Year: 2013

Test: Kymco Downtown 300i motorscooter

De Kymco Downtown 300i motorscooter heeft een 298,9cc watergekoelde viertakt motor. Het motorblok levert 24,1 KW (32,9 pk) en 24 NM bij 6500 toeren en is met dit vermogen dus geschikt voor het A2 rijbewijs. Als we wegrijden valt het op dat volgas optrekken best vlot en soepel gaat. Als je rustig accelereert dan is de aandrijving wat ruw, bij stapvoets rijden voelt het zelfs wat schokkerig aan. Een topsnelheid van 145 km/h (op de teller) maakt dat deze scooter geen highway cruiser is maar toch kom je goed mee op de snelweg. Met een verbruik van 1:25 springt de Kymco met zijn 300cc niet erg zuinig om met de brandstof. Een reden hiervoor kan zijn dat de motor op de snelweg toch aardig op zijn tenen moet lopen, en juist daarvoor hebben we de Downtown tijdens de testperiode regelmatig gebruikt.

 

De zitpositie is goed en geeft genoeg ruimte voor een bestuurder van 1.80 meter. De windbescherming is daarbij redelijk, je hebt geen last van turbulentie rond de helm maar bij regen wordt je wel volledig nat. Dat laatste hebben we gemerkt tijdens de eerste test rit en daarbij merkten we ook dat op een nat wegdek de wielen snel blokkeren. De achterrem pakt heel fel aan maar de voorrem pakt daarentegen weer “vertraagd” op. Van hoge snelheid naar nul zijn de remmen goed te doseren en kun je hard remmen maar bij een noodstop op een vochtig wegdek is het blokkeren van de wielen niet ondenkbaar, de versie met ABS zou dan ook zeker onze voorkeur genieten. 

 

Kymco Downtown 300i 

 

Zolang we de scooter op strak asfalt rijden is de wegligging naar behoren. Op alle snelheden stuurt de scooter dan licht en geeft vertrouwen. Echter, zodra er hobbels in de weg komen worden de rijeigenschappen snel minder. De voorvork vangt bij hogere snelheden de hobbels niet goed op, waardoor de motorscooter in een bocht wel eens een stapje verzet en oneffenheden in het asfalt zijn goed te voelen. Hierbij moet wel gezegd worden dat de slijtnokken van de achterband in zicht kwamen en dat dit ook een negatieve invloed op het rijgedrag heeft. De kroonplaat en voorvork vertoonden roest en dat bij een kilometerstand van net over de 10.000 km is dit zorgwekkend te noemen. Eveneens zorgwekkend waren de druppels met olie die onder de motorscooter lagen toen we de motor terugbrachten bij de importeur. De demoscooter was trouwens al twee jaar oud en matig qua staat van onderhoud. Van een importeur zo zo groot is in bromfietsen maar relatief klein in motoren hadden we anders verwacht.

 

Tijdens het inspecteren van deze scooter zien we dat de motor netjes is afgewerkt en alle plastic onderdelen goed op elkaar aansluiten. De motor heeft scherpe lijnen met in het oog springende koplampen. Het dashboard is eenvoudig maar overzichtelijk, bij de demoscooter werkte de „Mode” knop niet dus we konden niet kiezen tussen „ODO” en „Trip”. De knoppen op het stuur zijn goed te bedienen maar we missen het gevaren(kinipper)licht, dit is toch wel een must op een motor die met enige regelmaat door een file heen moet gaan. De ruimte onder de buddy valt tegen, de zitting moet met gepast geweld worden gesloten als er een gemiddelde rugtas in de opbergruimte ligt, terwijl er op de foto’s in de folder toch echt twee integraal helmen in de bak liggen, dit lukte ons gewoonweg niet. Aan de linkerzijde is nog een opbergvak met een 12v aansluiting, handig voor het opladen van je telefoon. 

 

Conclusie

De toevoeging aan zijn type aanduiding „DownTown” doet de motorscooter zeker eer aan, Downtown is namelijk precies waar deze motorscooter zich thuis voelt. De 300i is compact, stuurt licht en heeft een kleine draaicirkel, waardoor het manoeuvreren in drukke steden makkelijk gaat. Wat meer bagageruimte en een gevarenlicht missen we  wel bij de Kymco en de roestvorming bij de voorvork, de olielekkage onder het blok en het niet goed werken van het menu van de teller zijn zeker een punt van aandacht. Met een prijs van €4490,- (meerprijs ABS €450,-) heb je aan de Kymco 300i een goedkope motorscooter die je prima van punt A naar punt B brengt, maar helaas komt dat in dit geval wel met een paar tekortkomingen. 

 

Specificaties (opgave Kymco):

Max. snelheid (opgegeven): 130 km/h
Maximaal vermogen: 32,9 pk (24,1 kW)
Maximaal koppel: 24 NM bij 6500 rpm
Cilinderinhoud: 298,9 cc
Motor: 4-takt eencilinder
Boring x Slag: 72,7 x 72
Compressie verhouding: 10,8 : 1
Benzine: Ongelood RON95
Koeling: Vloeistof
Afmeting (L x B x H): 2210 x 815 x 1390 mm

Wielbasis: 1545 mm
Zithoogte: 775 mm
Kleuren: Wit (zonder ABS)/ Grijs (met ABS)
Band voor: 14 x 120/80
Band achter: 13 x 150/70
Rem voor: schijf 260 mm
Rem achter: schijf 240 mm
Benzine tank: inhoud 12,5 liter
Gewicht:  179 kg

 

Tekst en foto’s: Hans van der Hoek / Marco Hendriks

Circuittest 2014 Honda Fireblade SP (CBR1000RR)

Bij de 2014-versie van de CBR1000RR Fireblade kiest Honda wederom voor een upgrade van de bestaande machine (die al in 2008 voor het eerst aantrad), in plaats van een compleet nieuw model. Daarnaast komt Honda nu ook met de compleetste en beste Fireblade ooit: de 2014 Honda Fireblade CBR1000RR SP. Een aantal kleinere aanpassingen zorgt, bij zowel de ‘gewone’ 2014-machine als de de nieuwe Fireblade SP, voor een iets aangepaste zithouding , een vermogensstijging van 3 PK en één kilo minder aan gewicht. De verdere upgrade van de SP ten opzichte van het standaardmodel is puur een kwestie van montage van (nogal voorspelbare) upgrades van externe leveranciers. Hierdoor wordt de voorzijde nu afgeveerd door de prijzige Öhlins NIX30 voorvork en komen de Monoblock remklauwen van Brembo, aan de achterzijde is de bekende TTX36 schokbreker van de Zweedse veringfabrikant geplaatst. Honda meldt ook dat de SP-blokken ‘geblueprint’ zijn, dus dat de diverse onderdelen uit de productie bij elkaar gezocht zijn zodat ze nog beter bij elkaar passen, maar in de opgegeven outputcijfers rekenen ze dit niet mee.

 


Circuit
Het Losail-circuit in Qatar dient als testlocatie, met Ron Haslam, Leon Haslam, Jonathan Rea en John McGuinness als ‘voorrijders’. De eerste sessie stuift het zand nog volop van het asfalt, als de Fireblades over het rechte stuk van 1 kilometer knallen. Hier komt helaas gelijk ook de enige echte zwakke plek van de CBR1000RR naar voren; opschakelen gaat zeker niet makkelijk, soms moet er nog een poging gedaan worden om van 1 naar 2, 2 naar 3 en 3 te schakelen. Terugschakelen gaat wel perfect, waarbij de slipperclutch heel goed werkt en daardoor de achterkant ook onder hard aanremmen en erg snel terugschakelen strak blijft volgen. De 181 pk van Fireblade is overweldigend maar nooit rauw of onverwacht, dit als op het rechte stuk de 280 km/u aangetikt wordt, maar ook niet in de lastige bochtenserie die daarna volgt. De aanpassingen aan het blok zouden de 2014-versie op het hele rechte stuk 5 meter voorsprong moeten opleveren; dit is zeer goed mogelijk maar een echt merkbaar verschil qua motorblok was voor ons niet waarneembaar.

 

Zithouding
De nieuwe zithouding (hoofd meer naar voren en voeten meer naar achteren) is wel merkbaar, maar dan vooral doordat de grondspeling voor de tenen op de stepjes wat minder lijkt dan op het 2013-model, de teensliders raken dan ook (te) snel op. Dat kan echter ook een gevolg zijn van de extra grip die de Pirelli Diablo Supercorsa SP banden in de ochtend, en de bijna-slick SC-versie in de middag geven. Feit is dat de Fireblade weer prima zit en -net zoals bij elke Honda- direct een bekend gevoel weet te geven. Het wijdere stuur geeft je niet alleen meer beheersing qua hard insturen, maar ook de mogelijkheid op het rechte stuk beter achter het nieuwe ruitje te kruipen, waar je alleen plat op de tank liggend wat uit de wind wordt gehouden. Honda claimt ook een nieuw zadel wat meer grip zou moeten geven, maar vreemd genoeg leek het vooral in de eerste sessies alsof het juist een beetje glad was.

 

Sturen
Strak en precies sturen is altijd al een sterk punt van de Fireblade, door de Öhlins vering komt daar nu vooral meer feedback bij; het gevoel met wat er onder de banden gebeurt is zéér duidelijk en daardoor vertrouwenwekkend. Daarbij helpt de fantastische, voor 2014 aangepaste gasrespons, de lijn tussen gashendel en achterwieldrive is gevoelsmatig echt 1-op-1. Op het circuit van Losail zorgen snelle kantenwissels en hard uit-accelereren soms voor een licht bewegende voorkant, maar de electronische HESD stuurdemper zorgt dan snel weer voor rust in het geheel. Vooral insturen gaat uiterst makkelijk, ook als er de bocht ingeremd wordt. Daarna helpt de superstrakke gasrespons om midden in de bocht op het gas te gaan, de injectie pakt zo soepel op dat dit nooit voor onrust in de motor zorgt, zoals bij andere injectiesystemen nog wel eens het geval is. Bocht-uit wil de motor wel eens iets wijd lopen, maar dat is deels ook een gevolg van de enorme acceleratie die, ondanks het ontbreken van traction control, over het hele toerenbereik mogelijk is.

 

Test 2014 Honda Fireblade SP CBR1000RR Losail 

 

Conclusie
Ook deze Fireblade is weer een schoolvoorbeeld van de reden waarom er sinds 1992 al 215.000 van het model verkocht werden: ondanks een extreme output van de 998cc grote viercilinder is de Superbike voorspelbaar, makkelijk te berijden en daardoor volgens sommigen misschien een tikje saai. Echter, door de komst van de briljant doseerbare en bizar hard remmende Brembo remklauwen wordt elk rempunt wèl een spektakel, zonder dat het elektronisch aangestuurde gecombineerde ABS (merkbaar) ingrijpt. Tel daarbij de Öhlins vering, die vooral met de ‘s middags gemonteerde semi-slicks voor een extreem heldere feedback van zowel voor- als achterwiel zorgt, en de grens kan wéér wat verder gezocht worden. Als totaal combineert de 2014 Fireblade SP zo eindelijk een voorspelbare, makkelijk te besturen Superbike met sexy topmateriaal dat tegelijkertijd de uitstraling en hebberigheidsfactor verhoogt. Het ontbreken van elektronica zoals traction control en de wat minder lekker werkende versnellingsbak zijn makkelijk aanwijsbare minpunten richting de concurrentie, maar als een paal staat boven water dat dit met voorsprong de beste Honda Fireblade ooit is. Met een prijsverschil van 3500 euro tussen de € 17.999,- van de ‘gewone’ 2014 Honda CBR1000RR Fireblade en de 21.499,- van de Fireblade SP biedt Honda, puur door de extra componenten, prima waar voor zijn -toch wel- hoge prijs.

 

Nieuw aan 2014 Honda CBR1000RR Fireblade:
Door aanpassingen in/uitlaatkanaal nu 181 PK en 114 Nm (was 178 en 112), dit moet voor meer koppel in het middengebied koppel (4000-6000 toeren) zorgen.
Aangepaste PGM-DSFI injectie, betere dosering
Geheel 1 kilo lichter (nu 210 rijklaar met volle tank, SP 210)
Zithouding: stepjes 1 cm naar achteren, 35 mm wijder en iets lager stuur, dat iets naar voren is gezet.
Lichter subframe en ander zadelbekleding
Ruitje meer aerodynamisch, minder windbescherming
Nieuwe benzinedop en sleutel


Extra op 2014 Honda Fireblade SP
Öhlins vering aan de voor- en achterzijde met bijpassende kroonplaten om de 43 mm (+1 mm) voorvork te kunnen plaatsen.
Brembo monoblock vierzuiger remklauwen aan voorzijde, aangepaste rempomp
Pirelli Diablo Supercorsa SP banden
Blueprint zuigers en drijfstangen
Lichter subframe zonder passagiersmogelijkheid, hierdoor 1 kilo lichter geheel
Optioneel ABS.

 

 

Technische gegevens 2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP

Motorblok Voeistofgekoelde viertakt DOHC viercilinder
Cilinderinhoud 999,8cm3
Boring x slag 76 x 55,1mm
Compressieverhouding 12,3:1
Maximaal vermogen 181 PK (133kW) @ 12.250 tpm
Maximaal koppel 114Nm @ 10.500 tpm
Caburatie PGM-DSFI electronische brandstof injectie
Tankinhoud 17,5 liter
Afmetingen (LxBxH) 2075 x 720 x 1135 mm
Wielbasis 1410 mm
Balhoofdhoek 23° 30′
Naloop 96 mm
Zadelhoogte 820 mm
Gewicht rijklaar 199 kilo ABS 200 (volle tank 209/210)
Voorvork Öhlins NIX30
Achtervering Öhlins TTX36
Wielen 12-spaaks gegoten aluminium (V: 3,5  A: 6 inch)
Remmen voor Brembo monoblock, vierzuiger, 320 mm schijven, optioneel ABS
Remmen achter Enkelzuiger, 220 mm, optioneel ABS
Banden Pirelli Supercorsa SP V: 120/70  A: 190/50 
Prijs € 21.499,-

 

Tekst: Iwan van der Valk – Fotografie: Honda

Langeduurtest: Bridgestone T30 GT motorbanden

Door het veranderde koopgedrag van de motorrijder is de nadruk bij fabrikanten meer komen te liggen op het sportieve toersegment. Dit is de doelgroep waar Bridgestone met deze motorbanden dan ook op mikt. De Battlax T30 wordt daavoor dan ook boven de oudere BT-023 en BT-021 gepositioneerd. De verbetering ten opzichte van de BT-023 en BT-021 moet (volgens Bridgestone zelf) vooral gezocht worden in verhoogde grip, prestaties bij een groot temperatuurbereik en een lichter en preciezer stuurgedrag. Voor de zwaardere sportieve toermotoren heeft Bridgestone de GT versie met een daarop aangepast karkas. Wij reden een aantal maanden met deze GT uitvoering, gemonteerd onder een Yamaha FJR 1300A. Bridgestone introduceerde in het voorjaar van 2013 de Battlax Sport Touring T30 tijdens een persintroductie in Spanje (Link: Test: Bridgestone T30 sporttour motorbanden)

 

 Bridgestone T30 test 2

 

Rijden 
Met de BT-023 in gedachte worden de eerste meters direct gekenmerkt door een opvallend licht stuurgedrag. De FJR 1300 laat zich bijna speels van de ene in de andere bocht sturen. Je kunt het gas er meteen stevig op zetten en als de banden korte tijd later op bedrijfstemperatuur zijn is al snel duidelijk dat de slijtnokjes van de FJR de beperkende factor zijn; met speels gemak en zonder enige vorm van pushen rijd je op elke rotonde met speels gemak de voetsteunen aan de grond. De motorfiets blijft daarbij, ondanks zijn forse gewicht, heel strak en vertrouwd aanvoelen. Bij erg hard “bocht uit” accelereren blijft de grip van beide banden tot vol gas maximaal aanwezig. Bij hard accelereren vanuit korte eerste en tweede versnellings bochten zit er door de 270 kg en 145 pk van de FJR 1300, een eind aan de grip van de achterband. Pas heel laat voel je de band heel gecontroleerd loslaten, maar door het gas wat terug te nemen krijgt de achterband de grip gecontroleerd weer terug. Om zover te komen moet je de banden wel tot het uiterste drijven, wat onder normale omstandigheden nauwelijks voorkomt. Lange doordraaiende bochten worden zonder problemen tot hoge snelheid strak genomen, hier zit de grens tussen je oren. De banden doen het ook uitstekend bij snelle bochtwisselingen, zoals bij binnendoor weggetjes en rijden in de bergen. Snelwegritten met volle koffers en hoge snelheid zijn ook al geen punt voor de Bridgestones. De banden blijven tot topsnelheid ongemerkt hun werk doen en blijven stabiel aanvoelen. Voor het rijden met de Battlax T30 tijdens nat weer geldt hetzelfde verhaal, alleen is de grens van de grip een stukje dichterbij en zal hier de achterband weer als eerste protesteren. Ook hier zullen de banden je niet snel verrassen en erg vertrouwd aanvoelen. Tijdens normaal maar stevig doorrijden zul je die grens onder natte omstandigheden niet snel bereiken. Als de temperatuur onder de 5 graden zakt zullen de Bridgestones je niet verrassen en blijven de rijeigenschappen erg prettig en veilig. Tijdens een noodstop blijft de grip gewaarborgd en hebben we de voorband niet op een fout kunnen betrappen. 

 

Conclusie
We hebben met de Battlax T30 ruim 11.000 km gereden, hiervan zijn zo’n 3000 km stevig door de Vogezen, Jura en Franse Alpen afgelegd. De wegen varieerden darbij van matig tot zeer goed. Onder alle omstandigheden bleven de Bridgestone Battlax T30 stabiel en strak aanvoelen en was de feedback erg prettig. Tijdens de testperiode kwamen slechts 1500 km op conto van de snelweg, de overige km’s waren woon-werk kilometers op B-wegen. De achterband slijt daarbij netjes rond af en de voorband heeft hetzelfde tempo als het gaat om het slijten, zodat de banden gelijktijdig aan vervanging toe zijn. Pas na 8000 km voel je de rijeigenschappen wat verminderen, met name de stabiliteit van de banden in bochten wordt wat minder. De Battlax T30 is, gezien het sportieve karakter en de veilige rijeigenschappen, voor de doelgroep een zeer prettige motorband, we kijken dan ook zeer positief op de prestaties terug. De 11.000 km levensduur van de voor en achterband is acceptabel, zeker met het forse tempo waarmee gedurende de testperiode gereden is. De geclaimde winst ten opzichte van de BT -023 heeft Bridgestone dan ook volledig waar gemaakt.

 

 Leverbare maten:
Voorband                                Achterband
110/70ZR17 M/C (54W)          150/70ZR17 M/C (69W)
110/80ZR18 M/C (58W)          160/60ZR17 M/C (69W)
120/60ZR17 M/C (55W)          160/60ZR18 M/C (70W)
120/70ZR17 M/C (58W)          160/70ZR17 M/C (73W)
120/70ZR18 M/C (59W)          170/60ZR17 M/C (72W) (GT)
110/80R19 M/C 59V                180/55ZR17 M/C (73W) (GT)
120/70ZR17 M/C (58W)          190/50ZR17 M/C (73W)
120/70ZR18 M/C (59W) (GT)  190/55ZR17 M/C (75W) (GT)
                                                170/60ZR17 M/C (72W)
                                                180/55ZR17 M/C (73W)
                                                190/55ZR17 M/C (75W)

 

Tekst en foto’s: Andrew Thijssen

Eerste test: 2014 Suzuki V-Strom DL1000

De nieuwe Suzuki V-Strom 1000 heeft ten opzichte van zijn voorganger, die sinds 2008 niet meer verkocht werd in Nederland, veel veranderingen meegekregen. Niet alleen is het uiterlijk aangepast, maar ook het motorblok en het rijwielgedeelte ondergingen een finke update. Daarnaast heeft de nieuwe DL1000 extra electronika meegekregen die de veiligheid ten goede komt, het gloednieuwe ABS en Traction Control zijn dan ook standaard.  We hebben een korte rij impressie van de nieuwe V-Strom 1000 gekregen en verwachten de motor vroeg in 2014 aan een uitgebreide test te kunnen onderwerpen.

 2014 DL1000 V-Strom 1

Rijden

In Spanje worden de eerste kilometers gemaakt met de nieuwe grote allroad van Suzuki voor 2014, hier valt meteen op dat de V-Strom erg lichtvoetig stuurt. De volledig instelbare voorvork doet daarbij goed zijn werk, of het nu op kronkelende wegen is of op de snelweg; het stuurgedrag is uitstekend. De motor gromt lekker uit de laag gemonteerde demper en op laag toerental bokt de V-Twin nauwelijks. De vermogensafgifte is aangenaam, op 4000 toeren heeft de motor zijn maximale koppel en tijdens de testrit had de V-Strom een verbruik van net geen 1:21. Hieruit valt op de maken dat Suzuki het blok behoorlijk heeft doorontwikkeld, bij het oude model was het verbruik (1:15) vaak een punt van kritiek. Het schakelen gaat erg soepel, Suzuki heeft hiervoor het SCAS (Suzuki Clutch Assist System) ontwikkeld, waardoor de koppeling elektronisch geholpen wordt. De 310 mm grote schijven aan de voorzijde worden bediend door een set monoblock Tokico remklauwen, ze remmen hard maar goed doseerbaar. De achterrem doet goed zijn werk, niet meer en niets minder. Het zadel zit prima, dit is stukken beter dan die van het oude model. Hij is wat smaller en is als accessoire is een verlaagde en in een verhoogde versie te verkrijgen. Het windscherm, dat zowel in hoek als hoogte te verstellen is, biedt voldoende bescherming en geeft geen hinderlijke turbulentie. De hoek van het scherm is tijdens het rijden makkelijk te verstellen. Wil je het scherm hoger hebben, zul je toch even moeten afstappen om 4 boutjes los te draaien. Voor de langere rijders is er een touringscherm beschikbaar, deze is breder en hoger. 

 

De nieuwe V-Strom 1000 is de eerste Suzuki die geleverd wordt met traction control. Door middel van de knoppen op het linker deel van het stuur is de traction control in 3 standen verstelbaar. In stand 1 staat de traction control enige wielspin toe, in stand twee grijpt hij meteen in en als derde keuze is de traction control uit te schakelen voor het betere offroad werk. Als de electronica ingrijpt gaat dit vrij ongemerkt, als je zelf niet doorhebt dat de traction control ingrijpt laat een lampje op het dashboard weten dat dit het geval is. Het dashboard is vij uitgebreid, naast de snelheidsaanduiding en toerental geeft deze onder andere ook het brandstofverbruik aan, in welke versnelling er gereden wordt, de buitentemperatuur en een waarschuwingslampje als de temperatuur minder dan 3 graden is. Het dashboard is duidelijk en goed te bedienen doormiddel van de knoppen op het linkerdeel van het stuur.

 

Conclusie

Suzuki heeft een waardige opvolger op de markt gezet met de nieuwe V-Strom 1000. Vooral de rijeigenschappen, het soepele motorblok en de toegevoegde electronica maken deze DL1000 beter dan zijn voorganger. De motor wordt wel erg kaal geleverd, een middenbok mag op zijn minst bij een grote allroad als standaard worden beschouwd maar dit is bij Suzuki een accessoire. Suzuki heeft een ook behoorlijke lijst met accessoires voor de nieuwe V-Strom samengesteld, helaas zijn sommige hiervan behoorlijk prijzig. Een set mistlampen kost bijvoorbeeld €799,95 De 2014 Suzuki V-Strom 1000 is vanaf januari verkrijgbaar bij de dealers en kost €12.999,-, daarvoor krijg je een motor die breed inzetbaar is, gewoon doet wat je ervan mag verwachten en een hoge funfactor heeft.

 

Tekst: Peter van Roy (als lid V-Strom forum door Suzuki uitgenodigd voor de presslaunch)
Foto’s: Suzuki

 

 

Test: Givi motor-bagagetassen

Voor motoren is de keuze uit verschillende bagagemogelijkheden eindeloos, voor iedere motor is er wel een tas verkrijgbaar die goed functioneert voor een (korte) motorvakantie. Wij hebben 2 verschillende tassen van Givi getest tijdens een motorvakantie van een week en hebben dan vooral gelet op functionaliteit en gebruikersgemak.

 

Givi XS308 Tanktas

De XS308 is een tanktas van Givi die je door middel van een tanklocksysteem aan je tank klikt. Op de tankdop komt een ring te zitten (niet inbegrepen bij de tas) en daarmee bevestig je de tas aan de tank door simpelweg deze erop te duwen. Het systeem werkt feilloos, makkelijk en blijft zeer goed zitten. De tas is door middel van een rits te vergroten tot een maximale inhoud van 20 liter, is voorzien van een kaarthoes, wordt geleverd met een fluorescerende regenhoes  en een schouderband. De opbergvakken aan de zijkant kunnen eraf gehaald worden en deze kan je dan weer dragen als een heuptas. Dit is een optie die wat ons betreft overbodig is, rond paraderen met een deel van de tanktas om de heup, terwijl de rest nog op de motor zit, zagen we niet zitten. De ritsen van de tas zijn met handschoenen aan goed te bedienen en de tanktas is voorzien van een riem om de tas te ‘borgen’ om het balhoofd. Helaas zitten deze riemen vast aan de tas en móet je deze extra beveiliging dus altijd gebruiken als de tas solide op de tankring is bevestigd, als het onze eigen tas was sneden we die riem eraf. De tanktas verwijderen van de tank gaat net zo eenvoudig als het erop zetten: door middel van het overhalen van een schuifje aan de onderkant van de tas haal je ze eenvoudig van de tankring af. De adviesprijs van de XS308 is €132,95 en de tankring kost €12,-

Givi Bagage 4

 

Givi EA107 Seat Roll

De 35 liter grote EA107 van Givi is een tas die bevestigd dient te worden op de buddyseat of een bagagerek. Door middel van een dubbel D sluiting en riempjes bevestig je de tas aan de motor. Op het eerste gezicht lijken de dubbel D sluitingen wat licht uitgevoerd, maar in de praktijk blijkt dit erg mee te vallen. Het vastsjorren gaat erg makkelijk en de tas blijft prima zitten, ook als de snelheid wat hoger ligt dan de maximaal toelaatbare snelheid, blijft deze keurig op zijn plaats. De tas heeft twee grote openingen om het grootste compartiment te vullen, deze zitten aan de bovenzijde en aan een zijkant. Ook heeft de tas twee kleine compartimenten, deze zitten aan een zijkant en bovenop de tas.  Door de rubberen stripjes aan de ritsen zijn deze goed te bedienen en ook als de tas propvol zit sluiten de ritsen eenvoudig . Er is een elastieken netje aan de tas waarin je bijvoorbeeld een regenpak kan opbergen en ook is de seatroll voorzien van een aantal reflectiestrepen voor extra zichtbaarheid. Verder zijn er nog een aantal ogen aan de tas gemaakt waar je wat extra bagage aan vast kan knopen, zoals een tent. De bijgeleverde regenhoes is makkelijk aan te brengen en blijft netjes op zijn plaats zitten. Met 35 liter is de tas groot genoeg voor een weekendje weg maar biedt net te weinig ruimte om een week op pad te gaan. De adviesprijs van deze tas is €79,50

 

Conclusie

Als het gaat om de functionaliteit en gebruikersgemak scoren beide tassen een dikke voldoende. Beide tassen zijn van mooi materiaal gemaakt en prima afgewerkt, doordat er verstevigingen in de tas zitten blijven deze ook netjes in vorm als de tas leeg is. Vooral de EA107 Seat Roll is erg praktisch in gebruik, de rol is snel en goed te monteren op de motor en door de grote openingen is deze makkelijk met bagage te vullen. Deze roltas is goed geprijsd maar had misschien iets groter mogen zijn. De tanktas blinkt uit door het gemak waarmee hij is vast te klikken op de tankring. De ruimte in de tas is voldoende doordat deze te vergroten is, en de ritsen zijn met handschoenen aan goed te bedienen.  De prijs van de tanktas is met €132,95 stevig, maar voor de motorrijder die hoge eisen stelt aan zijn materiaal is het binnen de perken. 

Tekst & foto’s: Marco Hendriks

Rij-impressie: 2014 Kawasaki Z1000

De veertigste verjaardag van de Z wordt door Kawasaki uitgebreid gevierd. Na de nieuwe Z800 van vorig jaar, is het nu de Z1000 die aan de beurt komt met een woest design en een radicaal ander ontwerp dan dat van het kleine zusje. Wat je ook vindt van de nieuwe lijnen, het minste wat we ervan kunnen zeggen is dat de nieuwe Kawasaki Z1000 niet onopgemerkt is gebleven . Toch is dit alles niet alleen een esthetische verandering ; ook het motorblok en sommige delen van het rijwielgedeelte zijn herzien .

Het is onmogelijk te missen dat de koplamp niet alleen laag op de voorvork gemonteerd is , maar ook scherp naar voren wijst. De LED-verlichting geeft de Z een nieuwe, agressieve uitstraling; dit is een duidelijke sportieve naked die dat vanaf elke richting ook wil laten zien. De tank kreeg een bollere lijn en won twee liter aan inhoud, die gekromde lijn loopt aan de zijkant weer naar onderen door. Deze kleurencombinatie van grijs en groen is gereserveerd voor de Special Edition en zorgt voor € 200 bovenop de rekening . Behalve die kleur, wordt de SE opgeleukt met een specifiek zadel met het patroon van Z erin verwerkt, samen met een groene kap die het bestaan van het passagierszadel verbergt. Het dashboard is volledig nieuw en volledig digitaal. Opvallend hierop is de toerenteller, die pas met witte lampjes begint te tellen na de eerste 3.500 toeren, om bovenin rood te worden. In dit technologiepakket ontbreekt de omgevingstemperatuur en de gekozen versnelling, die bij de concurrentie meestal wel getoond worden. Tot slot ontdekken we de aanwezigheid van een nieuwe Separate Function Fork – Big Piston voorvork, die qua veervoorspanning op de ene en voor in- en uitgaande demping op de andere vorkpoot ingesteld kunnen worden. Onderaan de voorvork zijn de monobloc remklauwen radiaal gemonteerd. Aan de achterzijde zorgen de excentrische kettingspanners voor makkelijker onderhoud . Zoals het hoort, is het viercilinder motorblok opvallend aanwezig en zijn dempers niet te missen voor zowel het oog als het oor, dat laatste met een zeer donkere sound ,vooral bij lage snelheden.

 

Test-2014-kawasaki-z1000

De zithouding is niet drastisch veranderd , alleen de nieuwe positie van het stuur biedt een beetje meer op de voorkant gerichte rijhouding . De passagier komt er minder goed vanaf, met een smal zadel waarbij hij of zij zich tevreden moet stellen met een kleine riem om zich aan vast te houden . Dit is vaker het geval is op een sportieve naked , maar hier dienen zijn of haar dijen ook als spatbord tijdens regenachtige dagen, omdat er niets beschermt tegen het door het achterwiel opgeworpen water.
De grote Z is zeer gemakkelijk van richting te veranderen en makkelijk van de ene kant naar de andere om te leggen, zelfs bij hoge snelheid. Bij lage snelheden is de draaicirkel echter wel aan de grote kant. De vering van het geheel is nogal hard maar geeft daarmee wel extra mogelijkheden om de mogelijkheden van het motorblok te kunnen benutten . De motor kreeg er een beetje koppel over de gehele curve plus een beetje topvermogen bij . Het wordt daarmee wat bruikbaarder over het hele toerenbereik, maar het Kawasaki blok is nog steeds erg lineair. Zelfs bij hoge snelheden en vanaf 7500 toeren, wanneer de witte lichtjes ophet dashboard overgaan in rode . Waar de toerenteller ook staat, je kunt altijd gelijk vol op het gas, zonder enige aarzeling . Om zowel snel als vloeiend te rijden, kan je gemakkelijk kiezen voor de zesde versnelling, die dan eenvoudig met het gas te moduleren is. Schakelen is dan overbodig om even in te halen. Daarbij helpt het dat de Z1000 snel instuurt terwijl de stabiliteit op goed wegdek prima is, ook als het tempo opgeschroefd wordt.

De combinatie van motor en rijwielgedeelte maakt het rijden met een pittige rijstijl op secundaire wegen leuk en makkelijk, maar ook in de stad doet hij het goed dankzij de flexibiliteit van de viercilinder en de besturing die altijd lijkt zeer licht en precies is. De nieuwe Z1000 kan je met één spreekwoordelijke hand op je rug besturen, dus zonder inspanning, ondanks de 220 kilo die hij volgetankt op de weegschaal brengt. De nieuwe voorrem is bijzonder bijterig en progressief, zonder ooit brutaal te worden . Het gevoel is van een zeer goed niveau, zelfs bij krachtig remmen op een beetje onregelmatige ondergrond. De achterrem is daarentegen minder fijn . Onze Z1000 was niet voorzien van het ABS , maar dat is optioneel wel verkrijgbaar .

Deze Z is niet erg praktisch in het dagelijks leven : de windbescherming is nog minder dan bij de vorige generatie en de ruimte onder het zadel en het slot voor opening wordt niet beschermd door een spatbord en is dus bij het eerste spatje regen direct heel vies . Tot slot, in een tijd dat alle concurrentie is behangen met veel elektronische hulpmiddelen zoals tractiecontrole of verschillende rijprogramma’s , heeft Kawasaki ervoor gekozen om zijn nieuwe Z1000 hier niet mee uit te rusten. Zelfs als optie is traction control is niet beschikbaar.

 

Conclusie
Ondanks het opvallende uiterlijk in het naked-segment en zelfs binnen het Kawasaki gamma , moet de nieuwe Z1000 de strijd aanbinden met concurrenten die zich beter bewapend hebben. Het blok reageert beter en het geheel is makkelijker te besturen, ongeacht het niveau van de berijder, waarvoor de zithouding door het nieuwe stuur is verbeterd. Over het algemeen is de nieuwe Z1000 op alle vlakken beter geworden. We vinden het alleen jammer dat Kawasaki deze update niet gebruikt om hem te voorzien van de elektronische hupmiddelen die de concurrentie wel aanbiedt om comfort of controle op een hoger niveau te brengen. Minpuntjes zijn de onbeschermde plek van het zadelslot en het feit dat een passagier tevens moet fungeren als achterspatbord. Hoe dan ook , de Z1000 is makkelijk te besturen en fans van een viercilinders zullen niet verrast worden door het lineaire koppel over het gehele toerenbereik. De zithouding is verbeterd en het opvallende ontwerp zal niet onopgemerkt blijven .

 

Prijs Z1000 ABS: €13.298,- 

 

Tekst & foto’s: Jean-Michel Lainé @ Emoto 

 

 

Technische gegevens 2014 Kawasaki Z1000

MOTOR  
Type motor Vloeistofgekoelde, viertakt viercilinder lijnmotor
Cilinderinhoud cm³ 1.043 cm3
Boring x slag 77,0 x 56,0 mm
Kleppensysteem DOHC, 16 kleppen
Brandstofsysteem Brandstof injectie: ø 38 mm x 4 (Keihin) met ovalen hulpgaskleppen
Smering Geforceerde smering, wet sump
   
AANDRIJFLIJN  
Versnellingen 6 versnellingen
Eindaandrijving O-ring ketting
   
FRAME  
Frame type Twin-tube, aluminium
Balhoofdhoek/Naloop 24.5º / 101 mm
Veerweg, voor 120 mm
Veerweg, achter 122 mm
Banden, voor 120/70 ZR 17 M/C (58W)
Banden, achter 190/50 ZR 17 M/C (73W)
   
VERING  
Vering, voor 41-mm upside-down-voorvork met instelbare ingaande en uitgaande demping en instelbare veervoorspanning
Vering, achter Horizontaal geplaatste gasgevulde monoschokdemper, met traploos instelbare uitgaande demping en instelbare veervoorspanning
   
REMMEN  
Remmen, voor Type: Dubbele, semi-zwevende 310-mm wave-schijven; Remklauwen: Dubbel, radiaal gemonteerd, monobloc, vier tegenoverliggende zuigers
Remmen, achter Type: Enkele 250-mm wave-schijf; Remklauw: Enkele zuiger
   
AFMETINGEN  
Afmetingen (L x B x H) 2.045 x 790 x 1.055 mm
Wielbasis 1.435 mm
Zithoogte 815 mm
Brandstofcapaciteit 17 liter
Rijklaar gewicht 221 kg (ABS)
   
PRESTATIES  
Maximaal vermogen 104.5 kW (142 pk) / 10.000 tpm
Maximaal koppel 111 Nm / 7.300 tpm

Test: Macna Geo2 motorjas & Bedoine motorbroek

We hebben de Macna Geo2 motorjas en aanritsbare Bedoine motorbroek getest tijdens een pittige motorreis over de Balkan. Tijdens de reis heeft het pak uiteenlopende weersomstandigheden te verduren gekregen; van mist en regen in de bossen van Duitsland, via temperaturen rond het vriespunt in de bergen van Oostenrijk tot stralende zon en 25 graden in het binnenland van Bosnië. 

 

Test Macna Geo2 Bedoine motorbroek motorjack

 

Macna Geo2 motorjas

De Geo2 is een 3-laags textieljas die volgens de fabrikant geschikt is voor alle seizoenen. De thermovoering en het  Raintex membraan zijn uitritsbaar en de jas heeft een afneembaar frontpaneel, Macna noemt dit het Summer Comfort Systeem. Als je dat verwijdert komt er een 3D mesh paneel tevoorschijn, waar de wind vrij spel heeft en vol je jas in gaat om de drager van de jas te verkoelen. De werking hiervan is uitstekend maar brengt ook meteen een nadeel met zich mee: waar je bij een normale 3-laags jas twee ritsen hebt te sluiten, heb je er bij de Geo2 drie. Eén rits voor het regenmembraan, één rits voor de buitenjas en nu ook een extra rits voor het Summer Comfort Systeem. Het Easy Cuff Systeem was ook al in andere jassen van Macna te vinden en werkt goed. Dit ritst alle binnenvoeringen aan de buitenjas, hierdoor trek je de jas makkelijker aan en uit zonder de binnenvoeringen van hun plaats komen. Bij de schouders en de ellebogen is CE gekeurde protectie gteplaatst, voor een rugbeschermer is ook plaats gemaakt maar die wordt verkocht als accessoire. Aan de buitenkant van de jas zijn op de kwetsbare delen stukken van Superfabric gemaakt. Deze voorkomen het doorslijten van de stof bij een eventuele valpartij. Op de jas is er wat reflectie aangebracht, dit alles gelukkig wel op een subtiele manier, waardoor je niet het gevoel hebt dat je als een verkeersregelaar over straat gaat. Het draagcomfort van de jas is prima, er is genoeg bewegingsruimte en de mouwen kunnen door middel van goed werkende klittenband worden afgesloten. Waarbij Macna voorheen wel eens magneetsluitingen gebruikte om de kraag te sluiten is er nu gekozen voor klittenband, een goede keuze omdat de magneetsluitingen niet altijd naar behoren werkten. Het isolerend vermogen van de wintervoering is goed, met temperaturen onder 5 graden was alleen thermo onderkleding genoeg om warm te blijven. Ook het Raintex membraan krijgt een dikke voldoende, deze heeft geen drup regenwater doorgelaten tijdens de reis. De jas is voorbereid voor het Vision Vest van Macna en heeft een plaatje klittenband aan de achterzijde net onder de nek, hierop kan je een LED lampje plakken voor de zichtbaarheid, maar wij zien hier het nut niet erg van in. Waar we het nut wel van inzien is de lange verbindingsrits tussen broek en jas, zo worden die samen een mooi geheel waardoor het, zeker in koudere dagen, allemaal nog even comfortabeler wordt. De Geo2 is leverbaar in 6 verschillende kleuren en is verkrijgbaar vanaf een schappelijke €299,95.

  

Macna Bedoine motorbroek

Bijpassend aan de Geo2 jas is de Bedoine motorbroek. Dit is ook een 3-laags broek, de wintervoering en het Raintex membraan zijn uitritsbaar. De broek is voorzien van in hoogte verstelbare knieprotectoren en heeft hittebestendige stof aan de onderzijde van de broek, om zo te voorkomen dat je broek verbrandt als je hete uitlaten raakt. Om het instappen zo makkelijk mogelijk te maken gaat de rits aan de onderzijde van de pijpen ver open en door drie stroken klittenband sluit de broek goed af om de laarzen. Het zitvlak is voorzien van anti-slip stroken die goed werken, deze voorkomen het schuiven over de zitting wat bij textielkleding wel eens aan de orde is. De sluiting van de broek gaat door middel van wat Manca noemt het Waist Lock Systeem, een zeer solide sluiting die in het begin wat stroef dicht gaat, maar naar verloop van tijd makkelijk te bedienen is. De broek is voorbereid om bretels van Macna aan te maken en is voorzien van een lange verbindingsrits om de jas aan te ritsen. Op de bovenbenen zitten openingen voor ventilatie. Deze werken prima tijdens het rijden maar doen bij stilstand veel minder. De broek is, net als de jas, warm, waterdicht en het draagcomfort is in orde. De broek is verkrijgbaar in verschillende lengtematen en is te koop vanaf €229,95

 

Conclusie

Wat je als motorrijder verwachten mag van een motorpak, doet de combinatie van Macna Geo2 jack en Macna Bedoine broek. Ze houden je warm bij kou, zijn waterdicht, veilig en dragen prettig. De jas onderscheidt zich door de extra ventilatiemogelijkheden, het nadeel hiervan is wel dat er atlijd een extra rits nodig is om de jas te sluiten. Dat de jas en broek aan elkaar te ritsen zijn door de lange verbindingsrits is ook een pré, alsmede de subtiele reflectiestrepen op de jas en de broek. De prijs-kwaliteitsverhouding van het pak is een dikke voldoende, voor een bedrag van €529,90 heb je een motorpak dat qua prijs in het middensegment valt maar kwalitatief een treetje hoger mag worden ingeschaald.

 

 

 

Tekst: Marco Hendriks

 

Langeduurtest: Continental TrailAttack 2 allroad motorband

Voor bandenfabrikanten is het allroad-segment de afgelopen jaren steeds belangrijker geworden. Gezien de verkoopaantallen van dit type motorfiets is dit wel te begrijpen, deze aantallen blijven stijgen. Dit geldt ook voor de keuze en kwaliteit van de allroad motorbanden, de klant heeft meer keuze in verschillende banden en de kwaliteit van deze banden is flink gestegen. De doorontwikkelde TrailAttack is voorzien van onder andere ‘Traction Skin’ dat inrijden van een nieuwe band nagenoeg overbodig maakt, ‘Continuous Compound Technology’ voor een goede levensduur en ‘Black Chili’ voor een snelle opwarmtijd en goede grip bij koude banden. In februari van dit jaar hebben we een set Continental Trail Attack 2 gemonteerd onder een Kawasaki KLV 1000 (Suzuki DL1000 V-Strom), om deze te onderwerpen aan een langeduurtest.

 

 Cont TrailAttack2 test 5

Traction Skin
Met een buitentemperatuur van 1 graad boven het vriespunt gaan we voor het eerst de straat op met het vers gemonteerde setje banden. In het hoofd ontstaat er een vreemde discussie. Nieuwe banden en een lage buitentemperatuur vs Traction Skin. Door in de vulkanisatiemal tijdens de productie van de TrailAttack 2 een speciale coating te gebruiken, hoeven er geen losmiddelen zoals siliconen gebruikt te worden. Volgens Continental kan er daarom al vrij vlot gas gegeven worden met de banden, maar dat blijft een vreemd idee. Je weet wel dat er geen gladde laag op de band zit, maar toch blijft in het achterhoofd zitten dat het een nieuwe set banden is. Na 5 kilometer rijden hebben we toch het tempo maar eens verhoogd: de band houdt zich uitstekend. We hebben geen enkele keer het idee gehad dat de band zijn grip kwijt zou raken omdat hij nieuw is. Een verdiende 1-0 voor de Traction Skin.

 

Rijden
De band heeft een neutraal stuurkarakter, richt zich bij remmen in een bocht nagenoeg niet op en voelt erg stabiel aan. De Conti warmt snel op en biedt van meet af aan grip en vertrouwen, ook in de regen. Met hoge snelheden op de Duitse autobahn heeft de band geen moeite, ook niet als de motor bepakt en bezakt is voor een vakantie. Op de wegen waarbij meer stuurmanskunsten zijn vereist dan op de snelweg, doet de band wat we ervan mogen verwachten. Hij houdt goed zijn lijn tijdens lange doordraaiers, is stabiel in snelle bochtenwisselingen en als er onverhoopt gecorrigeerd moet worden in een bocht, staat hij dit toe zonder de berijder het gevoel te geven dat de limiet is bereikt. Zolang de ondergrond stevig is dan gaat het prima, wordt het mul of blubberig dan is het uit met de pret. Het profiel van de band loopt vrij snel vol met blubber en loste dit niet. Aan de andere kant; is een 230 kg zware allroad geschikt om door de blubber te rijden? We hebben tijdens de test twee achterbanden verbruikt, de eerste band raakte lek door een spijker bij een kilometerstand van 8.000 km. Gezien de diepte van het profiel viel er met deze band nog wel 3.000 kilometer te rijden. Met een (dus) geschat kilometrage van zo’n 11.000 km onder een 1000cc allroad, mogen we de levensduur van de TrailAttack2 als in orde beschouwen.

 

Conclusie
We hebben zo’n 12.000 km gereden door 9 verschillende landen op uiteenlopende ondergronden. De TrailAttack2 heeft nergens een steek laten vallen en beviel uitstekend. Zelfs op het soms dramatisch slechte asfalt in Bosnië was de motor goed controleerbaar tijdens de vele uitwijkmanoeuvres en noodstoppen die we daar hebben moeten uitvoeren. Het uiterlijk van de band doet vermoeden dat deze ook geschikt is om offroad te gaan maar veel verder dan grindpaadjes en zandweggetjes komt de gemiddelde allroad niet en daarvoor is de TrailAttack2 goed te gebruiken. Continental biedt met Traction Skin een stukje veiligheid voor de eerste kilometers waarmee de TrailAttack2 zich onderscheid van zijn concurrenten. Voor de doorsnee allroad is de TrailAttack2 meer dan geschikt met goede rijeigenschappen in alle weersomstandigheden en een levensduur die een dikke voldoende krijgt. 

 

Leverbare maten:

Voorband

120/70ZR17 M/C 58W TL

100/90-19 M/C 57H TL

110/80R19 M/C 59V TL

120/70R19 M/C 60V TL

120/70ZR19 M/C 60W TL

90/90-21 M/C 54S TT

90/90-21 M/C 54H TL

90/90-21 M/C 54V TL 

90/90V21 M/C (54V) TL

 

Achterband

120/90-17 M/C 64S TL

130/80-17 M/C 65H TL

130/80R17 M/C 65H TL

140/80R17 M/C 69H TL

140/80R17 M/C 69V TL

150/70R17 M/C 69V TL

160/60R17 M/C  69V TL

170/60R17 M/C 72V TL

170/60ZR17 M/C 72W TL

180/55ZR17 M/C 73W TL

190/55ZR17 M/C 75W TL

140/80 – 18 M/C 70 S

150/70R18 M/C 70V TL

150/70ZR18 M/C 70W TL
 



 Tekst: Marco Hendriks

 

Test: Sena SMH10R Bluetooth Headset en Intercom

De Sena SMH10R bluetooth headset en intercom headset voor motorrijders staat, naast de eerder geteste SMH10 (zie test hier), in het assortiment van Sena. Het grootste verschil tussen de twee units is het design. De SMH10R is een stuk dunner en slanker van ontwerp door het ontbreken van de jog-dial, zoals die op de SMH10 is te vinden. Voor de prijs van € 219,95 krijg je een draadloze bluetooth headset die kan worden gekoppeld aan een navigatiesysteem, telefoon, of MP3-speler. De intercomfunctie stelt je in staat om met maximaal 3 andere personen te communiceren.

 Test Sena SMH10R 2

Installatie
Bij het openen van de verpakking volgt meteen de eerste teleurstelling. Sena presenteert de SMH10R namelijk als dun en licht, maar vergeet erbij te vertellen dat je naast de dunne bedieningsunit ook de accu op je helm moet plakken, met het bijbehorende wegwerken van een extra kabel tot gevolg. Installatie van de bedieningsunit en de accu op de helm kan door middel van dubbelzijdige tape of klittenband. Hierbij moet je dus naast de kabels voor de luidsprekers en microfoon ook de kabel naar de accu goed wegwerken. De luidsprekers worden netjes achter de binnenbekleding weggewerkt en met klittenband op hun plaats gehouden. Sena biedt twee microfoons aan. Wij kozen voor de kabelmicrofoon omdat die wat netter weg te werken is dan de boom microfoon, die meer ruimte in neemt binnen in de helm.

 

Bediening
De Sena SMH10R beschikt over drie bedieningsknoppen, waarmee je door middel van verschillende combinaties en door variatie in druktijd de unit kunt bedienen en door het (te) complexe menu kunt bladeren. Door tegelijkertijd op de plus- en de Sena-toets te drukken zet je de unit aan en wordt je welkom geheten door een Engels sprekende mevrouw. Wil je de unit uitzetten dan druk je op de min-en de Sena-toets waarbij dezelfde mevrouw afscheid van je neemt. Zonder handschoenen zijn de knoppen goed te bedienen. Met handschoenen verandert dat in moeilijk tot onmogelijk. De knoppen zijn gewoonweg te klein om te voelen. Onbedoeld stuur je keuzes aan die je niet wilt en dan is het rijdend lastig om dat weer te corrigeren. Naast bediening door middel van de knoppen, kan je de unit ook bedienen door middel van spraakbesturing. Aangezien fysieke bediening te kort schiet is spraakbesturing een mooie uitkomst om tijdens het rijden bijvoorbeeld de telefoon op te nemen.

 

Geluid
Wat direct opvalt na het inschakelen van de unit is dat je regelmatig storend gekraak en getik uit de luidsprekers hoort. Ook na diverse pogingen dit te verhelpen, door uit- en weer inschakelen en de stekkers uit de unit te halen en weer te plaatsen, bleef dit geluid met grote regelmaat de kop opsteken. Tot een snelheid van zo’n 130 -140 km/u zijn zowel muziek als navigatiecommando’s goed te horen met de gebruikte Arai Tour Cross helm. Ook telefoon- en intercomgesprekken zijn goed te verstaan en ook de aanhoorder kan goed verstaan wat de berijder zegt. Het geluid kwam beter en helderder over dan van de SMH10, die we eerder hebben getest. Het door Sena opgegeven bereik van 900 meter voor intercomgesprekken hebben we niet precies gemeten, maar tijdens de intercomtest bleef de verbinding de hele test intact.

 

Batterij
Tijdens dagelijks gebruik voor woon-werkverkeer konden we de SMH10R gedurende 5 dagen gebruiken, waarbij de unit bij een enkele reis ongeveer een uur gebruikt werd om muziek te luisteren en te bellen. De separate accu van de SMH10R voorziet de unit daarmee ongeveer 10 uur van stroom. Opladen duurt 2,5 uur. Echter moet je dan wel de helm bij het stopcontact zetten. Dit in tegenstelling tot de SMH10, waarvan de bedieningsunit inclusief accu separaat van de helm is te laden. Indicatie van de status van de accu is af te lezen aan de led op de bedieningsunit, maar je kunt ook kiezen om het je te laten vertellen door die vriendelijke Engelse dame.

 

Conclusie
Sena levert met de SMH10R een zeer complete bluetooth communicatieset met veel mogelijkheden, waarbij het design helaas boven bedieningsgemak is gesteld. Het grote pluspunt is de kwaliteit van het geluid bij hogere snelheden. Nadelen zijn de terugkerende storende kraakgeluiden, de separate maar niet los te koppelen accu maar vooral de slechte bediening van de te kleine knoppen. Moet de keuze gemaakt worden tussen de SMH10R en de oudere SMH10, dan wordt dat zeker de SMH10, vooral door het veel grotere bedieningsgemak. 

 

Link: Test Sena SMH10 Bluetooth Headset en Intercom 

 

 

Tekst & foto’s: Raul Reijerse

2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal