Year: 2014

Test: 2015 Kawasaki Versys 1000

De 2015 Versys 1000 is een stoere verschijning. De scherpe lijnen van de topkuip en de twee lampen zijn hierin bepalend, Kawasaki heeft de Sugomi filosofie ook in ditt ontwerp meegenomen en dat is goed te zien. De basis uitvoering van de Versys 1000 is daarbij zeer compleet, voor de Nederlandse markt wordt de motor standaard als touring uitvoering geleverd. Hij is dus al direct voorzien van een middenbok, zijkoffers met luxe binnentassen, handkappen en een tankpad.Test 2015 Kawasaki Versys 1000 action

De test van de 2015 Kawasaki Versys 1000 begint in de smalle straatjes van Sicilië. In de bebouwde kom voelt de motor daarbij in eerste instantie wat zwaar aan. Het langzaam manouvreren door de dorpjes met het drukke verkeer vraagt enige gewenning als het gaat om het stuurgedrag, maar naarmate er langer op de 1000 wordt gereden komt deze gewenning dan ook en wordt het niet meer als negatief ervaren. We verlaten de bebouwde kom en de snelheid gaat omhoog. Hier merk je dat de motor gelijk nog beter tot zijn recht komt. Lange doordraaiers en snelle bochten zijn duidelijke het terrein waarvoor deze Versys gemaakt lijkt te zijn. Hij stuurt licht in, houdt keurig zijn lijn en snelle bochtenwisselingen neemt hij met gemak. Zonder problemen laat de grote Kawasaki toe dat je een correctie maakt in een bocht, hij blijft daarbij stabiel en gecontroleerd aanvoelen. Ook de gemonteerde Bridgestone T30 sport-toerband werkt hier in positieve zin aan mee. Op de snelweg gaat het voor de Versys 1000 van een leien dakje: het toerental van de motor ligt als je 120 km/uur rijdt zo rond de 6.000 t/min en versnellen om even kwiek in te halen gaat dan uitstekend. Ook met de windbescherming zit het goed. Alleen als het echt (te) hard gaat is er wat turbulentie waarneembaar.

De vering is over de gehele linie uitstekend, comfortabel over wegen waarbij het wegdek van mindere kwaliteit is en toch in staat om de hogere snelheden aan te kunnen. Vooral de voorzijde is erg goed, deze laat je goed voelen wat er onder het voorwiel gebeurt. De 310 mm grote wave remschijven aan dat voorwiel worden aangestuurd door een vernieuwde rempomp. Deze laat zich goed doseren, remmen hard als dit nodig is en zijn voorzien van ABS. Het vernieuwde ABS systeem is kleiner en lichter geworden, wel grijpt dit bij de toch al niet geweldige achterrem vrij snel in. Ook de koppeling is vernieuwd, Kawasaki noemt dit een ‘Assist & Slipperclutch’. De bediening van de koppeling gaat dan ook vederlicht, met twee vingers is het te bedienen en door de verstelbare hendel ook voor de motorrijder met wat kleinere handen goed te gebruiken. De slipperclutch grijpt in op het moment dat de berijder te snel terugschakelt en voorkomt dat het achterwiel gaat blokkeren. De ‘dual purpose’ Kawasaki is ook voorzien van traction control (KTRC), deze is in 3 standen instelbaar en helemaal uit te schakelen, het uitschakelen kan alleen niet tijdens het rijden. Ook zijn er twee verschillende rijmodi. Er kan een keuze gemaakt worden om op vol vermogen te rijden maar ook in een stand waarbij de motor 75% van het vermogen levert.

Het motorblok is een geweldige alleskunner en past goed bij het karakter van de Versys 1000. De viercilinder is uitermate soepel, laag in toeren heeft hij genoeg koppel om lui te kunnen rijden en eenmaal voorbij 5.000 toeren komt het sportieve gedeelte van het blok om de hoek kijken. Hij trekt daarbij sportief en vloeiend door zonder venijnig aan te voelen. De uitlaat laat ook horen dat het moment van sportief rijden is aangebroken, als er rustig gereden wordt dan is deze amper te horen maar als de toerenteller richting het rode gebied gaat klinkt de motor wel lekker. Op het dashboard van de Versys 1000 is af te lezen dat we met een gemiddeld verbruik van 6,7 liter per 100 km (1:15) hebben gereden. Met deze getallen legt de Versys op een tank maar 300 km af, maar de doorsnee gebruiker zal waarschijnlijk zuiginger rijden dan wij dat hebben gedaan; het tempo ligt relatief hoog en dat heeft uiteraard invloed op het verbruik. Een goede verbetering ten opzichte van het vorige model is de wijze waarop het motorblok in het frame is gemonteerd, dit hangt nu aan de voorzijde in rubbers, wat de bekende trillingen van dit Kawasaki-blok doet verminderen. Bij het vorige type waren dan ook veel meer trillingen waarneembaar, bij de huidige uitvoering zijn er alleen op hogere toerentallen wat lichte vibraties te voelen.

Op de plek van de berijder is alles overzichtelijk. Op het linkerdeel van het stuur zijn de knoppen waarmee je zaken zoals de traction control kan instellen en andere informatie op het overzichtelijke dashboard kan oproepen. Het ruitje is breder geworden en is met twee draaiknoppen 6 cm in hoogte verstelbaar. Dit is eenvoudig te doen, maar niet tijdens het rijden. Het stuur is geen goedkoop stukje gebogen buis maar een keurig afgewerkt fatbar stuur. Deze is vrij breed en geeft de berijder veel controle over de motor. Het zicht in de spiegels is goed maar als je met een topkoffer rijdt dan ontneemt deze wel een stukje van het zicht in de spiegels. Aan de rechterzijde hangt de demper, deze is keurig afgewerkt met een hitteschild om te voorkomen dat je de gaten in je textiel broek brandt. Het subtiele stukje kuipwerk aan de onderzijde van het motorblok is slim ontworpen, deze maakt de afwerking net even wat netter.

De wijze waarop de montage van de handkappen, de bediening van de optionele handvatverwarming en mistlampen is gedaan, is slordig, dit zagen we ook al op de Versys 650. De kofferset is wel weer erg netjes en praktisch, doordat deze met de contactsleutel is te openen en de wijze van de montage aan het frame gebeurt door middel van haken in plaats van een kofferrek. Zonder de koffers aan de motor ziet het geheel nog steeds netjes uit en hoef je niet tegen een lelijk rek aan te kijken. Met een inhoud van 28 liter elk is er voldoende ruimte in de koffers om bagage mee te nemen voor een weekje weg en ook een helm kan erin worden opgeborgen.

Conclusie
Met de 2015 Versys 1000 heeft Kawasaki een motor op de markt gebracht die je lastig in één categorie kan plaatsen. De sportieve viercilinder lijnmotor in combinatie met de 17 inch wielen laten je denken dat het een andere motor is dan zijn allroad uiterlijk doet vermoeden. Het smeuïge maar sportieve blok is zonder twijfel het grootste pluspunt van de Versys 1000. Combineer deze met de goed werkende versnellingsbak en uitgebalanceerde vering en je hebt een sportieve reismotor die het liefst op een wat hoger tempo bereden wordt. Met zaken zoals traction control, ABS en een slipperclutch is er ook aan de veiligheid van de berijder gedacht en als je dit optelt bij de standaard uitvoering die erg compleet is de prijs/kwaliteitsverhouding erg goed. Voor €13.399,- krijg je veel motorfiets waarmee sportief gereden kan worden, waarmee je comfortabel kilometers mee kan afleggen en die daarnaast er ook nog eens stoer uitziet ook.

Tekst: Marco Hendriks – Foto’s: Kawasaki

Technische gegevens 2015 Kawasaki Versys 1000

Type motor Vloeistofgekoelde 4 in lijn
Cilinderinhoud cm³ 1,043 cm3
Boring x slag 77.0 x 56.0 mm
Compressieverhouding 10.3:1
Kleppensysteem DOHC, 16 kleppen
Brandstofsysteem Brandstofinjectie: φ38 mm x 4 met ovalen hulpsmoorkleppen
Ontsteking Digitaal
Startmotor Elektrisch
Smering Wet sump
Frame type Aluminium, dubbele buis
Balhoofdhoek/Naloop 27˚/106 mm
Veeruitslag, voor 150 mm
Veeruitslag, achter 150 mm
Banden, voor 120/70ZR17M/C (58W)
Banden, achter 180/55ZR17M/C (73W)
Stuurhoek links / rechts 34˚/34˚
Maximaal vermogen 88.2 kW (120 PK) / 9,000 min
Maximaal koppel 102.0 N.m/ 7,500 min
Versnellingen 6 versnellingen
Eindaandrijving Ketting
Koppeling Natte plaat koppeling
Remmen, voor Dubbele semi-zwevende ø300 mm schijven. Remklauwen: Dubbel, 4-zuiger remklauwen
Remmen, achter Enkele ø250 mm schijf Remklauw: 1-zuiger
Vering, voor ø43 mm upside down voorvork met instelbare uitgaande demping (rechts) en instelbare veervoorspanning
Vering, achter Monoshock met instelbare uitgaande demping en veervoorspanning
Afmetingen (L x B x H) 2,240 x 895 x 1,400/1,465   mm
Wielbasis 1,520 mm
Grondspeling 150 mm
Zithoogte 840 mm
Brandstofcapaciteit 21 liter

Test: 2015 Ducati Scrambler

De Ducati Scramber is misschien wel de meest lifestylegerichte motor die ooit uit Bologna is gekomen. Zelfs zoveel, dat Ducati Scrambler maar tot een eigen merk heeft verheven. Dit is een belangrijk element, aangezien de Scrambler zelf een fantastische back-to-basic motor is voor de Ducati lijn, en met €9290 voor de Icon-versie is het een geduchte nieuwkomer voor iedereen die ooit Ducati wil rijden. Diezelfde Icon, die we getest hebben, is trouw aan de merkwaarde van Ducati als zijnde een ‘performance’ motorfiets, maar biedt daarnaast ook een betaalbare motor met meerdere gezichten voor het Italiaanse merk. Zo heeft Ducati opeens een line-up met een woonwerk-verkeer, een offroader of zelfs een tweede funbike. Maar er is nog een opvallend ding aan die Scrambler.

Test 2015 Ducati Scrambler

 

Motor
Een Casio horloge kan nog wel eens een goede analogie zijn voor de Ducati Scrambler: betaalbaar, basic in design en uitvoering, net zoals de Scrambler, die zijn basis functie prima uitvoert. Het is een motor en doet dat net zo goed als de duurste modellen die er zijn, maar zonder je bankrekening te laten imploderen. De Scrambler is een prima motor. Ik heb moeite het over-enthousiasme in woorden te vangen, waarvan ik verwacht dat ook collega’s dat op papier zullen proberen te zetten, maar slechts enkele hebben het tijdens praatjes gedurende de launch kenbaar gemaakt. De Scrambler laat je namelijk niet versteld staan en doet je ook niet van oor tot oor grijzend rondrijden zoals een Hypermotard dat doet. Het is een gewone motor die je blij maakt om geen andere reden dan het feit dat je aan het motorrijden bent. Met de korte gearing, waarschijnlijk voor kortstondig offroad gebruik, is de Scrambler een leuke motor van stoplicht tot stoplicht. 

De 803cc, 75pk luchtgekoelde v-twin komt goed van zijn plek met voldoende koppel en klimt netjes door de toeren. Beginnende rijders kunnen misschien verrast worden door het feit dat de Scrambler er vanaf stilstand goed aan kan sleuren. Wellicht is dit het grootste minpunt van de motor, aangezien er vooral gemikt wordt op nieuwe of jonge motorrijders, maar het viel in ieder geval iedereen op, zo bleek aan het eind van de dag.

Ondanks dat er maar een enkele schijf is gemonteerd, is het remmen prima in orde. Door de minder ervaren rijders in de groep is dit meerdere malen getest. Het helpt wel dat de schijf in kwestie een 330mm model is, rechtstreeks overgenomen van niemand minder dan de Panigale, met Brembo monoblock onderdelen om het af te maken. Sportieve rijders zullen de dubbele schijf dan ook niet al te erg gaan missen.

 

Zithouding
De Scrambler is erg klein: 79 cm zithoogte, met een smal zadel. Mijn 1 meter 90 was wat te veel voor deze lage zithouding, waardoor ik met mijn benen iets te verkrampt zat. De kortere rijders, waaronder enkele dames, hadden tijdens de testritten geen probleem voet aan de grond te krijgen. Door de fors gebogen beenhouding moest het grootste deel van het lichaamsgewicht gesteund worden door mijn achterwerk en de Icon komt niet bepaald met een toereikend zadel. Na 50 kilometer voelde ik al pijn, terwijl ik de laatste tijd toch flink wat afstand heb afgelegd op de motor. Verder is de houding van het bovenlijf rechtop en breed. Het heeft dan ook de voorkeur een groot bovenlichaam te hebben. Het stuur is voor offroad gebruik hoog genoeg om te gaan staan (waar we niet de kans toe kregen), maar langere motorrijders zullen toch een wat hoger stuur willen, aangezien ook de voetsteunen erg hoog zijn.

Op het verharde heeft de Scrambler een goede wegligging, wat hoofdzakelijk komt door het feit dat de motor vrij licht is en een laag zwaartepunt heeft. De vering is niet zo zacht als verwacht en past meer bij straatgebruik dan offroad. Hobbels worden goed weggewerkt, maar er blijft voldoende feedback, zeker voor iets met scrambler in zijn naam. Zoals verwacht kan worden van een motor in het instapsegment, valt er qua vering naast de veervoorspanning niets in te stellen.

 

Minpunten
Na wat sporadische uitstapjes die we zelf onderweg gecreëerd hebben, kunnen we zeggen dat de Scrambler ook daar gebruikt kan worden waar de weg stopt. Over het algemeen is er een boel positiefs te melden, maar dat wil niet zeggen dat er niets negatiefs te zeggen is over de Icon modellen die we hebben gereden. De uitlaat doet zijn werk iets te goed en verbergt de klank van de V-twin. Aangezien de meeste eigenaren de originele uitlaat toch vervangen (door een hoge uitlaat?), is dit niet echt een groot probleem. Ik was meer teleurgesteld over het feit dat de ABS alleen uit òf aan kon, met geen mogelijkheid om ABS alleen op het achterwiel uit te schakelen. Voor een motor waarbij gezegd wordt dat hij -in ieder geval in potentie- offroad kan, was het mooi geweest dat ook in het ABS systeem te laten zien. Doordat de gaskabel ergens niet optimaal gelegd was, ging ik een bocht in met het gas niet helemaal dicht. De oplossing is simpel, maar onder verkeerde omstandigheden had dit anders af kunnen lopen. Een van de andere motoren had een slecht werkende schakelaar van de standaard beveiliging. Verder werd er melding gemaakt van een benzine slang die loskwam op de snelweg, niet lang nadat we vertrokken waren; en niet atypisch voor een Ducati perslaunch, werd er door meerdere mensen mis geschakeld (tussen 5 en 6). Het laatste is vrij standaard bij Ducati en verdwijnt normaal na de eerste service-interval, maar de andere gevallen lijken toch meer op kinderziekten. Alle modellen die bij de perslancering gebruikt waren zijn gebouwd in Italië, en niet in de nieuw geopende fabriek in Thailand waar de Scramblers voor de USA gebouwd gaan worden.

 

Conclusie
Ondanks deze kleine puntjes lijkt Ducati een verkoopsucces in handen te hebben, waarbij de prijs van 9290 euro voor de Icon een van de succesfactoren zal zijn. Het zou dan ook zo maar zo kunnen zijn dat de Scrambler voor een fors deel van het totaal aantal verkochte Ducati’s zal gaan zorgen komend jaar. Wanneer je interesse hebt in deze motor, zal je ontdekken dat Ducati een budgetbewuste motor heeft gebouwd voor de gewone mens; in zeker zin vervangt de Scrambler hierin de Monster. Het format van de Scrambler zorgt voor wat offroad-richting in het gamma van Ducati, alhoewel het de vraag is hoeveel Scramblers zicht buiten de stadsgrenzen zullen begeven.

Tekst: Jensen Beeler. Deze test verscheen eerder in uitgebreide vorm (meer gericht op de positionering en marketing) op de site van onze partner Asphalt & Rubber.

Technische gegevens 2015 Ducati Scrambler Icon

Motorblok Luchtgekoelde L-Twin, twee kleppen per cilinder
Cilinderinhoud 803 cc
Boring x slag 88 x 66 mm
Compressieverhouding 11:01
Maximaal vermogen 75 PK (55 kW) @ 8250 tpm
Maximum koppel 68 Nm @ 5750 toeren
Versnellingen 6
Koppeling APTC natte multiplaat
Frame Stalen buis vakwerkframe
Voorvering Upside down Kayaba 41 mm, 150 mm veerweg
Voorband Pirelli MT 60 RS 110/80 ZR18
Voorrem 330 mm schijf, radiale vierzuiger remklauw, ABS
Achtervering Kayaba verstelbare veervoorspanning, 150 mm veerweg
Achterband Pirelli MT 60 RS 180/55 ZR17
Achterrem 245 mm schijf, 1-zuiger
Wielbasis 1445 mm
Ballhoofdshoek 24°
Naloop 112 mm
Tankinhoud 13,5 liter
Drooggewicht 170 kg
Rijklaar gewicht 186 kg
Zadelhoogte 790 mm – lagere 770 mm als accessoire

Eerste test 2015 Kawasaki Versys 650

Een flinke facelift, dat is wel duidelijk als je de 2015 Kawasaki Versys 650 met het oude type vergelijkt. De enkele koplamp heeft plaatsgemaakt voor een dubbele uitvoering en ook de topkuip is aangepast. De scherpe lijnen hiervan doen meteen denken aan de voorzijde van onder ander de Kawasaki Z1000SX. De nieuwe Versys 650 heeft meer koppel en vermogen gekregen, heeft een grotere tankinhoud dan zijn voorganger, een versterkt subframe en een set nieuwe remklauwen. De motor is volgens Kawasaki bij uitstek geschikt voor bochtige bergweggetjes. Het toneel van de test was dan ook op het eiland Sicilië met routes op en om de vulkaan Etna.

Test 2015 Kawasaki Versys 650 4

De nieuwe Versys heeft het uiterlijk van een allroad, maar dat is het niet. Met vóór en achter 17-inch wielen waarop 100% straatbanden zijn gemonteerd, is het een motor die puur en alleen gericht is op straatgebruik. Naast het uiterlijk is ook de zithouding vergelijkbaar met die van een allroad; rechtop en comfortabel. Comfort is ook wat de zitting geeft, het zadel is uitstekend. De motor is ruim genoeg voor motorrijders van een gemiddelde lengte, de wat langere berijder kon de hoek van de knieën wel eens als hinderlijk gaan ervaren. Als je op de motor zit is het allemaal overzichtelijk, het dashboard geeft alle informatie weer die je nodig hebt, zonder er doorheen te moeten scrollen. Het ruitje is wat groter geworden en is 60 mm in hoogte verstelbaar door middel van twee draaiknoppen. De windbescherming is ruim voldoende, zelfs in de laagste stand is er pas vanaf 120 km/uur wat lichte turbulentie merkbaar. De spiegels zijn goed, met weinig trillingen en goed zicht. De bediening van de knoppen is voldoende, de richtingaanwijzers zijn goed zichtbaar en dit geldt ook voor de gehele verlichting van de nieuwe Kawasaki, wat de veiligheid ten goede komt.

 Zo op het eerste gezicht is de afwerking goed maar als je iets verder kijkt zijn er wel wat dingen die netter hadden gemogen. Dit gaat niet zozeer over de standaard machine, maar de manier waarop sommige onderdelen van de accessoires op onze testexemplaren gemonteerd zijn, is niet om over naar huis te schrijven. De schakelaars van zowel de handvatverwarming als die van de mistlampen zijn wat knullig gemonteerd aan de spiegels. De bedrading aan de binnenzijde van de topkuip is ook wat slordig weggewerkt en tevens is de wijze waarop de handkappen zijn gemonteerd wat minder charmant, het ziet er allemaal wat rommelig uit. De zijkoffers zijn daarentegen keurig afgewerkt. Beide koffers hebben een inhoud van 28 liter en hangen aan het versterkte subframe van de motor door middel van haken in plaats van aan een kofferrek. De koffers kunnen hierdoor eenvoudig gedemonteerd worden en met de contactsleutel zijn ze te openen en te sluiten. Voordeel is ook dat de Versys er zonder koffers keurig uit blijft zien. In vergelijking met het vorige model is de 2015 Versys 650 10 cm smaller met koffers maar de koffers zijn toch nog groot genoeg om een helm in op te bergen.

 De 649cc parallel tweecilinder is goed voor 69 pk bij 8500 t/min en levert 64 Nm koppel bij 7000 t/min. De Versys 650 rijdt prettig als het blok wat meer op toeren is. Onder de 5.000 toeren valt er weinig te beleven, gasgeven is dan net als of je aan een elastiek trekt, tot je bij het punt van 6.000 toeren per minuut komt, dan komt de boel tot leven. De Kawasaki pakt beter op en de eerst zo stille demper laat ook van zich horen. De Versys trekt dan vloeiend door tot zo’n 10.000 toeren, daar grijpt de toerenbegrenzer in. Je voelt daarbij maar weinig trillingen van de staande twin, doordat het blok in rubbers hangt worden deze goed geabsorbeerd. Het verbruik van de motor hebben we niet kunnen meten, Kawasaki geeft aan dat de motor met gemak 1:20 haalt, dit mag overigens ook wel verwacht worden van een moderne 650 paralleltwin. De versnellingsbak is goed, de neutraal is goed te vinden en alleen de werking van de optionele versnellingsindicator is soms wat onhandig doordat hij geen versnelling weergeeft als je de koppeling intrekt. 

 

De Versys 650 is een uiterst makkelijke motorfiets om mee te rijden. Hij is goed wendbaar, stuurt voorspelbaar en voelt licht aan. Overhaakse bochten en lange doordraaiers zijn het favoriete speelterrein van de Versys, waarbij de vering goed zijn werk doet. Corrigeren terwijl je in een bocht ligt laat de motor probleemloos toe en het geheel blijft altijd comfortabel aanvoelen. De 41 mm upside down voorvork is aan de ene zijde instelbaar als het gaat om de uitgaande demping en aan de andere kant is de veervoorspanning in te stellen. De veervoorspanning van de achterveer is heel eenvoudig in te stellen door middel van een draaiknop aan de rechterkant. De Versys staat op Dunlop D222 banden, Kawasaki heeft ervoor gekozen om de lichte Versys te voorzien van 17 inch wielen. Reden hiervan is dat de bandenkeuze groter is voor de klant, nadeel hiervan is wel dat je toch een stukje uitstraling mist van een allroad; een 19 inch voorwiel met allroad banden zou de verder stoer uitziende motor zeker niet misstaan. De wielen hebben hierdoor wel weer een groter draagvermogen, wat de maximaal toelaatbare belasting weer ten goede komt.
De Versys 650 heeft aan de voorzijde nieuwe remklauwen gekregen met een aangepaste remvoering, dat is goed te merken want remmen doet de motor uitstekend. Het geheel is goed te doseren, in de basisinstelling van de vering heeft het geheel soms zelfs wat moeite met de remkracht. Deze duikt dan flink, maar een kleine aanpassing aan de demping lost dat probleem grotendeels op. De grootte van de remschijf aan de achterkant is vergroot tot 250 mm en ook hier is er een nieuw type remcilinder gebruikt. Het rempedaal vraagt wel enige gewenning omdat deze wat laag is gepositioneerd en de achterrem had ook wat meer bite mogen hebben. Uiteraard heeft de Versys ABS, dit is een vernieuwd en kleiner Bosch systeem geworden dat waar nodig is ingrijpt.

Conclusie
De vernieuwde Versys is een stuk aantrekkelijker om naar te kijken dan het vorige model. Het uiterlijk maakt het geheel tot een allroad, maar de 17 inch wielen zorgen ervoor dat het een echte straatmotor blijft. De 650 is makkelijk te hanteren, voelt licht aan en is een zeer plezierige motor om mee te sturen. De motor voelt onderin toeren wat tam aan, eenmaal boven de 6.000 t/min is de Versys 650 volledig in zijn element. De remmen aan de voorzijde zijn daarbij uitstekend, ze vertragen opvallend goed en ze zijn makkelijk te doseren. Minder enthousiast zijn we over de manier waarop de accessoires gemonteerd zijn en hoe de bedrading weggewerkt is in de kuip, dit doet afbreuk aan een motorfiets die verder erg netjes is afgewerkt. Over de gehele linie is de 2015 Versys een geslaagde motorfiets die goed geschikt is voor diegene die geen 120 pk hoeft maar gewoon lekker wil gaan toeren. De 2015 Kawasaki Versys 650 is verkrijgbaar vanaf €8799,-

Type motor Vloeistofgekoelde parallel tweecilinder
Cilinderinhoud 649 cc
Boring x slag 83,0 x 60,0 mm
Compressieverhouding 10,8:1
Kleppensysteem DOHC, 8 kleppen
Brandstofsysteem Brandstof injectie
Ontsteking Digitaal
Startmotor Elektrisch
Smering Semi-dry sump
Frame type Staal, diamantvormig
Balhoofdhoek/Naloop 25˚/108 mm
Veeruitslag, voor 150 mm
Veeruitslag, achter 145 mm
Banden, voor 120/70ZR17M/C (58W) Dunlop D222
Banden, achter 160/60ZR17M/C (69W) Dunlop D222
Stuurhoek links / rechts 35˚/35˚
Maximaal vermogen 51.0 kW (69 PK) / 8,500 min
Maximaal koppel 64.0 Nm / 7,000 min
Voor A2 rijbewijs 35.0 kW (48 PK) / 7,900 min
Versnellingen 6-versnellingen
Eindaandrijving Ketting
Remmen, voor Dubbele semi-zwevende ø300 mm schijven. Remklauwen: Dubbel, 2-zuiger remklauwen
Remmen, achter Enkele ø250 mm schijf Remklauw: 1-zuiger
Vering, voor ø41 mm telescoopvork met instelbare uitgaande demping (rechts) en instelbare veervoorspanning (links)
Vering, achter Monoshock met instelbare veervoorspanning
Afmetingen (L x B x H) 2,165 x 840 x 1,400/1,450 mm
Wielbasis 1,415 mm
Grondspeling 170 mm
Zithoogte 840 mm
Brandstofcapaciteit 21 liter
Rijklaar gewicht

214 / 216 (ABS) kg

Verkrijgbare accessoire pakketten:

Versys 650 ABS Tourer pakket, € 599,-
●Zijkoffers in kleur, inclusief luxe binnen tassen
●Handkappen
●Tankpad

Versys 650 ABS Tourer+ pakket, € 999,-
●Zijkoffers in kleur, inclusief luxe binnen tassen
●Handkappen
●Tankpad
●Versnellingsindicator
●LED mistlampen

Versys 650 ABS Grand Tourer pakket, € 1.499,-
●Zijkoffers in kleur, inclusief luxe binnen tassen
●Handkappen
●Tankpad
●Versnellingsindicator
●LED mistlampen
●Topkoffer
●12v aansluiting
●Frame protectors

 

Tekst: Marco Hendriks – Foto’s: Kawasaki

Test: 2014 BMW K1600 GTL Exclusive

In 2011 introduceerde BMW de K1600 GTL en de iets sportievere GT, beide motoren zijn uitgerust met, volgens BMW, de smalste 6 cilinder in lijn. Deze zescilinder met de 55 graden voorover gekantelde cilinders heeft een slagvolume van 1649 cc en de prestaties van dit blok liegen er niet om. Met 160 pk en 175 Nm koppel zijn de cijfers net zo imposant als de motor zelf. We namen de uiterst luxe BMW voor een weekend mee naar Luxemburg voor een gebruikerstest.

De basis uitrusting van de K1600GTL Exclusive is heel uitgebreid. Centrale vergrendeling met diefstalalarm, een buddyseat met instelbare verwarming en een rugsteun voor de duo passagier. Het ESA II (Electronic Suspension Adjustment), DTC (Dynamic Traction Control), RDC (bandenspanningcontrole), extra LED-koplampen, adaptieve Xenon-bochtverlichting, het intelligente LED dagrijlicht en tweede remlicht. Ook standaard zijn een radio installatie met USB aansluiting, bodemverlichting, een motorbeschermbeugel en een, volgens BMW, verbeterde boordcomputer. Hill Start Control als hulp voor het wegrijden op hellingen en keyless ride met automatische op afstand bedienbare vergrendeling voor stuurslot. De antenne voor de radio is onzichtbaar in het deksel van de topkoffer weggewerkt en de ruime koffers zijn uitgerust met makkelijk uitneembare binnentassen.

Test 2014 BMW K1600 GTL Exclusive 1

Continue reading

Test: 2015 Honda VFR800X Crossrunner

De 2015 Honda VFR800X Crossrunner wordt door Honda als geheel nieuw gepresenteerd, maar in werkelijkheid zou je beter van een flinke upgrade kunnen spreken. De nieuwe kuip en LED-verlichting zien er wel veel beter uit, waarbij de strakkere lijnen van de minder aanwezige kuipdelen modern aandoen. Ook van dichtbij zijn alle onderdelen kwalitatief hoogwaardig, de ‘look and feel’ van het geheel is uitstekend.. Het dashboard is vernieuwd en ziet er keurig uit, inclusief een niet al te grote versnellingsindicator en een aanduiding voor de 5 standen van de standaard gemonteerde handvatverwarming. Eenmaal opgestapt is de Crossrunner best een grote motor, waarbij de zithouding flink meer rechtop is gekomen, vooral doordat het stuur dichterbij is geplaatst. De ruit is flink groter geworden, waaronder de wat puntige neus van het vorige model door een moderne neus is vervangen, waarbij het nieuwe beeld versterkt wordt door de smallere voorzijde van de hele motor De nieuwe LED-koplampen zorgen overdag voor twee kleine lampjes aan de voorzijde, het verlichtingsbeeld lijkt dan sterk op dat van de Ducati Multistrada. Opvallend is qua verlichting verder dat de knipperlichten contrinu aan blijven, net zoals bij de Amerikaanse ‘running lights’. Volgens de aanwezige Honda engineers zal dit in de toekomst bij alle modellen het geval zijn, zij noemen ze ‘position lights’.

Test-2015-Honda-Crossrunner-VFR800X 1

Motor
Volgens Honda zijn er veel motorische aanpassingen aan de uitlaat en mapping, die voor meer koppel in het middengebied en meer topvermogen uit het 782cc 16-kleppen DOHC 90° V4-VTEC motorblok moeten zorgen. Het gaat qua prestaties nu om 106 pk bij 10.250 toeren en 75 Nm bij 8500 tpm. Rijdend is er alleen niet te merken dat het blok sterker is geworden. Het VTEC-systeem bedient maar één paar inlaat-/uitlaatkleppen per cilinder bij lage toerentallen en schakelt over naar vier kleppen wanneer het toerental tot boven de 7500 toeren op de meter stijgt. De overgang gaat tegenwoordig echt naadloos, maar daarna merk je al snel dat het blok door de VTEC echt twee gezichten heeft. Onder de 7500 toeren, het gebied waar je normaliter het meest min rijdt, is de machine stil, wat gevoelloos en doet het geheel zwak aan. Na de 7500 toeren schakelt het blok alle kleppen in, waardoor er opeens een ander karakter ontstaat: nu is de motor opeens sterk, met trilling en een prachtig geluid. Hier trekt het motorblok opeens wel lekker door, met elke keer de uitdagende roffel van de V4/ Nadeel is dus wel dat je er wel steeds ècht je best voor moet doen om in dat hogere toerengebied te blijven. Een oplossing is om steeds één versnelling lager te gebruiken dan je normaal doet, maar vanzelf gaat dit niet. Als de keuze er was, zouden wij zelf de VTEC permanent uitschakelen, ook al zou dit volgens Honda betekenen dat er (nog) minder koppel onderin voorhanden is.

Sturen
De Crossrunner is qua besturing enorm neutraal en voorspelbaar, ook als het (erg) hard gaat houdt het rijwielgedeelte zich, ondanks het nogal hoge gewicht, opvallend goed. Pas als het echt (te) hard gaat wordt de zachte vering de beperkende factor. Ook de Pirelli Scorpions op de nieuwe wielen werken mee, de combinatie zorgt ervoor dat flink doorrijden erg gemakkelijk gaat. De injectie is hierbij bijna altijd spot-on, alleen vanuit helemaal gesloten gasstand is er even een aan/uit moment, wat nog wat wordt versterkt door de zachte vering. De veervoorspanning en uitgaande demping zijn overigens wel verstelbaar, maar alleen de veervoorspanning achter gaat makkelijk met de grote draaiknop naast de passagiersvoetsteun. De radiaal opgehangen remklauwen geven zeer precies door of je met 2 vingers nog even harder door moet remmen, waarbij de langere veerwegen ervoor zorgen dat de makkelijk duikende vering niet doorschiet. De zit op het nieuwe zadel is daarbij ook prima, waardoor het rijden moeiteloos gaat. Ook als je wat langer doorrijdt, juist dan is diezelfde zachte vering weer uiterst comfortabel.

Conclusie
De 2015-versie van de Honda VFR800X Crossrunner is technisch geen enorm andere motor dan het vorige model, maar vooral qua uiterlijk en zithouding is er wel flink gemoderniseerd. Hiermee is de Crossrunner nog meer een zeer makkelijk sturende, complete motorfiets met het uiterlijk van een allroad geworden. Alles gaat zo makkelijk dat je je vooral op het zalige motorblok kunt concentreren, tenminste, als je boven de 7500 toeren blijft. Daaronder wordt dezelfde motor opeens een saaie middenklasser met een fraai uiterlijk, waarvoor je dan net zo goed de véél goedkopere NC750X van hetzelfde merk zou kunnen aanschaffen. Boven die 7500 toeren is de VFR800X daarentegen een uiterst makkelijk sturende, goed afgewerkte en complete motorfiets met een uitdagend motorblok.

Tekst: Iwan van der Valk

 Technische gegevens 2015 Honda VFR800X Crossrunner VTEC ABS

Motortype Vloeistofgekoelde 4-takt 16-kleps DOHC 90° V4
cilinderinhoud 782 cm3 
boring x slag 72 x 48mm
compressieverhouding 11.8 : 1
maximaal vermogen 106,2 PK (78 kW) @ 10.250 tpm 
maximaal koppel 75 Nm @ 8500 tpm
Tankinhoud 20,8 liter
Afmetingen (L x B x H) 2190 mm x 870 mm x 1360 mm
Wielbasis 1475 mm
Balhoofdhoek 26°30’
Naloop 103 mm
Zadelhoogte 835/815 mm (verstelbaar)
Gewicht rijklaar 242kg
Voorband 120/70 R17 Pirelli Scorpion
Achterband 180/55 R17 Pirelli Scorpion
Voorrem 310mm schijf, radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Achterrem 256mm schijf, tweezuiger

Langeduurtest: Continental Road Attack 2 Evo

De Continental Road Attack 2 heeft een opvolger, de Road Attack 2 Evo. De grootste verschillen met zijn voorganger zijn dat de motorband nu één milimeter meer profiel heeft, de slijtage-indicatoren anders gepositioneerd zijn en de band is uitgevoerd met een ander profiel en een nieuwe compound om prestaties op een natte ondergrond te verbeteren. De banden zijn gedurende de testperiode gemonteerd onder een KTM Superduke 990, de motor is hoofdzakelijk gebruikt voor woon werk verkeer en (flink) sportieve ritten.

 test conti road attack2 evo

De weersomstandigheden tijdens de eerste rit waren nat en koud. Perfect om te voelen hoeveel grip deze banden eigenlijk leveren als ze nieuw zijn. Het Traction Skin van Continental heeft juist als doel om de inrijperiode drastisch te verkorten ten opzichte van een band die dit niet heeft. Het Traction Skin doen zijn werk daar goed, er is bij de nieuwe set wel degelijk een groot verschil te voelen met conventionele banden. De EVO biedt veel vertrouwen en ook bij stevig doorrijden heeft de band geen steek laten vallen. De achterband begon na 6000 km wel een vlak stuk te krijgen op het loopvlak. Oorzaak hiervan zijn toch wel de vele snelwegkilometers, maar met een kleine 10.000 km voor vervanging is de kilometrage van de Road Attack 2 Evo zeker acceptabel onder een motor als de Superduke.

De KTM is een motor die veel vraagt van de banden, het karakter van deze 990cc tweecilinder nodigt in combinatie met de sportieve rijeigenschappen uit om flink door te rijden. De Road Attack 2 Evo blijkt dan een goede combinatie te zijn met de Superduke. In eerste instantie waren er wat twijfels om de sport-toerbanden onder de KTM te monteren, maar deze twijfels werden snel weggenomen door de prestaties van de “Conti’s”. Als de banden koud zijn is het gripniveau al meer dan acceptabel en eenmaal op temperatuur doet de band weinig onder voor een sportievere motorband. Het stuurgedrag is neutraal, de band richt zich nagenoeg niet op tijdens het remmen en in bochten met hoge snelheid is de motor makkelijk van richting te veranderen. De Road Attack II EVO heeft ook flink wat snelwegkilometers te verduren gehad, op de achterband is er een klein vlak stuk zichtbaar geworden maar tijdens het rijden is daar qua stuureigenschappen nog niets van te merken. De rechtuitstabiliteit op hoge snelheden is en blijft ook goed en de prestaties op nat wegdek zijn uitstekend. In de regen blijft het vertrouwen in de Evo 2 aanwezig, de grip is dan nog dermate dat het maken van een regenwheelie geen probleem is. De aanpassingen die Continental heeft gemaakt ten opzichte van de vorige Road Attack 2 werpen duidelijk hun vruchten af.

Conclusie
De Continental Road Attack 2 Evo is niet alleen geschikt voor de (sportieve) toerrijder maar ook een groot gedeelte van de supersport rijders hebben meer dan genoeg aan deze band. De rij-eigenschappen van deze Conti zijn in alle weersomstandigheden prima, zelfs op nat wegdek heeft de band geen enkele misstap begaan, terwijl er toch stevig werd doorgereden. De Conti doet dus waarvoor hij is gemaakt, hij heeft een goede levensduur met de mogelijkheid tot sportief rijgedrag.

 Tekst: Hans van der Hoek – Foto’s: Marco Hendriks

Beschikbare maten:
Voorband
120/70 ZR 17 M/C (58 W) TL
110/80 R 19 M/C 59 V TL

Achterband
150/70 R 17 M/C 69 V TL
160/60 ZR 17 M/C (69 W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73 W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73 W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75 W) TL

De advies verkoopprijs van een set Continental Road Attack 2 Evo (120-70/17 180-55/17) is €379,-

Wellicht ook interessant:

Test: Michelin Pilot Road 4
Langeduurtest: Bridgestone T30 GT
Test: Pirelli Angel GT

Test: Interphone F4MC motorcommunicatiesysteem

Interphone heeft de F4MC communicatiesysteem in hun lijn met (bluetooth) communicatiesystemen. Deze is vernieuwd, waarbij de radiofunctie en speakerkwaliteit is verbeterd. De beste update is echter wel het feit dat dit communicatiesysteem aan ieder ander communicatiesysteem is te koppelen. Dit is dan ook meteen het sterkste punt van de F4MC.

 Test Interphone F4MC 1

Continue reading

Test 2014 Harley-Davidson Ultra Limited

De 2014 Harley-Davidson FLHTK Ultra Limited is direct vanaf de eerste aanblik een imposante verschijning. De grote ‘Batwing’ kuip met LED koplampen, de driedelige kofferset en de grote zitting voor de berijder en duopassagier springen er meteen uit. Voor de Harley-puristen is het ook een revolutionaire motorfets door de (lang uitgestelde) keuze voor vloeistofkoeling. We reden in de Ardennen en Luxemburg door heel veel haarspeldbochten met de grote, luxe motorfiets met een rijklaargewicht van 414 kilo.

 

Test Harley davidson Ultra Limited 1

Continue reading

Test: 2014 BMW S1000R

Kijkend naar de BMW S1000R zien we een agressief ogende motor met een vergelijkbare vormgeving als de S1000RR Superbike, met de voor BMW bekende asymmetrische koplampen. Over het algemeen is alles netjes afgewerkt, wel vinden we de afwerking van de koppelingskabel en de katalysator minder goed, net als de afwezigheid van enige bagagemogelijkheid, het sleutelgat bovenin het passagierszitje en de weerspiegeling van het contactslot in de tellerpartij. De tellerpartij is verder erg overzichtelijk en laat zich makkelijk bedienen via het stuur. Met een druk op de knop kunnen onder andere de dagtellers, het verbruik, de stopwatch, rijmodi en de optionele elektronische vering ingesteld worden. Standaard heeft de S1000R ABS en traction control (ASC). Ons testmodel heeft daarnaast héél veel opties zoals de ‘Sport’ en ‘Dynamic’ pakketten. Het Sportpakket kost een royale € 929,- en bestaat uit Shift Assist (quickshifter), het dynamische traction control (DTC) systeem en cruise control. Het Dynamic pakket kost daar bovenop nog eens € 1070,- en bevat het DDC systeem (elektronische demping), handvatverwarming, LED-knipperlichten en een spoiler. De prijs voor een standaard S1000R is € 14.700 en daarmee is hij in het 1000+cc naked segment zeker niet te duur. Wil je daar echter opties bij, dan moet je flink voor betalen, het door ons gereden testmodel kost namelijk een zeer flinke € 18.747,-.

 

Test BMW S1000R

 

Het motorblok is hetzelfde als dat van de S1000RR, maar is van 193 pk teruggetuned naar 160 pk bij 11.000 toeren en 112 Nm bij 9250 toeren per minuut. Het 990 cc metende, viercilinder in lijn motorblok geeft daarbij heel lineair zijn vermogen af, maar vanaf de 7000 toeren is er een vermogenstoename totdat de toerenbegrenzer ingrijpt, bij ongeveer 12.000 toeren. Het blok heeft dus altijd veel vermogen, maar dit is goed te doseren en is nooit onverwacht, waardoor het snel vertrouwen geeft. Waar veel huidige motoren last hebben van een abrupte gasreactie, heeft deze dat niet. Het geheel wordt daarbij in de gaten gehouden door het traction control systeem, wat weinig merkbaar is als het ingrijpt. Dit systeem heeft 2 standaard standen, namelijk ‘rain’ en ‘road’. Bij het sportpakket komt daaar het vanaf het stuur instelbare ‘dynamic’ en het via een codeerstekker instelbare ‘dynamic pro’ bij. Het schakelen gaat strak en netjes, maar het vinden van neutrale stand is soms lastig. De motor kan heel schakellui gereden worden, zo is een rotonde nemen in de zesde versnelling geen probleem. Daarentegen daagt de aanwezigheid van de optionele schakelassistent uit om vaak te schakelen. Ons testmodel heeft ook een € 840,- kostende carbon Akropovic demper, die qua geluid mooi aanwezig is, maar nooit overdrijft. Tot de 5000 t.p.m. is een grommend geluid vanuit de airbox goed hoorbaar, daarna pas dat van de uitllaatdemper. Bij het loslaten van het gas is altijd hetzelfde geplof vanuit de demper hoorbaar, iets wat op den duur vreemd genoeg wat verveelde.

 

De S1000R heeft een breed en laag geplaatst stuur, wat zorgt voor een sportieve, maar toch ontspannen houding. Op onze testmotor zit het optionele comfortzadel welke na een lange rit wel in negatieve zin merkbaar is. Op de gereden motor zit het optionele € 616,- kostende rem- en schakelset van BMW’s HP afdeling met veel instelmogelijkheden, waardoor je de beste houding makkelijk kan vinden. De voetensteunen zitten hoog en daardoor wordt de sportieve zit extra benadrukt. Op lange afstanden is dit vervelend, op korte en bochtige ritten juist weer prettig. Op de snelweg draait de motor bij 130 km/u 6000 t.p.m. en juist bij dat toerenaantal worden er hinderlijke, hoogfrequente trillingen waargenomen. Hierdoor wordt het zicht in de spiegels slecht en na een lange rit zorgen de trillingen voor gevoelloze vingers en voeten. Eenmaal op een bochtige weg is de S1000R in zijn element, de motor laat zich heel licht en vertrouwd besturen. Zeer positief punt is dat de S1000R bij hoge snelheidsbochten goed koers houdt en niet erg licht in het stuur wordt. De Pirelli Diablo Rosso Corsa banden brengen het vermogen goed over naar het asfalt en werken goed samen met de vering van de S1000R . De motor heeft het elektronische veersysteem van BMW, voor alledaags gebruik is dit perfect. Tijdens het rijden kun je kiezen voor softe, normale en harde demping, wat meteen merkbaar is. Wil je met de S1000R op het circuit rijden, kan dit juist een belemmering zijn omdat er niet meer instelmogelijkheden zijn. De remmen zijn van Brembo en zijn krachtig, maar goed te doseren. Het verbruik van de S1000R ligt rond de 1:15.

Conclusie
BMW heeft met de S1000R een 160 pk sterke, maar toch vriendelijke powernaked afgeleverd, die altijd doet wat je van de motor verlangt. Minpunten zijn de hinderlijke trillingen bij 6000 tpm en wat kleinere zaken als de afwezigheid van enige bagagemogelijkheden en de weerspiegeling van het contactslot in de tellerpartij. De afwerking is van hoog niveau en de motor ziet er agressief uit. Standaard heb je een hele gave motor, maar prijzige pakketten zorgen voor nog meer plezier. De S1000R is het meest in zijn element zodra hij bochtige wegen betreedt,  de wegligging blijft hierbij heel stabiel en geeft veel vertrouwen. Zitpositie, weggedrag en vermogen scoren allemaal een dikke voldoende. Ben je op zoek naar een brute krachtpatser, dan passen andere motoren beter. Wil je een hele krachtige, maar altijd onder controle zijnde naked bike met goede stuurkwaliteiten, dan is deze BMW zeer zeker een optie.

Tekst: Roel van Tienen – Foto’s: Michael Bezembinder/Roel van Tienen

 

Technische gegevens 2014 BMW S1000R

Type motor vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt lijnmotor, 2 bovenliggende nokkenassen, 4 titanium kleppen per cilinder
Boring x slag 80 mm x 49,7 mm
Cilinderinhoud 999 ccm
Vermogen 160 pk (118 Kw) bij 11.000 t/min
Koppel 112 Nm bij 9.250 t/min
Compressieverhouding 12,0 : 1
Koppeling meervoudige natte plaatkoppeling, anti-hop, mechanisch bediend
Frame aluminium brugframe, meedragende motor
Voorwielgeleiding / -vering upside-down telescoopvork, diameter 46 mm, in- en uitgaande demping traploos instelbaar
Achterwielgeleiding / -vering dubbelzijdige swingarm van diepgetrokken aluminium, continue instelbare in- en uitgaande demping (hoge en lage snelheden)
Veerweg voor / achter 120 mm / 120 mm
Wielbasis 1.439 mm
Naloop 98,5 mm
Balhoofdhoek 65,4°
Velgen gegoten aluminium
Velgmaat, voor 3,50 x 17″
Velgmaat, achter 6,00 x 17″
Banden voor 120/70 ZR 17
Banden achter 190/55 ZR 17
Remmen, voor zwevende dubbele remschijven, diameter 320 mm, dikte 5 mm, vaste radiale 4-zuiger remklauwen
Remmen, achter vaste enkele remschijf, diameter 220 mm, dikte 5 mm, zwevende 1-zuiger remklauw
ABS Standaard uitgerust met BMW Motorrad Race- ABS, uitschakelbaar, keuze uit 2 rijmodi: Rain, Road
Maten / gewichten  
Lengte 2.057 mm
Breedte incl. spiegels 845 mm
Hoogte zonder spiegels 1.228 mm
Zithoogte, onbeladen 814 mm
Rijklaargewicht 207 kg
Tankinhoud 17,5 l
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal