnelling lijken te hebben, waar de Integra er zes heeft, waartussen volautomatisch geschakeld wordt, door de geniale dubbele koppeling gaat dit werkelijk naadloos. Er kan eventueel ook met de 'flippers' door de linkerhand zelf geschakeld worden, maar dit is eigenlijk alleen noodzakelijk als je erge haast hebt, dan wil het nog wel eens handig zijn zelf iets eerder terug te schakelen en zo wat meer op de motor te remmen. Ook kan je hiermee de motor trekkend in één versnelling houden, waarbij een CVT-automaat dan al snel het toerental wegvalt en de trekkracht vermindert. Verder is er keuze tussen een D en een S stand, waarbij de S iets langer doortrekt in de versnellingen en eerder terugschakelt, handig voor als je toch op tijd bij die afspraak wil zijn. Honda's DCT is werkelijk een supergoed werkend, technisch hoogstandje, al zou je je kunnen afvragen of de gemiddelde motorscooterrijder niet net zo lief op een 'gewone' CVT-automaat zit.


Compromis
Het nadeel van een compromis is altijd dat er aan beide kanten iets ingeleverd moet worden. Bij de Integra "scootermotor" is dat niet anders. De prijs die betaald wordt is de (voor een scooter) kleine bagageruimte, waar een normale integraalhelm niet in past. Ander nadeel is de opvulling voor het zadel en tussen de knieën, deze is nu compleet volgebouwd en geeft dus geen ruimte meer voor een tas of voor je benen bij slecht weer. In dat geval is de Integra net iets teveel motorfiets voor de scooterrijder maar door de vorm en zithouding teveel scooter voor de motorrijder. Qua afwerking staat de Honda op hoog niveau, met kwalitatief goed uitziende onderdelen. Zodoende mooie en strak aansluitend kuipdelen, waarbij een scherpere 'vouw' het wat sullige uiterlijk goed doet; vooral in de Tricolor en Matt Gunpowder ziet hij er soms bijna goed uit. Kleine (minimale) onvolkomenheden zijn de wat minder strak uitziende uitlaatdemper, het prutplastic-kastje linksvoor in de kuip en de losse tankdop.

 

Conclusie

De 2014 Honda Integra NC750D is, vooral vanuit technisch oogpunt bezien, een briljante motorscooter op basis van een motorfiets. De grote vooruitgang voor het 2014-model zit hem niet in die 75cc meer ten opzichte van de 700, maar meer in de grotere ruimte voor knieën en voeten, die nu een veel meer ontspannen plaats krijgen. Echt nadeel van de crossover tussen motor en scooter is de kleine bagageruimte. Het gehele NC-platformconcept is daarbij weer wel heel slim, omdat hij zoveel onderdelen met de andere NC-modellen deelt, waardoor de prijs laag kan blijven. Technisch is de Integra dus een hoogstandje omdat de DCT-automaat het echt heel goed doet. Vraag blijft wel of je de motoreigenschappen van de Integra leuk vindt of nodig hebt. Misschien maakt dat de gemiddelde motorscooterberijder allemaal niks uit, als hij maar supersnel van A naar B komt. Dat lukt met een Integra altijd.

 

 

Tekst: Iwan van der Valk - Foto's: Honda


Technische gegevens 2014 Honda NC750D Integra DTC C-ABS

Motor
Vloeistofgekoelde 4-takt 8-kleps, SOHC parallel 2-cilinder
Cilinderinhoud 745 cc
Boring x Slag 77 x 80 mm
Compressieverhouding 10,7: 1
Max. vermogen 54,4 pk (40,3 kW)/6,250 t.p.m. (95/1/EC)
Max. koppel 68 Nm/4750 t.p.m. (95/1/EC)
Tankinhoud 14,1 liter
Koppeling DTC
Dubbele meervoudige natte platen koppeling,
Koppelingsbediening D mode/S mode/Manual mode
Aantal versnellingen 6 traps automaat DTC (Dual Clutch Transmission)
Eindoverbrenging Ketting
Frame
Diamantvormig stalen buizenframe
Afmetingen (LxBxH)
2195 x 810 x 1440 mm
Wielbasis 1525 mm
Balhoofdhoek 27°
Zithoogte 790 mm
Grondspeling 135 mm
Rijklaargewicht 237 kg
Wielophanging voor
41 mm telescoop vork, 120 mm veerweg
Wielophanging achter Monoshock demper, Pro-Link swingarm, 120 mm veerweg
Velgen voor 17M/C x MT3.5 - meerspaaks aluminium
Velgen achter 17M/C x MT3.5 - meerspaaks aluminium
Banden voor 120/70-ZR17M/C (58W)
Banden achter 160/60-ZR17M/C (69W)
Remmen voor
320 mm enkele remschijf met 2-zuiger remklauwen en ABS
Remmen achter 240 mm enkele remschijf met enkel-zuiger remklauw en ABS
Prijs Nederland (2014) € 9999,- (incl. topkoffer)
Meerprijs voor S.E. kleurstelling
€ 200,-
Test: 2020 Yamaha Tracer 700

© Copyright Motorcentraal