Test: 2014 BMW R1200GS Adventure

  • Pinterest

Kijkend naar de optische verschillen tussen de nieuwe 2014 BMW R1200GS Adventure met waterkoeling en de 'standaard' GS, die vorig jaar als eerste het nieuwe motorblok kreeg, zijn er een aantal makkelijk in het oog springende details, waarvan het veel grotere voorspatbord natuurlijk het meeste opvalt. Verder heeft de GS Adventure spaakvelgen, valbeugels en robuustere kappen. Hierdoor krijgtt de Adventure een nog ruiger uiterlijk dan de GS al heeft. De tank is met 10 liter gegroeid naar 30 liter en ziet er door de kappen aan de voorzijde nog groter uit. De Adventure staat ook hoger op zijn poten door aanpassingen aan der voor- en achtervering; de rijhoogte is met 10 millimeter verhoogd en de veerweg is met 20 millimeter gegroeid, dit allemaal om zijn vermeende offroadkwaliteiten te benadrukken. Al deze aanpassingen maken dat de hele motorfiets niet alleen nóg groter oogt, maar dat het gewicht ook flink gestegen is. Met volle tank weegt de Adventure namelijk 260 kilo en dat is zonder kofferset en verdere bagage, waarmee de motor voor meer offroadwerk dan een gravelpad veel te zwaar is. We reden vooral met zeer slecht weer met de nieuweling.Test-2014-BMW-R1200GS-LC-waterkoeling thumb

 

 

Motor
BMW heeft vorig jaar zo voorzichtig mogelijk de luchtgekoelde boxermotor vervangen door eentje met waterkoeling, om zo de puristen niet voor het hoofd te stoten. Het motorblok van de Adventure is zo goed als hetzelfde als de standaard GS, BMW geeft alleen aan dat de Adventure een zwaarder vliegwiel heeft. De lucht-vloeistofgekoelde twin-boxermotor heeft nu dus ook een cilinderinhoud van 1.170 cc met een vermogen van 125 pk bij 7.750 t/min en een koppel van 125 Nm bij 6500 toeren. Ondanks dat dit een zware motor is, merk je daar in het versnellen niets van. Even inhalen op de snelweg zorgt al snel voor forse snelheidsoverschrijdingen zonder dat je er erg in hebt, zo soepel en makkelijk trekt . Dat vermogen komt er alleen niet altijd even soepel in, met name de overgang van de eerste naar de tweede versnelling kan zorgen voor onverwachte momenten waarbij het brede stuur plots goed vastgehouden moet worden. Dit is deels te wijten aan de versnellingsbak, het schakelen verloopt niet soepel en het vinden van de neutrale stand is soms irritant. Een ander opvallend punt bij deze motor is het maken van veel mechanisch geruis uit het nieuwe motorblok, dit overstemt tot op redelijke snelheid het herkenbare boxergeluid uit de uitlaat. 

 

Rijden

Het op de motor stappen gaat vooraf door een flinke beenzwaai, de motor is hoog, voor de lange motorrijder is dit ideaal. De zithoogte is iets in te stellen, maar voor kleinere mensen zal opstappen een uitdaging blijven. Eenmaal in het zadel voel je dat je een forse motor onder je hebt, dit komt door de brede tank, maar ook door de brede kappen daaromheen en het brede stuur. Aan dat stuur zitten veel knopjes en nog meer instelmogelijkheden, in het begin even wennen, maar na verloop van tijd niet meer weg te denken. In tegenstelling tot de grootte van de motor is de tellerpartij nogal klein en diep in de neus gepositioneerd. Daarbij zorgen kleine cijfertjes ervoor dat je niet goed ziet hoe hard je exact gaat en maakt het optionele navigatiesysteem het bijna onmogelijk om de toerenteller te zien. Op de boordcomputer is alles wel goed af te lezen, deze is via het stuur makkelijk te bedienen. De remmen zijn van Brembo, die doen hun werk heel onopvallend gewoon goed en geven veel vertrouwen.

 

Sturen is op deze Adventure, net als bij iedere GS, zeer prettig. Doordat de motor hoog is en 260 kilo weegt, 'valt' hij wel wat de bocht in, maar eenmaal op koers wijkt hij geen millimeter en voelt het licht en heel vertrouwd aan. Met alle elektronica aan boord geeft dit nog meer vertrouwen, zo wordt de Adventure standaard geleverd met ABS en Automatic Stability Control (ASC) dat ook twee rijprogramma's kent ('road' en 'rain'). Wij hebben helaas vooral het ingrijpen van de traction control in de 'rain' stand ervaren, dit verliep soepel zonder schokken of grote haperingen van het blok, alleen een lampje op het dashboard verraadt de electronische ingreep.  Het optionele Riding mode Pro-systeem voegt nog drie andere rijprogramma's toe, namelijk Dynamic, Enduro en Enduro Pro, waarvan het ontbreken van Dynamic op de standaard motor eigenlijk belachelijk is. De optionele instelbaarheid maakt het mogelijk om de instellingen van zowel ASC en ABS, als de optioneel gemonteerde elektronisch instelbare vering (ESA) aan te passen. Het ESA systeem zorgt er ook voor dat de vering in te stellen is in hard, normal en soft. Dit is tijdens het rijden te veranderen en is echt goed merkbaar.

 

Comfort en extra's

Wisselende reacties zijn er over de in hoogte instelbare ruit, het stelwiel zit rechts en tijdens het rijden moet deze met de linkerhand over het stuur versteld worden. De één vindt het geen probleem, de ander wel. Neemt niet weg dat bij een 'vanafprijs' van € 18.902,- we eigenlijk vinden dat deze ruit elektronisch instelbaar zou moeten zijn. Daarbij zorgt de ruit bij lange mensen voor turbulentie in en rondom de helm, waarbij er vooral van onder de ruit door veel wind lijkt te komen. 

Onze complete testmotor kost € 22.922,- en dat is zonder kofferset. Het standaard optuigen van persdemo's met duizenden euro's aan accessoires maakt een eerlijk vergelijk onmogelijk. Het wijst wel direct op het grootste minpunt van (bijna) elk BMW Motorrad model: zoals BMW het noemt is er 'een brede waaier van speciale accessoires en fabrieksopties', want voor €18.902,- heb je een wat kale R1200GS Adventure, voor alle extra's moet je heel flink betalen

 

Conclusie 
De BMW R 1200 GS Adventure is, net als bij de watergekoelde versie, een nog imposantere verschijning dan de basis GS door de immense tank, andere kappen, grotere grondspeling, spaakvelgen en de beugels om het motorblok te beschermen. Het nieuwe motorblok rijdt geweldig en heeft (nog steeds) ruim voldoende vermogen om altijd te leveren wat gevraagd wordt. Het is de ingenieurs gelukt de overgang van luchtkoeling naar waterkoeling eigenlijk zonder veel merkbaar verschil te laten verlopen, als dat de (logische) opdracht was dan zijn ze daarin erg goed geslaagd. Dit maakt dat tijdens deze natte test vooral weinig nieuws te ontdekken is geweest. Op de vraag of de GS Adventure net zo goed is als de vorige kunnen we dan ook volmondig ja zeggen, op de vraag of hij nou zoveel beter is moeten we een antwoord schuldig blijven. De Adventure is en blijft uiterlijk erg georiënteerd op off road rijden, maar voor 95% van de motorrijders zal dit door het hoge gewicht geen optie zijn. Waarschijnlijk zal deze motor dan ook door de meeste eigenaren gebruikt gaan worden voor op de weg en daar is deze Adventure ook het beste in zijn element en biedt hij een moeilijk verslaanbare combinatie van comfort, makkelijk sturen en een meer dan stoer uiterlijk. 

 

Test-2014-BMW-R1200GS-LC-waterkoeling

 

Tekst: Roel van Tienen

 

Technische gegevens 2014 BMW R1200GS Adventure

Motor: lucht-/vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor, 2 nokkenassen, balansas
Boring x slag: 101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud: 1.170 ccm
Vermogen: 125 pk (92 kW) bij 7.750 t/min
Koppel: 125 Nm bij 6.500 t/min

Koppeling: meervoudige natte plaatkoppeling, anti-hop, hydraulisch bediend
Secundaire overbrenging: cardan

Voorvering: Telelever; veerpootdiameter 37 mm, centraal geplaatst veerbeen,

Achtervering: Paralever; WAD-veerbeen, veervoorspanning en uitgaande demping traploos instelbaar

Velgen: draadspaakwielen, voor 3,00 x 19", achter 4,50 x 17".
Bandenmaat, voor 120/70 R 19, achter 170/60 R 17
ABS Standaard, uitschakelbaar

Veerweg voor / achter: 210 mm / 220 mm
Wielbasis: 1.510 mm
Naloop: 92,7 mm
Balhoofdhoek: 65,5°

Zithoogte, onbeladen 890 / 910 mm
Rijklaargewicht  260 kg
Max. toelaatbaar totaalgewicht 480 kg
Max. belading (bij standaarduitrusting) 220 kg
Tankinhoud 30 liter 

Prijs: €18.900,-

Plaats reactie