Year: 2012

Test: 2013 Triumph Daytona 675R

De Daytona 675 verscheen voor het eerst in 2006 en legde direct de lat hoger in de fel bevochten supersportklasse. In 2009 werd er wat gewicht afgeschaafd met wat vermogen bij en behield zo zijn positie bovenin deze klasse. Daarna stortte de supersportklasse qua verkopen in, waarop de concurrentie de ontwikkeling op een laag pitje zetten of zelfs helemaal stopte. Een paar kleine updates zouden voor de 675 genoeg zijn om hem bovenaan de lijstjes te houden maar in plaats daarvan staat er nu toch een geheel nieuwe machine. De lijst van ‘oude’ onderdelen is daarbij opvallend klein, met daarop voorspatbord, voetsteunen, remklauwen, stuurschakelaars en een aantal kleine onderdelen. Al het andere, met inbegrip van het motorblok, is helemaal nieuw.

 

Volgens Triumph’s productmanager Simon Warburton kon het vorige motorblok niet verder worden doorontwikkeld zonder afbreuk te doen aan rijeigenschappen, duurzaamheid of beide. Zodoende moest er dus wel met een schone lei begonnen worden, waarbij het ontwerpteam als enige vaste waarde de 675cc drie-cilinder-configuratie moest behouden. Het resultaat is een motorblok met 3 Pk meer, dat 500 toeren meer draait en 2Nm meer koppel produceert. Wat daarbij belangrijker is; de dip bij 7000 toeren in de koppelkromme van het oude blok is verschoven naar iets meer dan 4.000 toeren en de extra power is bijna over het hele toerenbereik uitgesmeerd.

 

test2013triumphdaytona675

 

De veranderingen zijn dan ook aanzienlijk. De boring en slag zijn van 74mm x 52,3mm naar 76mm x 49,6mm gegaan, de meer overvierkante zuiger kan zo meer toeren draaien. De inlaatkleppen zijn gelijk gebleven qua afmetingen, maar worden voor heet eerst in de Triumph-geschiedenis van titanium gemaakt. De lift van zowel inlaat- als uitlaatkleppen werd groter en de cilinderkop werd hierop in zijn geheel aangepast, waarbij ook de inlaatstroom drastisch verbeterd kon worden. Er zijn nu twee injectoren per cilinder en een betere koeling onder de zuigers met een betere circulatie voor de olie. Ook werd de roterende massa van de krukas en de dynamo verlaagd, waardoor de gasreactie en acceleratie verbeterd zijn.

 

Omdat de nieuwe Daytona een meer naar voren gerichte gewichtsverdeling dan voorheen heeft, wordt de nieuwe slipperclutch geholpen door elektronica in het motormanagementsysteem, de secundaire gaskleppen worden bij hard afremmen geopend waardoor er minder motorrem is. De versnellingsbak werd verbeterd om makkelijker te kunnen schakelen, waardoor het -vooral op het circuit- wat moeizame schakelen van 1 naar 2 verholpen moet zijn. De eindoverbrenging is verkort door de plaatsing van een 15-tands voortandwiel in plaats van de 16 op het vorige model.

 

Het frame is ook volledig nieuw en is hetzelfde als dat van de 2013 Street Triple (klik hier voor de test). Dit wordt gekoppeld aan een lichtgewicht, gegoten aluminium subframe achter, terwijl de achterbrug een nieuw, asymmetrische ontwerp heeft met een verhoogde stijfheid en een lager gewicht, dit alles om ruimte te maken voor de uitlaatdemper,. Aan de voorzijde van de standaard Daytona 675 worden KYB ‘centre-fixed cartridge’ vorkpoten gebruikt, dit is KYB’s (voorheen Kayaba) versie van de ‘Big Piston’ voorvork van Showa, die lichter zijn dan de conventionele, met een verbeterde feedback. Aan de achterzijde wordt een nieuwe KYB schokdemper gebruikt, met verstelbare veervoorspanning, uitgaande demping en hoge- en lage ingaande demping.

 

De 675R waar wij op reden is echter voorzien van Öhlins rondom. De voorvork is dezelfde NIX30 als op het oude model, maar dan opnieuw ingsteld en met een 10 mm grotere veerweg van totaal 120mm, terwijl aan de achterzijde een nieuwe TTX36 schokdemper is geplaats. Die heeft een lichtere veer, logisch, want er is minder gewicht aan de achterkant van de fiets. De R heeft ook Brembo Monobloc remklauwen aan de voorkant, met hydraulische componenten van Brembo (Nissin bij de vorige versie). De standaard 675 heeft Brembo schijven met Nissin remmen.

 

ABS is een optie op de 675 en standaard op de 675R en is schakelbaar in de standen weg (road), circuit (track) maar kan ook helemaal uit. In de Track-stand grijpt het ABS later in, dus niet meer als er een kans is op een loskomend achterwiel. Daarbij mag het achterwiel tot 40 procent langzamer draaien dan de voorkant, waardoor het mogelijk is om de machine de hoek in te driften. Dit hele systeem weegt daarbij slechts 1,5 kg.

 

 

Alle veranderingen zorgen er samen voor dat de wielbasis 20 mm kleiner werd en nu uitkomt op 1375 mm, de gewichtsverdeling ging daarbij naar 52,9 procent op de voorzijde (was 51,8 procent), en de zithoogte van het standaardmodel is met 10 mm verlaagd maar bleef bij de 675R is ongewijzigd. Het stuur werd 5 mm omhoog gezet om wat gewicht van de polsen af te halen.

 

De kuip is ook compleet nieuw, met inbegrip van de koplampen, die weer een reflector kregen in plaats van de oude projector, waarvan Triumph toegeeft dat het niet goed genoeg werkte. Van de reflector wordt nu gezegd dat die een veel betere lichtbundel produceert, met als extra bonus dat het minder weegt. De rest van de styling is een evolutie van de oude motorfiets, met een meer verfijnde look en een slankere achterkant, plus een groot aantal handige details. Zo kan je bijvoorbeeld snel de nummerplaathouder en richtingaanwijzers verwijderen door het losdraaien van drie bouten en een blokstekker.

 

Allemaal leuk en aardig, maar pas als je erop mag rijden ontdek je dat deze fiets ongelooflijk goed is. Direct als je hem start voelt hij al lekkerder aan, niet alleen omdat het karakteristieke, grommende triple-geluid harder klinkt dan voorheen (luister maar even naar de video!), maar je hem bij lage toerentallen nu ook beter hoort. Er is genoeg beenruimte, zelfs voor een langere rijder als ik (1.92m), en de zitpositie is iets minder radicaal dan voorheen. Dus, in de versnelling, de zeer lichte koppeling loslaten en de fiets vuurt je af op een manier die eigenlijk niet zou moeten kunnen op een supersport.

 

De motor trekt met een immense kracht, zelfs al vanaf 5.000 toeren per minuut, maar knalt er nog eens overheen bij 9.000 toeren per minuut. In het algemeen voelt hij heftiger aan dat het vorige model en is hij bereid eerder te doen wat de bestuurder wil. De gearing is korter, de roterende massa van de krukas is verminderd en er komt overal meer vermogen uit, waaraan je zeker net zoveel hebt als aan die extra toeren bovenin. Op het circuit van Cartagena lukte het nu prima om de gekozen versnelling tussen de verschillende bochten te laten staan, waar je in de toerenbegrenzer schoot op het oude model. De vernieuwde Quickshifter is ook uitstekend, waardoor je vloeiend, bijna naadloos kunt schakelen met een druk op het pedaal. Hoewel dit voor mij wel een beetje laag stond en opschakelen soms moeilijk ging, omdat ik mijn teen er niet onder kon krijgen. Dat moet eenvoudig aan te passen zijn.

 

Maar ondanks alle verbeteringen van het motorblok is het vooral het frame dat je mond doet openvallen. Ik heb nog nooit eerder op een productiefiets gereden met zo’n onwaarschijnlijke combinatie van wendbaarheid en stabiliteit. Trek de voorrem in en de Daytona 675R pakt zijn instuurpunt, zonder ook maar een millimeter van zijn lijn te raken. Zelfs als het achterwiel maar net de grond raakt, of op de reeks hobbels en oneffenheden dat op Cartgena je vering in verwarring probeert te brengen aan het einde van het rechte start-finish stuk. Trap op hetzelfde moment de versnelling eentje terug, de slipperclutch draait overuren, en nog steeds blijft de Daytona strak zijn lijn volgen. Dit terwijl hij een nieuwe mate van precisie aanhoudt als je hellingshoek begint te maken en de rem langzaam loslaat. Het gevoel aan de voorkant is aanzienlijk verbeterd, daarom gooi je de fiets zo op zijn andere oor, teen-en voetsteun toucheren de grond licht, maar het voelt zo natuurlijk, zo gemakkelijk en met zoveel respons! Wat je ook doet, de 675R verandert van richting met de lichtste druk op het stuur, of blijft juist muurvast en onverstoorbaar op de lijn die je hebt ingezet, dit alles volledig naar keuze.

 

De bocht uitkomen is al net zo verbazingwekkend. Sommigen zullen misschien over het ontbreken van traction control klagen, maar het is echt niet nodig op een motorfiets met dit vermogen, de feedback is zo verbazingwekkend goed. De grip is fenomenaal, met een niet geringe rol voor de nieuwe Pirelli Diablo Supercorsa SP banden die standaard worden gemonteerd. De Triumph maakt er maximaal gebruik van, met controle en sublieme stabiliteit als je jezelf afvuurt uit een bocht, maar altijd de mogelijkheid om die lijn direct met minimale input op het stuur bij te stellen, om zo het traject naar het rechte stuk te fine-tunen.

 

Dit zou wel eens de perfecte fiets kunnen zijn voor het leren kennen van een nieuw circuit, maar voor de meerderheid van de circuitrijders levert hij ook de snelste manier om rond te gaan op elk circuit, misschien met uitzondering van de allersnelste banen. De raceversies -er is ook een race kit leverbaar- gaan orde op zaken stellen in de supersportklasse in 2013.

 

Dit is een enorm opwindende machine met volop beleving, het is dan ook eeuwig jammer dat hij in een klasse zit waarvan de verkoop volledig is ingestort, want hij verdient het om een van de best verkopende motoren overall te zijn. Simon Warburton geeft het toe: “We hoopten dat de supersportklasse weer terug zou komen toen we aan dit project begonnen, maar tegen de tijd dat we ons realiseerden dat dit niet zo was, waren wel voorbij het punt dat we weer terug konden in de ontwikkeling cyclus”.

Maar misschien kan de Daytona 675 de hele klasse wel nieuw leven inblazen. De R-versie komt qua prijsstelling weliswaar op het grondgebied van exoten als de MV Agusta F3, maar hij draait er op het circuit rondjes omheen waarbij het een veel, veel aangenamere motor op de weg. Je moet flink merkblind zijn als je toch voor de F3 kiest, omdat deze Britse motorfiets een duidelijk superieur product is. En dat is nog zonder rekening te houden met Triumph’s veel grotere betrouwbaarheid, betere dealernetwerk en – onderdelenvoorziening. De standaard 675 wordt wel ingehaald door de 675R, maar niet eens met een enorme marge, omdat alle basiscomponenten ongewijzigd zijn.

 

Ongeacht de categorie, de 2013 Triumph Daytona 675R is gewoon de meest bevredigende, opwindende circuitmotor sinds de BMW HP4, en een veel verstandigere keuze voor op de weg. Er was voor de Daytona eigenlijk geen dringende behoefte aan meer dan een facelift, maar Triumph deed toch meer, véél meer zelfs. Tijdens dat proces ontwikkelden ze misschien wel de motorfiets van het jaar 2013.

 

 

Specificaties

Getest model: 2013 Triumph Daytona 675R

Beschikbaar: december 2013

Motor: driecilinder in lijn, vloeistofgekoeld, DOHC 12v, 675cc

Vermogen: 128 PK (94kW) @ 12.500 tpm

Koppel: 74Nm @ 8000 tpm

Tank: 17,4 liter

Transmissie: Zes versnellingen, natte multiplaat slipper clutch

Frame: twin spar, dubbel aluminium buizenframe

Zithoogte: 830mm (Daytona 675 (820mm))

Wielbasis: 1375mm

Balhoofdhoek / naloop: 23 °/ 87,9 mm (Daytona 675, 22,9 °/ 87.2mm)

Gewicht: 184kg rijklaar

Prijs (december 2012): Daytona 675 ABS € 13.890,- / Daytona 675R ABS € 15.290,-

Meer informatie (importeur): http://new-daytona-675.triumphmotorcycles.com/nl-nl/

 

Tekst: Kevin Ash


Test: 2013 Kawasaki Z800

Met het overgewicht van de Kawasaki Z750 als uitgangspunt, was er niet veel kans dat de nieuwe 2013 Kawasaki Z800 enorme indruk zou maken. Maar dat deedhij toch! Dat is niet het gevolg van een soort afslankkuur, want met 229 kilo brengt de Z800 zelfs iets meer gewicht op de schaal dan de 750 met zijn 226 kilo al deed. De Z750 leed dan ook amper onder zijn gewicht, in heel Europa was het, met 160.000 exemplaren die de showrooms passeerden, Kawasaki’s best verkopende model sinds de eerste versie uit 2004. Een make-over zorgde in 2007 voor hernieuwde aandacht, waardoor hij de leiding in de middengewichtklasse meestal vast wist te houden. Hiervoor moesten wel de aanvallen van de concurrentie, in de vorm van Honda’s Hornet, de Suzuki GSR750 en Yamaha FZ8, afgeweerd worden.
 

Kostentechnische redenen dwongen Kawasaki’s ingenieurs om het stalen ruggengraatframe van de 750 te behouden, in plaats van dit te vervangen door een nieuwe van aluminium. Ze moesten er zelfs nog extra verstevigingen aan toevoegen toen de beslissing viel om het motorblok in rubber op te hangen. De 750 kon nogal trillerig en hard aanvoelen, iets wat met de capaciteitsvergroting van 58 cc naar 800 waarschijnlijk alleen maar slechter zou worden. Zodoende dat de motor van de Z800 gedeeltelijk in rubber werd opgehangen. Dit betekent dat het niet langer een onderdeel van het frame is, zodoende moesten er aan de voorkant stalen buizen als aanvullende dwarsversterking worden toegevoegd, en aluminium liggers aan weerszijden rondom de motor. Dit zijn dan wel weer belangrijke stijlkenmerken geworden, maar het is ook allemaal extra gewicht.

test2013kawasakiz800
 

Andere veranderingen in het rijwielgedeelte zijn de herziene vering en de herpositionering van de achterschokbreker naar iets naar links van het midden, waar die voorheen juist iets meer (12 mm, dus totaal 38 mm) naar rechts was geplaatst. De achterkant van de motorfiets is iets hoger gemaakt en de voorkant juist iets lager, waardoor de stuurgeometrie steiler werd en de gespierde, voorwaartse lijn nog verder versterkt werd. De achterbrug werd 12 mm langer, simpelweg om de montage van een achtertandwiel met twee extra tanden mogelijk te maken.
 

De capaciteitsverhoging van het motorblok werd bereikt door te kiezen voor 2,6 mm grotere zuigers (nu 71mm), maar de nadruk ligt meer op het vergroten van het koppel dan op meer topvermogen. Daarvoor werden de uitlaatbochten langer (vandaar de grillige loop voor het motorblok langs) en de inlaatkanalen werden verlengd van 36,5 mm naar 41,5 mm. Bovendien zijn de buitenste twee inlaatkanalen korter dan de binnenste twee, zo wordt het maximale koppel uitgespreid over een breder toerengebied.
 

Ondanks de grotere zuigers zijn ze toch 10 procent lichter dan voorheen en de cilinder is nu zonder voering als één geheel uit aluminium gemaakt, waarmee 1 kilo aan gewicht werd bespaard. Andere veranderingen zijn de 2 mm grotere gasklephuizen (nu 34 mm), een betere oliekoeling onder de zuigers, een sterkere krukas, een nieuwe nokkenasketting en nieuw materiaal voor de klepzittingen aan de inlaatkant. Daarbij is het uitlaatsysteem ook nieuw. De versnellingsbak kreeg een heel pakket aan wijzigingen, die bedoeld zijn om de duurzaamheid te vergroten (niet echt een Kawasaki probleem, maar toch), het schakelen makkelijker te maken en de werking van de koppeling te verbeteren.
 

De kuipdelen zijn compleet vernieuwd, met een zeer boze, agressieve look die ik eigenlijk wat te gestileerd vind. De schuine strepen en schuine oppervlakken rond de motor zorgen voor een bijna onwerkelijk, plastic uiterlijk dat nog verder bijdraagt aan het hele Transformers-gevoel van de motorfiets. Dat is overigens in mijn ogen niks negatiefs, hiermee wordt het uiterlijk alleen maar meer uitgesproken, meer voer voor discussie, met daardoor meer echte liefhebbers die in 2013 nooit een ander model zullen kiezen. De ergonomie is daarbij ook verbeterd, de motor werd maller in het midden, zodat je benen minder ver gespreid moeten worden en de voeten een beetje dichter bij elkaar komen.
 

Allemaal leuk en aardig, maar je zou denken dat dit niet genoeg is om een echt groot verschil maken. Toch is de Z800 is een veel betere motorfiets dan de Z750. De eerste indruk is er een van uitzonderlijke souplesse en raffinement. Het vermogen evenaart nu eindelijk het gewicht, waardoor hij niet meer te zwaar aanvoelt. Voor je gevoel is er nu voldoende power over het hele toerenbereik, met een gretigheid die tot nu toe gemist werd, wat allemaal gebracht wordt met een zijdezachte soepelheid die nieuw is voor de middengewicht Kawasaki. De massacentralisatie van de uitlaten en aanpassingen in de vering zorgen daarbij voor meer wendbaarheid.

Net als bij de meeste middenklassers voelt de Kawasaki aan alsof de bovenkant van het toerengebied allemaal wat vlak is, waarbij hij wel erg sterk is in het gebied tussen de 6000 en 9000 toeren. De enige teleurstelling is daarbij de gasrespons, die is te lief voor een fiets van dit kaliber. Als je het gas vanaf gesloten open draait is er eerst even een periode waarin je de gasklep voelt openen en het vermogen er voorzichtig uitkomt, waar dit soort motoren het veel beter doen met een scherp randje en onmiddellijk voelbare reactie. Ik vermoed dat dit een gevolg is van pogingen om de te directe, irritante gasrepsons van de 750 eruit te halen. Behalve dat is het motorblok zeer indrukwekkend.
 

Het verbruik is moeilijk in te schatten bij een introductie, maar de boordcomputer claimt 1 op 15.2 bij een afwisselende manieren van rijden, wat een actieradius van 260 km op een tank betekent. Ik schat zo in dat dit vrij normaal is, hoewel hij door onze rijstijl misschien wel een beetje meer dorst had dan veel eigenaren straks zullen ervaren. De Z800 is een stadsgerichte motorfiets en dus is dit voldoende, maar meer zou toch handig zijn geweest.
 

Die stedelijke focus is ook zichtbaar bij de vering, die voor comfortabel en prachtig gecontroleerd rijden bij lagere snelheden zorgt. Het rijwielgedeelte werkt daarbij opvallend goed samen, onregelmatigheden op harde ondergrond worden effectief uitgefilterd en hij gaat moeiteloos met kuilen en grote hobbels om. Bij hoge snelheden kan de fiets een vleugje deinerig te worden, vooral als je hem van kant naar kant moet worstelen met het gas vol open. Meer controle op dit vlak zou alleen het gevoel bij meer alledaagse snelheden weer verpesten, een ruil die ik er niet voor over zou hebben. Ik heb de vering iets harder gezet aan de voorzijde (uitgaande demping is voor- en achter verstelbaar), waardoor de motor het in de bebouwde kom inderdaad minder goed deed, terwijl er maar minimale winst behaald werd op hogere snelheid. Alles bij elkaar is de standaard-setting dan toch niet helemaal zo slecht.
 

Remmen gaat op de niet-ABS-versie zeer goed (de voorste schijven zijn 10mm groter dan bij de 750) met een krachtig en progressief gevoel, hoewel de ABS-versie een deel daarvan weer kwijt lijkt te zijn. 
 

Er zijn een aantal negatieve punten. De motor zou een beetje meer stuuruitslag goed kunnen gebruiken, al was het maar om je in de file makkelijker tussen de auto’s door te kunnen bewegen. De spiegels zijn daarbij belachelijk smal geplaatst, ze bieden hierdoor uitstekend zicht op mijn Alpinestars jas, maar op heel weinig achter me. Met dikke winterkleding zal dit nog erger worden. Ondanks dat is het een uitstekende motor, die een enorme verbetering ten opzichte van de Z750 is. De Triumph Street Triple zal er nog steeds rondjes omheen kunnen rijden qua wendbaarheid, maar die is dan ook een ruime 46 kilo lichter, terwijl die maar iets minder topvermogen heeft. De Z800 heeft wel meer koppel en heeft minder moeite met lage toeren, daarbij ziet hij er ook nog eens een veel opvallender uit.

Van de Z800 komt ook een “kale” Z800E-versie, hierbij is de voorvering niet instelbaar, hebben de remklauwen 2 ipv. 4 zuigers en zal het blok met 95 pk minder vermogen leveren. Deze Z800e zal vooral als basis voor teruggetunede 35 kW versies gaan dienen. 

Tekst: Kevin Ash 

 

 

Specificaties:

Gestest model: 2013 Kawasaki Z800

Beschikbaar: januari 2013

Motor: vier cilinder in lijn, vloeistofgekoeld, DOHC 16V, 806cc

Vermogen: 113PK (83 kW) @ 10200 t.p.m.

Koppel: 83Nm @ 8000 t.p.m.

verbruik: 1 op 15,2 km (tijdens test)

Tank / Bereik: 17 liter, 4,5 liter res.) / 260 kilometer

Transmissie: Zes versnellingen, natte meervoudige platenkoppeling, eindaandrijving ketting

Frame: stalen buis ruggengraat

Zithoogte: 834 mm

Wielbasis: 1445 mm

Balhoofdhoek/naloop 24° / 98mm

Gewicht: 229 kilo rijklaar
Prijs (december 2012): 10.298,- euro (e-versie 9.298 euro)

Link: Productpagina 2013 Kawasaki Z800 

Test: 2013 Triumph Street Triple R

Zowel Triumph, BMW als Ducati weten de instortende motorfiets verkopen het hoofd te bieden door alle modellen te blijven vernieuwen, zelfs als ze eigenlijk nog prima mee kunnen komen met de rest. Dat deed Triumph nu ook met het beste jongetje van de klas, de Triumph Street Triple voor 2013. Maar, verandering kan ook gevaarlijk zijn…


De Street Triple kreeg namelijk vorig jaar nieuwe koplampen, een relatief kleine aanpassing waar niet alle fans even blij mee waren. De aantrekkingskracht van dit model komt vooral door het streetfighter-uiterlijk, waarbij de ronde koplampen beter bij leken te passen, en zo minstens net zo belangrijk waren als de motorische prestaties en rijeigenschappen. Aan de andere kant is een streetfighter vaak een supersport waarvan de kuip (al dan niet vrijwillig) is verwijderd, en juist de supersports hebben tegenwoordig meestal een soort diamantvormige koplampen. Waardoor de vijfhoekige lampen weer precies binnen het genre passen.
 

Dit jaar geen gerommel aan de koplampen, de verlichting is juist een van de weinige dingen die niet veranderd zijn. De focus lag op massacentralisatie die, ondanks de al bestaande goede stuureigenschappen en wendbaarheid, nog beter zou kunnen door het verwijderen van de uitlaatdemper onder het zadel. Geheel in lijn met de huidige mode is deze nu dan ook verplaatst naar de onderkant van het motorblok, waardoor het gewicht verlaagd kon worden en net zo belangrijk, verplaatst kon worden naar het centrum van de motorfiets. Dit vermindert (in de al vele malen malen als kloppend bewezen theorie) de middelpuntvliegende kracht en daardoor stuurt de motor makkelijker.

 

2013triumphstreettripler

 

Omdat hierdoor het subframe minder gewicht te dragen krijgt, kon dit worden vervangen door een lichtere versie van gegoten aluminium item, die er ook nog eens beter uitziet dan de vorige –stalen- versie. Qua uiterlijk doet de rode kleurstelling op de R-versie het zeker niet slecht. Het nieuwe achterwiel is ook lichter, samen met de herziene achterrem (Brembo enkelzuiger en schijf) zorgt dit voor een gewichtsbesparing van 0,7 kilo. In totaal is de nieuwe Street 6 kilo lichter geworden. Op zichzelf een goede zaak, maar met zo veel minder gewicht op de achterkant betekent dit ook dat de gewichtsverdeling veranderde van 49 naar 52 procent procent aan de voorzijde. Dit alles zorgt ook voor een vermindering van 7 procent van het onafgeveerde gewicht aan de achterzijde.

Het grootste deel van de gewichtsreductie wordt verzorgd door de nieuwe uitlaat, dat scheelt alleen al 3,6 kilo. Dankzij het naar voren verplaatsen van dat gewicht werd Triumph in staat gesteld de stuurgeometrie aan te scherpen zonder de stabiliteit op hoge snelheid te verminderen. Dat de geometrie van de R steiler is dan het standaardmodel komt alleen maar doordat de achterkant 20 mm hoger gezet is. Hierdoor ontstaat er een balhoofdshoek van 23,4 ° (was 23,9 °) en een naloop van 95mm (was 92,4 mm).

 

Het frame zelf is compleet nieuw, hoewel sommige delen daarvan, zoals de zijbalken, overgenomen zijn van het oude model. Het is nu opgebouwd uit acht in plaats van elf delen, maar bij gelijkblijvende stijfheid is deze aanpassing eigenlijk alleen maar in het voordeel van Triumph, omdat het zo goedkoper is om te maken.

Er worden geen uitspraken over eventuele extra stijfheid van de achterbrug gedaan, maar die is wel nieuw, met een uitsparing voor de uitlaat en 0,6 kilo minder aan gewicht. Onvermijdelijk heeft dit geleid tot aanpassingen aan de vering. Voor de voorvork betekende dit alleen een nieuwe setting, maar aan de achterzijde werd een zachtere veer geplaatst. Niet om meer comfort te bieden, maar omdat door het verlaagde gewicht het geheel te hard zou worden met dezelfde veer.

De brandstoftank en de kuipdelen zijn allemaal nieuw, met naar beneden wijzende, smalle onderdelen die de Street Triple een slank en actief uiterlijk geven. Tegelijkertijd verhult dit de voorwaarts gerichte houding die door het verlies van de dikke uitlaat en oude kont is ontstaan. De R kenmerkt zich qua uiterlijk verder door een rood subframe, rode zijpanelen voor de radiateur, rode pinstripes op de velgen en een rood achterspatbord.

 

Er is veel meer oog voor details, met een speciale ruimte voor een D-Lock slot onder de zitting, een gecodeerde startblokkering en een brandstofmeter. Daarnaast kan de combinatie van kentekenplaat en knipperlichten snel en eenvoudig voor circuitdagen worden verwijderd. Het dashboard is zeer uitgebreid met versnellingsindicator, laptimer, programmeerbare schakellichten en twee tripmeters met elk aanvullende informatie zoals brandstofverbruik en actieradius. Ook de ABS-instelling en de optioneel afleesbare bandenspanning zijn hier af te lezen.

 

Het motorblok is intern ongewijzigd, maar heeft nu wel een langere eerste versnelling en wordt gevoed door nieuwe gasklephuizen en een nieuwe setting voor de injectie. De meest verrassende verandering is daarbij niet meer dan een nieuwe aansturing van de gasklep, waardoor die progressiever opent wanneer aan het gashendel wordt gedraaid. Op de vorige 675 werd het ontstekingstijdstip bij het openen van de klep vervroegd, om zo een soepelere reactie te krijgen. Bij de nieuwe versie hoeft dat niet meer, wat een groot effect op het brandstofverbruik heeft. Zelfs Triumph was verbaasd over dat verschil: bij de standaardritten in de stad daalde dat van 1 op 14,11 naar 1 op 18,31, een enorme winst van bijna 30 procent! Ook bij lage constante snelheden daalde het verbruik met 12 procent (bij een constante 90 km/u) naar 1 op 24,4. Als er buiten de stad steviger wordt gereden, en dat zal bij de Street Triple vaak zo zijn, stijgt het verbruik natuurlijk navenant, maar toch leuk om te weten.

 

We reden met de Street Triple R (zelfs op een aantal verschillende, met wisselende accessoires), die zich, afgezien van de hierboven genoemde verschillen qua uiterlijk en geometrie, van het gewone model onderscheiden door de volledig instelbaar KYB (voorheen Kayaba) voorvork, een qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare schokdemper achter en een quickshifter (optie op het standaardmodel). Van alle veranderingen is de eerste die je opvalt het geluid.In het nieuwe frame loopt het luchtinlaatkanaal aan de voorkant van de motorfiets dwars door de voorzijde. Hierdoor lijkt het wel alsof je een dikke luidspreker recht voor je hebt gekregen. Steeds als we met de hele groep testrijders door een lange tunnel reden, schakelde minstens de helft terug, alleen maar om dan weer gas te kunnen geven en die geweldige sound te horen. Zo wordt je constant uitgedaagd om te versnellen, remmen, gas te geven en dan weer te remmen. Wat door het aangepaste gasklephuis qua verbruik is gewonnen, wordt zo door het geluid weer compleet teniet gedaan…

 

De volgende duidelijke verandering is die van de rijeigenschappen, vooral aan de achterkant. Bij de eerste indruk denk je dat de fiets zachter is, de wat harde achterzijde en de tikken die je op slecht asfalt zo nu en dan doorkreeg, zijn weg. Dit wordt vervangen door een soepele volgzaamheid die de stabiliteit ongetwijfeld ook geen kwaad doet. Maar zo gauw je met de motor op de kronkelende Andalusische wegen van de persvoorstelling gaat gooien en smijten, voelt hij net zo strak en zeker als voorheen. Van richting veranderen gaat merkbaar sneller, vooral als je er echt voor gaat zitten en hard aan het stuur gaat trekken om hem van kant te laten wisselen. Onder hellingshoek is de besturing prachtig neutraal, waarbij de Pirelli Diablo Rosso’s de gekozen lijn keurig vasthouden.

 

De Street Triple R is makkelijk te hanteren en voelt nog compacter aan. Samen met de verbeterde wendbaarheid geeft dit meer vertrouwen, niet in de laatste plaats door het veilige en zekere gevoel van de voorkant. De zitpositie is zo weinig veranderd dat ik geen verschil voelde, maar gaat in ieder geval prima samen met het vernieuwde frame. Als je er echt voor wil gaan, kan je makkelijk laag voorover wegduiken, terwijl je bij een rustige rit gewoon relaxt rechtop kan blijven zitten. Alle testmotoren waren uitgerust met het optionele flyscreen, die het ongetwijfeld mogelijk maakt langer hard te rijden, maar toch wordt het boven de 150 kilometer per uur op de langere duur snel vermoeiend.

 

Het motorblok is net zo verleidelijk als voorheen, hier dus geen verrassing want het is eigenlijk niet veranderd. Je krijgt dus nog steeds een pittig, gretig blok met een verbeterd geluid, gemaakt om hard uit bochten te accelereren. Je krijgt geen extra boost bovenin zoals bij een viercilinder, maar 106 pk is toch al niet mis en hij maakt het goed met volop koppel onderin en in het middengebied. De koppelkromme is opmerkelijk vlak en blijft van 3.000 tpm tot 12.500 tpm boven de 58 Newtonmeter, met een kleine piek van 68 Nm bij 9750 toeren. Dat zorgt ervoor dat de Street altijd trekt, ongeacht de stand van de toerenteller.

 

De langere eerste versnelling is zowel een plus- als een minpunt. Het temt de scherpte van de motorfiets in de stad, maar helpt niet op de grote hoogte waarop we in Spanje reden, op 2000 meter waren we al 15 procent van het topvermogen kwijt. Dit maakt het ook moeilijker om wheelies te trekken. De begrenzer komt er pas in bij 120 km/u, dat is erg veel voor een middenklasser. Anderzijds is de machine bij lage snelheden makkelijker te berijden in de stad en minder gevoelig qua gasreactie in bijvoorbeeld haarspeldbochten. Met de vernieuwde quickshifter (standaard op de R en een optie op de standaardversie) is schakelen een waar genoegen. De software is herzien om de ontsteking na het schakelen geleidelijk weer in te schakelen, in plaats van direct vol na het moment dat er geschakeld is. Als resultaat gaat opschakelen naadloos en soepel. Als je op de weg rijdt maken de fracties van secondes tijdwinst geen enkel verschil, maar het geluid en het geboden plezier ervan zijn wel veel waard.

 

We kunnen het nog uren hebben over het motorblok, de versnellingsbak en het frame, maar wat het meest imponeert aan de Street Triple R is het totaalpakket en hoe het daarin allemaal samenwerkt. De Triumph is levendig, scherp, karaktervol en biedt simpel gezegd een enorme hoeveelheid rijplezier, meer dan elke andere motorfiets in zijn klasse. Hij ziet er geweldig uit, vooral de rijker uitgeruste R-versie, maar ook de standaardversie is een knappe machine (en ik hou van de vijfhoekige verlichting …). Daarnaast is hij, buiten de logische beperkingen die een naked bike biedt, nog verassend veelzijdig ook. Triumph heeft aan de 2013 Street Triple veel veranderd, maar niet dat het de beste in zijn segment is.

 

Tekst: Kevin Ash

 

 

Fotografie: Triumph Motorcycles

Test: 2013 Yamaha FJR1300A

Yamaha doet het volgens eigen zeggen rustig aan tijdens de crisis. Bij een korte, hevige recessie zou dit gewerkt hebben, maar nu de crisis doorzet komt Yamaha in de problemen. Het wordt tijdens de huidige, voortdurende malaise op de markt nu geconfronteerd met een vergrijzend, duur assortiment aan motorfietsen, en je raadt het al: ze verkopen er dan ook weinig. In Keulen werd door de grote baas Kunihiko Miwa weer volledige inzet en een terugkeer naar Yamaha’s kernwaarden van innovatie en prestaties beloofd, maar in de tussentijd is het bedrijf nog steeds bezig om te overleven. Met het huidige assortiment rijzen er zelfs vragen over deze basisvoorwaarde. De 11-jarige FJR1300A toerfiets is alleen niet vervangen als reactie op de sterke en high-tech aanvallen vanuit Triumph, BMW en anderen, hij kreeg alleen maar een facelift. Die is wel effectief, vooral omdat de wijzigingen de motorreactie en bruikbaarheid van het motorblok hebben verbeterd.

test2013yamahafjr1300a
 

Het inlaatsysteem is vernieuwd met nieuwe gasklephuizen, inlaatkanalen en luchtfilter. Aan de andere kant van het proces is er een nieuw, lichter en efficiënter uitlaatsysteem met twee in plaats van vier katalysatoren. De oude stalen cilinderbussen zijn verdwenen, vervangen door hardgecoat aluminium en zuigerveren met een lagere wrijving. Met als gevolg dat het topvermogen met 3 pk naar 146 PK steeg. De nieuwe ride-by-wire heeft de montage van een gehoorzame en voorspelbare cruise control vergemakkelijkt, evenals de nieuwe keuze voor twee mappings, Touring en Sport. Daarbij maakt de Touring-instelling de motor alleen zo futloos dat je je afvraagt waarom ze al die moeite gedaan hebben.
 

De meeste tijd zal er voor de Sport-stand gekozent worden, maar hier vertoont de FJR, ondanks de verbeteringen, juist voor een toerfiets iets teveel van zijn sportieve karakter; je moet veel toeren draaien om eruit te halen wat erin zit. Onder de 5.000 toeren, dus in het gebied wat het meest zal worden gebruikt, er is gewoon niet genoeg koppel, vooral in vergelijking met een echt koppelrijke motor als de Triumph Trophy. Om in te halen of op een daartoe uitnodigende weg moet je constant in de weer met de versnellingsbak en dat is niet hoe een motorfiets als deze zou moeten werken. Dit is bij solo-gebruik al zo, maar verergert zich met een duo-passagier.

Je hoort vaak de klacht dat de FJR slechts vijf versnellingen heeft, vooral omdat hij teveel toeren draait bij  constante snelweg snelheden. Alleen zou een langere zesde versnelling de motor in de dip bij lage toerentallen laten vallen, waardoor hij het gewoon niet zou trekken. Vijf blijft dan ook de enige optie. Dat is jammer, want de motor voelt erg goed aan in andere opzichten en de pk-boost hoger in het hogere toerenbereik maakt dit een van de snelste toerfietsen. Alleen dat is nou juist het probleem, er zijn maar een paar rijders die een toerfiets willen die alleen hard gaat als je ermee rijdt het alsof een sportmotor is. De motor zelf is een stuk soepeler dan bijvoorbeeld de oudere versies, met een minimale trilling in de mid-range (niks om je zorgen over te maken) en vrijwel nergens anders. Daarbij is hij nog efficiënt ook, met een verbruik van 1 op 20 bij afwisselend rijden en 1 op 19 bij steviger doorrijden. Dat resulteert in een actieradius van meer dan 400 kilometer op de 25-liter tank, wat indrukwekkend is, vooral gezien het vermogen.
 

De veranderingen aan het frame zijn niet enorm. De FJR1300AS met elektronisch instelbare vering was teleurstellend genoeg nog niet beschikbaar – in april 2013 verwacht, de pers zal krijgt kort daarvoor nog een presentatie – maar de standaard FJR1300A heeft ook aanpassingen aan de vering ondergaa. Dit in de vorm van een lichtere voorvork met van aluminium binnenmateriaal in plaats van staal, en progressieve in plaats van lineaire veren plus stevigere settings qua demping. Ook de achterschokdemper is aanzienlijk steviger. Er zijn nieuwe Metzeler Roadtec Z8 Interact banden gemonteerd in plaats van de oude Roadtec Z6, met Bridgestone BT023s als een alternatief in een aantal landen (in plaats van BT021s). Dit zijn allemaal uitstekende banden, waarbij de Metzelers verbazingwekkend veel grip bij nat weer bieden.
 

Het resultaat van dit alles zijn uitzonderlijk goede rijeigenschappen, de FJR is zelfs aanzienlijk beter in het absorberen van kuilen en scherpe bergkammen dan de high-spec elektronisch verstelbare vering van Triumph. De FJR kan wel een beetje stuiterig worden als je hard gaat pushen, maar dat is volkomen aanvaardbaar gezien de uitstekende prestaties tijdens de voornaamste taak: zorgen voor een comfortabele rit.
 

Het is de besturing die de FJR1300A in de steek laat. Die is wel beter dan die vroeger was, maar nog steeds moet je druk zetten op de binnenkant van het stuur om de motorfiets in een bocht op zijn lijn te houden. Na een lange rit op wegen met veel bochten wordt dat vermoeiend. In vergelijking met het vloeiende en natuurlijke gevoel van de Triumph, voelt de Yamaha nog steeds aan als 10 jaar geleden. Ondanks zijn lichtere gewicht voelt de Yamaha daarbij zwaarder aan, met een tragere reactie op input op het stuur dan de Triumph. Alleen bij stapvoets manoeuvreren merk je dat de Trophy daadwerkelijk de zwaardere motorfiets is.
 

De bescherming tegen weersinvloeden is goed, hoewel niet zo ruim als op de rivalen van BMW, Honda en Triumph. De voorzijde van de kuip en het scherm zijn compleet nieuw. Het geheel kreeg een scherpere look dan voorheen, terwijl ook de aerodynamica is verbeterd. Het windgeruis is laag, behalve voor bovengemiddelde lange berijders, en zelfs dan is het acceptabel. De ruit wordt elektrisch bediend en kan helemaal omlaag bij sportiever rijden of voor in de stad, al wordt het gevoel je echt bovenop de motor zit daardoor wel overdreven versterkt. Het comfort is over het algemeen erg goed, al begint het zadel na een paar uur aan boord wel wat hard aan te voelen, maar in dit opzicht is het geen machine waarop je zou terugschrikken voor het maken van lange ritten.
 

Die lange ritten wil je alleen niet met z’n tweeën doen. De ruimte is voldoende wanneer bestuurder en de passagier niet te groot zijn en het comfort achterop is ook goed. Yamaha adviseert alleen wel dat je òfwel de koffers, die een redelijke maar niet overdreven royale capaciteit hebben, òf de top-box gebruikt, maar niet beide tegelijk. Daarmee zou namelijk  het maximale gewicht van het achterste subframe overschreden worden en dat lijkt mij nogal een fout bij de ontwikkeling van de FJR1300. Op detailniveau doet de nieuwe FJR het verder goed, met een knap uitziend dashboard dat uitgebreide informatie levert en de automatische vergrendeling van het kleine compartiment in de linkerkant van de kuip. Aan de andere kant wordt alles bij de Triumph automatisch vergrendeld en ontgrendeld en is er ook een credit card houder, dus bij elkaar genomen blijft de Yamaha eerder op niveau dan dat hij vooruitstrevend is.
 

De cruise control is eenvoudig te bedienen en werkt zeer goed, zonder het omslachtige gedoe van de Triumph. Ook het -veiligheids-georiënteerde in plaats van prestatiegerichte- traction control systeem werkt buitengewoon soepel en gemakkelijk. Veel van dergelijke systemen horten en stoten op een onverharde weg als de aandrijving uit- en weer in wordt geschakeld. De Yamaha glijdt er gewoon rustig overheen, met vermogen en wielspin efficiënt en discreet onder controle. De standaard verwarmde handvatten werken ook goed.
 

De afwerking is in typische Yamaha-stijl uitstekend, met strakke naden tussen carrosseriedelen, vlekkeloze lak en het gevoel dat deze motorfiets zal blijven rijden tot je elke weg op aarde bereden hebt. Maar de nieuwe FJR zou daarbij wel meer koppel bij lage toeren en meer neutraliteit in de besturing moeten hebben. Het goede nieuws leek dat Yamaha aangaf de prijs echt concurrerend te maken, waarmee ze eindelijk leken te accepteren dat met hoge prijzen er minder motoren verkocht worden. Soort voor de hand liggende redenering zou je denken. Er werd dan ook een gelijke prijs met de basis-versie van de Triumph Trophy verwacht, maar die laatste wordt in Nederland met een prijs onder de 19.000 euro in Nederland toch flink goedkoper dan de nieuwe 2013 FJR1300A. Die kost namelijk 20.4999,- euro.
 

Tekst: Kevin Ash – Fotografie: Yamaha Motor / Milagro

 

 

Motor
Motortype Vloeistofgekoeld, 4-takt, dubbel bovenliggende nokkenas, 4-cilinder
Cilinderinhoud 1.298 cc
Boring x slag 79,0 mm x 66,2 mm
Compressieverhouding 10,8 : 1
Max. vermogen 107,5 kW (146,2 pk) bij 8.000 tpm
Max. koppel 138,0 Nm (14,1 kg-m) bij 7.000 tpm
Smeersysteem Druksmering
Brandstofsysteem Brandstofinjectie
Type koppeling Nat, meervoudige platen
Ontstekingssysteem TCI
Startsysteem Elektrisch
Transmissie Constant mesh, 5 versnellingen
Eindoverbrenging Cardan
Type
Frame Aluminium, Diamantvormig
Wielophanging, voor Telescopische voorvork, Ø 48 mm
Veerweg, voor 135 mm
Balhoofdhoek 26º
Naloop 109 mm
Wielophanging, achter Link-type veersysteem, instelbare veervoorspanning 
Veerweg, achter 125 mm
Remmen, voor Hydraulisch bediend, twee remschijven, Ø 320 mm
Remmen, achter Hydraulisch bediend, enkele remschijf, Ø 282 mm
Bandenmaat, voor 120/70 ZR17M/C (58W)
Bandenmaat, achter 180/55 ZR17M/C (73W)
Afmetingen
Totale lengte 2.230 mm
Totale breedte 750 mm
Totale hoogte 1,325/1,455 mm
Zithoogte 805/825 mm
Wielbasis 1.545 mm
Grondspeling 130 mm
Gewicht rijklaar (inclusief alle vloeistoffen en volle brandstoftank) 289 kg
Inhoud brandstoftank 25 liter

Motorolie hoeveelheid

 

Prijs (15-10-2012)

4,9 liter

 

€ 20.499,-

Test: 2012 BMW C 600 Sport en C650 GT motorscooters

De komst van de C600 Sport en C650 GT motorscooters van BMW liep een half jaar vertraging op door een nog steeds met mysterie omgeven probleem. Knap dat het gelukt is geheim te houden wat er nou aan de hand was, niet slim dat ze er zo geheimzinnig over doen. Al met al een lastige start, feit is wel dat ze er nu eindelijk zijn, al is het traditionele verkoopseizoen eigenlijk al over en de imagoschade enorm.Verschillen C600 Sport – C650 GT 

De naamgeving van de nieuwe tweeling is uiterst verwarrend. De C600 Sport immers is voorzien van exact hetzelfde 647cc paralleltwin motorblok als de 650, en dus zeker geen 600. Daarnaast is de term “sport” ook nogal hoog gegrepen voor een motorscooter. De C 650 GT is weliswaar wel een 650cc, maar om nou van een Granturismo te spreken bij een motorscooter met een ruime kofferbak en een grote ruit, is ook wel heel er erg overdrijven. De twee nieuwe motorscooters van BMW delen technisch erg veel (blok, frame, rijwielgedeelte) en verschillen eigenlijk vooral door de opbouw. Daarbij liggen de verschillen voor de hand: de C600 Sport is ranker, lichter en makkelijker te manoeuvreren dan de C650GT, die meer bergruimte, meer windberscherming en een ruimere zit biedt. De prijs die je voor die extra’s betaalt is (ook voorspelbaar) minder makkelijk door het verkeer schieten en een wel erg lompe achterkant qua uiterlijk.
 

We reden met allebei de modellen, waarbij -vreemd genoeg- de GT-versie vooral qua oppakken van de automatische versnelling wat vlotter aanvoelde. Zou een gevolg van de nogal potsierlijke Akrapovic uitlaat kunnen zijn, als dit zo is zouden we die gelijk aanbevelen ondanks dat hij het geluid niet mooi weet te krijgen. Het motorblok trekt overigens meer dan goed, alleen de allereerste meters is hij wat aan de trage kant. Dit kan soms qua beleving wat hinderlijk zijn als je bij een verkeerslicht voorgekropen bent om vlot weg te zijn, maar als je gelijk helemaal volgas geeft is er nooit een probleem. We klokten de 0 tot 50 in 2 seconden en 0 naar 100 in 5 seconden, serieus snelle waarden en meer dan adequaat voor ultra-kwiek verkeer in de stad en ver daarbuiten. Ook op de snelweg is vooral de GT een fijn vervoermidddel, waarbij (dure) extra’s als handvat- en zadelverwarming van deze motorscooter een serieus alternatief voor de dagelijkse files maken.
 
Praktische plussen en minnen 

BMW heeft vooral goed gekeken naar de praktische zaken die het leven met een motorscooter extra prettig maken. Zaken als bediening en opbergruime zijn prima voor elkaar, en ook de “handrem” die met de zijstandaard ingeschakeld wordt is erg prettig. In beide kuipen zitten fijne kastjes, al is de afsluitbaarheid tegen criminaliteit voornamelijk symbolisch. De bergruimte onder het zadel van de de GT is enorm. Die van de Sport echt veel minder, ondanks het textiel-achtige uitklapvak van de C600, waarvan je je kunt afvragen hoe dit er na 5 jaar pekelrijden uit zal zien. Verder is het dashboard dik in orde en de toerenteller zo goed als verbannen, geheel terecht want het nut daarvan is bij een automatische transmissie onbekend. Enige praktische missertjes zijn de onhandige locatie van de tankopening voor de 17 liter benzine. Ook het kapje daarvan komt op de GT in het gedrang als het zadel omhoog gaat. De vele verschillende functies van het contactslot garanderen ongewenste acties en doen vrezen voor problemen met slot of sleutels als de machines straks wat ouder worden.
 

Conclusie
Over de nieuwe BMW maxiscooters als geheel kunnen we hier kort zijn: ze rijden goed, sturen prima, remmen best goed, voelen veilig aan door het ABS en zitten lekker. Daarbij laten ze ook wel wat steken vallen; de slechte ruit van de C600 Sport zorgt voor bulderende turbulentie om je hoofd bij elke snelheid en heeft een goedkoop aanvoelend verstelsysteem. Beide scooters geven ook een vreemd gevoel bij snelheden boven de 120 kilometer per uur, iets wat lijkt op resoneren en niet beter te omschrijven is als “jutteren”. Het staat op geen enkele wijze het rijden in de weg maar is gewoon vreemd. Toch is het BMW direct al gelukt een ruime voldoende te scoren bij de eerste poging. Wel moeten we melden dat het daar voorlopig ook bij blijft. De nieuwe “urban mobility” machines hebben geen spannende extra’s en zijn zeker niet opvallend beter dan de gemiddelde Yamaha TMAX, Honda Silverwing of Suzuki Burgman 650. Het enige echte, enorm grote voordeel van de BMW motorscooters is dat het BMW motorscooters zijn. Dat garandeert zaken als een goede aftersales en dealerservice, restwaarde en vooral een meer dan acceptabel imago bij nieuwe motorscooteraars.
 

Tekst: Iwan van der Valk

BMW C 600 Sport – C 650 GT

Motor: Type vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt, 4 kleppen per cilinder

Boring x slag 79 mm x 66 mm

Cilinderinhoud 647 ccm

Vermogen 44 kW (60 pk) bij 7.500 t/min

Koppel 66 Nm bij 6.000 t/min

Compressieverhouding 11,6 : 1

Mengselvorming / motormanagement elektronische inspuiting / elektronisch motormanagement BMSE

Uitlaatgasreiniging geregelde 3-wegkatalysator, Euro 4-emissienorm

Prestaties / verbruik

Topsnelheid 175 km/h

Verbruik per 100 km bij 90km/h constant 4,4 l

Verbruik per 100 km bij 120 km/h constant 5,6 l

Brandstof euro loodvrij (RON 95)

Elektrische installatie

Dynamo wisselstroom 588 W

Accu 12 V / 12 Ah

Aandrijving

Koppeling centrifugaal

Transmissie CVT-automaat

Secundaire overbrenging ketting in oliebad

Rijwielgedeelte / remmen

Frame stalen buisconstructie met aluminium-spuitgietwerk-deel

Voorwielgeleiding / -vering upside-down vork, diameter 40 mm

Achterwielgeleiding / -vering enkelzijdige swingarm

Veerweg voor / achter 115 mm / 115 mm

Wielbasis 1.592 mm (1.591 mm)

Naloop 92 mm

Balhoofdhoek 64,6°

Velgen gegoten aluminium

Velgmaat, voor 3,50 x 15″

Velgmaat, achter 4,50 x 15″

Bandenmaat, voor 120/70 ZR 15

Bandenmaat, achter 160/60 ZR 15

Remmen, voor dubbele remschijven, diameter 270 mm, zwevende 2-zuiger remklauwen

Remmen, achter enkele remschijf, diameter 270 mm, zwevende 2-zuiger remklauw

ABS Standaard uitgerust BMW Motorrad ABS

Maten / gewichten

Lengte 2.155 mm

Breedte incl. spiegels 790 mm (877 mm) (822 mm (916 mm))

Hoogte zonder spiegels 1.378 mm (1411 mm)

Zithoogte, onbeladen 810 mm (795 mm)

Binnenbeen curve, onbeladen 1.770 mm

Rijklaargewicht 1) 249 kg (261 kg)

Drooggewicht 2) 231 kg (241 kg)

Max. toelaatbaar totaalgewicht 445 kg

Max. belading (bij standaarduitrusting) 196 kg (186 kg)

Tankinhoud 16,0 l

Reserve ca. 4,0 l

Prijs: € 11.601,- (€ 11.951,-)testbmw600csportc650gt

Test: 2012 Kawasaki Versys 1000

Het allroad-segment is volgens de statistieken het meest aantrekkelijk segment als het gaat om de verkoopcijfers. Kawasaki heeft na 2005 niet meer meegedaan met de 1000cc allroads maar in november 2011 kwam hieraan een einde toen op de EICMA in Milaan de Kawasaki Versys 1000 werd gepresenteerd. Zo op het eerste gezicht duidelijk de grote broer van de Versys 650, alleen dan nu met een volwassen 1043 cc 4 cilinder motorblok.
 



ABS en KTRC
Vanaf het moment dat je plaats neemt op de motor lijkt alles te kloppen. De zithouding is goed, dit mede door het brede stuur en ook het zicht in de spiegels is prima omdat zij zo breed gemonteerd staan. Nadeel hiervan is dan wel dat je niet vanuit je ooghoeken in de spiegels kan kijken en je dus echt je hoofd moet draaien. De motor is uitgerust met een relatief klein ruitje dat zo’n 30 mm in hoogte verstelbaar is. Op de snelweg geeft dit wel wat herrie, een vario-ruit kan voor de kilometervreters een goed investering zijn. De zit is prettig, de hoogte niet té hoog en alle belangrijke zaken zijn overzichtelijk in het dashboard weggewerkt. In het dashboard zit ook een ECO signaal, op het moment dat je op een constante snelheid rijdt licht deze op. Nogal overbodig, we hadden daar liever een versnellingsindicator gezien. Het vermogen is af te regelen in 2 verschillende mappings. De ene levert vol vermogen en de andere geeft zo’n 75% van het vermogen voor in de regen of bij gladheid. Daarnaast heeft de Versys 1000 standaard ABS en KTRC (Kawasaki Traction Control). Deze is instelbaar in 3 verschillende standen en is ook volledig uit te schakelen. Dit alles is makkelijk te bedienen met een schakelaar aan het stuur.

Verwarrend
Op het moment dat de motor gestart wordt raak je de eerste keer makkelijk in verwarring. De motor klinkt heel vriendelijk en dat is niet wat je verwacht als je denk aan een 1000cc allroad. Dit is ook zo tijdens het rijden, het blok is erg lief en niet lomp en rauw, zoals vaak het geval is bij de grotere allroads. Dat is wel even wennen in het begin. Het motorblok is het blok van de Z1000, maar dan met een aantal aanpassingen waardoor het topvermogen op 118 pk en het maximale koppel op 102 Nm uitkomt. Deze gegevens zorgen ervoor dat de motor erg makkelijk van zijn plek komt. Vanaf het moment dat de motor boven de 5000 toeren draait merk je wel flink wat trillingen in de motor, dit is ook het geval bij de Z1000sx met hetzelfde blok. De voetsteunen zijn volledig in rubbers opgehangen, waardoor je het in de voeten wat minder merkt, maar dan nog zijn de trillingen goed te voelen. Een prettige bijkomstigheid bij deze toerentallen is dan wel weer dat de motor behoorlijk doortrekt en de snelheid makkelijk flink oploopt.

 
Makkelijke motor 

Zeker op de snelweg is de 1000 een fijne motorfiets, die lekker vlot en soepel door het verkeer heen gaat ook op smalle dijkjes of provinciale weg, hij stuurt gewoon prima. Het verbruik lag bij ons rond de 1:15, niet bijzonder zuinig maar ook niet bijzonder slecht omdat we stevig doorreden. Over het algemeen komt de Versys wat goedkoop over, maar is wel prima afgewerkt. Punt van kritiek is wel dat we bij de aanhechting van de dousteun aan de demper al roestvorming zagen, dat mag bij een motor die zo nieuw is natuurlijk nooit.
 
Prijs / kwaliteit 

Al met al is de Versys 1000 een prima motorfiets. die positief opvalt door standaard zaken als mappings-keuze, ABS en KTRC traction control, en dat alles voor een redelijke prijs van € 13.698,-. Minder enthousiast zijn we over het ontbreken van een middenbok, de windbescherming op hoge snelheid en de trillingen vanuit het motorblok. Als eindcijfer haalt de Versys een ruime voldoende omdat prijs en kwaliteit goed op elkaar afgestemd zijn. Er zijn immers wel (veel) betere allroads, maar die kosten dan ook duizenden euro’s meer, vooral als je zaken als ABS en TC erop zou willen hebben.
 

Tekst: Marco Hendriks

2012kawasakiversys1000test

Test: 2012 Ducati 1199 Panigale S Tricolore Superbike – straat

Met de komt van de 1199 Panigale slaat Ducati toch een ietwat andere weg in qua motorblok. Het nieuwe “Superquadro” motorblok heeft twee enorm grote zuigers en een wat kortere slag, waardoor de bekende enorme V-twin-klappen veranderen in iets meer, kortere klappen. Positief gevolg is dat de 1199 er een enorme 195 pk aan topvermogen uitgooit, die vooral vanaf 7000 toeren op een ongelooflijk spectaculaire manier inkomen, waarop de toerenteller in no-time op de 11.000 staat en de toerenbegrenzer ingrijpt. Minder leuk is wel dat hiervoor het lage- en middengebied compleet weggevaagd werd, tenminste als je dat vergelijkt met alle vorige Ducati’s. Onder die 7000 toeren pakt de Mitsubishi-injectie weliswaar vanaf gesloten gas lekker op, maar onder deellast is het toch vaak behelpen.. Het gevoelsmatige gebrek aan koppel verdwijnt weer als de “7K” bereikt wordt, het vermogen wordt dan zo sensationeel ontplooid dat het gas echt vol open houden zowel in de eerste, tweede als derde versnelling geen optie is. Punt is daarbij natuurlijk ook dat die derde versnelling goed is voor 230 kilometer per uur. Een kwiek ritje op de Panigale is dan ook standaard riskant voor het behoud van je rijbewijs. Enige redmiddel daarvoor is goed opletten op politie-activiteiten, gekoppeld aan de werkelijk briljante Brembo monoblock remmen, waarbij de aanwezigheid van het race-ABS een uiterst prettige gedachte is bij laatste-moment remacties.

 

Dagelijks verkeer

Dat enorme vermogen wordt naar het achterwiel doorgegeven via een versnellingsbak die perfect werkt, vooral de standaard quickshifter is een gaaf aanvoelende (en klinkende) optie. Als er toch gebruik gemaakt moet worden van de koppeling is die nogal gevoelloos in het hendel, maar de slipperclutch is juist wel heel erg goed. Door de indeling van de versnellingsbak en het gebrek aan vermogen onderin moet je de eerste versnelling overigens (te) vaak gebruiken in het dagelijkse verkeer. Echt groot minpunt is de extreme warmte die het blok omhoog stuwt, ook de vreemd geplaatse uitlaatbocht voor het achterwiel draagt daar nog wat aan bij. Hierdoor is zelfs tijdens flink doorrijden de opstijgende warmte goed te voelen.

De door ons geteste, meer dan 32.000 euro kostende “S Tricolore” is voorzien van Ducati Electronic Suspension, oftewel elektrisch instelbare vering. Dit geldt alleen voor de ingaande- en uitgaande demping, de veervoorspanning moet nog handmatig ingesteld worden en dat is echt jammer, die zou je juist eerder “on the move” willen aanpassen dan de dempingssettings. Daarbij zijn juist die dempingswaarden vaak heel erg makkelijke met een schroevendraaier in te stellen, terwijl de veervoorspanning allerlei moeilijke acties met C-sleutels vraagt.
 

Dashboard

Al rijdend kan je snel schakelen tussen Race, Sport en Wet, waarbij je (stilstaand) voor alle drie de standen werkelijk elke setting in het dashboard kan voorprogrammeren. De instelmogelijkheden van de Traction Control (DTC), elektronisch instelbare vering (DES), motorrem (EBC), quickshifter (DQS) en het nog niet uitgeleverde datalogsysteem (DDA) zijn ontelbaar. Sommige zaken hebben hierbij wel 30 standen (demping), andere kunnen simpel aan- of uitgezet worden (quickshifter). De bediening hiervan is in de praktijk gelukkig simpel en intuïtief, de 152 pagina’s (!) hierover in het handboek zijn alleen nodig om de finesses te doorgronden.

Door de montage van topcomponenten zoals de Öhlins NIX30 voorvork en TTX36 achterschokbreker is de vering voor het circuit vast helemaal goed, maar voor straatgebruik is het best moeilijk een goede stand te kiezen, waarbij het schipperen blijft tussen comfort en makkelijk sturen. Daarbij helpt het niet dat de Panigale niet echt 100% stabiel te krijgen is op hoge snelheid; de vroeger legendarische rechtuitstabiliteit is door het inruilen van het traditionele vakwerkframe voor een monocoque verdwenen. Voordeel hiervan is wel dat korte bochten veel makkelijker in te sturen zijn en zelfs in druk stadsverkeer de Panigale makkelijk bestuurbaar blijft, dit ondanks de enorme 20-centimeter brede achterband.
 

Ergernissen

Bij een Ducati horen kleine irritaties en de Panigale is daarop geen uitzondering. Om te beginnen is het belachelijk dat dit nieuwe model al voor vijf ‘probleempjes’ terug moest naar de dealer, waarmee de productiekwaliteit van Ducati nou niet bepaald een voldoende scoort. Daarnaast zijn er de nodige kleine dingetjes. Bij de 1199 gaat het dan om de lelijke plastic kapjes en slappe spiegels die op een motor van 32.000 euro absoluut niet thuishoren. Of de turbulentie van de voorruit (die overigens onderaan niet schoon te maken is door een onhandige montage), het ontbreken van he beloofde DDA datalogsysteem (“nog niet geleverd”) en de irritante dubbelfunctie van de uitzetknop van de knipperlichten. Daarbij was op ons testexmplaar de “bijgeleverde” Termignoni gemonteerd, waarmee het geluidsniveau –ondanks de schitterende sound- echt door de pijngrens gaat.

Maar daar zet de extreemste superbike, ooit in Bologna gebouwd, opvallend veel praktische pluspunten tegenover. Zo is een acceptabel benzineverbruik (gem 1 op 14) met een 17 liter tank goed voor 200 kilometer per tank. Ook de zithouding is opvallend ruim, vooral het bovenlijf zit goed en niet te veel voorover, alleen de benen moeten best hoog opgetrokken worden, maar zeker niet extremer dan op een gemiddelde 600 supersport.

Conclusie 

Ondanks het feit dat deze nieuwe Italiaanse superbike puur op het circuit gericht lijkt te zijn, is het voornamelijkste inzetgebied toch de openbare weg. Misschien wel tegen de verwachtingen in scoort de 2012 Ducati Panigale 1199 S Tricolore daar opvallend goed, door een goede praktische inzetbaarheid gekoppeld aan de extreme prestaties. Enig echte minpunten zijn de opstijgende warmte, het matige middengebied en het ongelukkige begin qua terugroepacties. Daar tegenover staan wel een groot aantal pluspunten als het enorm indrukwekkende vermogen, de fantastische remmen, de prima versnellingsbak met gave quickshifter en de makkelijk te bedienden elektronische hulpsystemen. En dan hebben we het nog niet gehad over de hoge patsfactor die zich bij verkeerslichten, terrasjes en benzinestations bewijst.



Link: 2012 Ducati prijzen (Nieuwsmotor.nl)
Link: Technische gegevens (Ducati NL)

test Ducati Panigale 1199 tricolore

Test: Garmin zumo 350LM navigatiesysteem

Met de zümo 350LM zet Garmin een nieuw navigatiesysteem voor motorrijders neer, dat met een prijs van 499 euro precies tussen de eigen zumo’s 660 (€599) en 220 (€399) inkomt. Deze 350LM zümo biedt voor dat geld een niet al te groot en licht waterdicht systeem met touchscreen en levenslange kaartupdates. Het gebruik is logisch en intuïtief, zodat ook wij (net als alle mannen) zonder het lezen van de handleiding direct kunnen wegrijden met de nieuwste zumo werkend op het stuur.


Behuizing
Het apparaat maakt een zeer robuuste indruk en kan door de rubberachtige behuizing tegen een stootje. Het beeldscherm is goed afleesbaar, alleen op zonnige dagen moet het dan wel op de helderste stand staan om al rijdend nog goed zichtbaar te blijven. Door de extra sterke uitvoering heeft het scherm flink brede randen, het uiteindelijke beeldscherm heeft 5,6 bij 9,6 centimeter als afmetingen en dat is ondanks de “widescreen” aanduiding (bijvoorbeeld) minder breed dan een Samsung Galaxy S3 telefoon. het touchscreen is met handschoenen aan heel goed te bedienen en dat heeft ook de voorkeur, met blote handen bedienen zorgt namelijk voor vette strepen waardoor het scherm veel minder goed afleesbaar wordt in de zon. Bij vertakkingen van de snelweg splitst het beeld zich in tweeën, waar links de gewone navigatie en rechts een soort afbeelding van de afslag komt, met daarbij het routebord erboven. Dit laatste is alleen zo klein dat de namen op het bord amper leesbaar zijn. we konden het systeem niet betrappen op vreemde routekeuzes.

garmin zumo 350LM motor motorrijden 


Navigatie
De basisfunctie is natuurlijk dan ook vooral navigeren, en dat doet de zumo 350LM prima. Bestemmingen zijn makkelijk in te voeren en ook zaken als tankstations of hotels zijn goed te vinden. Al zaten we soms wel op het terras van een groot restaurant wat niet vermeld werd. Datzelfde geldt ook voor de flitsers, de meeste worden wel vermeld, maar sommige plekken ontbreken. Overigens geeft het systeem ook trajecten aan waar vaak mobiele flitsers staan, maar dat is misschien iets teveel van het goede omdat dit in Nederland op wel héél veel plaatsen zo is. In Duitsland kregen we overigens helemaal geen meldingen, wat prompt een flits (van voren) opleverde.

Het is vooral erg prettig dat de 350 al snel na het aanzetten een ‘fix” op de GPS-sattelieten heeft, dit kan bij andere systemen nogal eens voor irritatie zorgen omdat het te lang duurt. Wel raakte de Zumo tijdens een rit in geheel open terrein opeens de fix kwijt, waarop het na een minuut weer in orde was. Het gebeurde ook één keer dat de navigatie zelf opeens vertraagd werkte en we daardoor de afslag misten. Beide zaken kwamen één keer voor en waren later niet opnieuw na te bootsen. Verder was alle navigatie uiterst accuraat en actueel op nieuw aangelegde wegen.


Stemmen
We konden alleen voor vrouwenstemmen kiezen, waarbij het overigens wel eens lastig is dat de dames snelwegen soms met E-nummers benoemen, zodat de A1 opeens de E30 blijkt te zijn. Wel handig is de continu weergave van de geldende maximumsnelheid, met de huidige gewoonte om deze om de kilometer aan te passen weet je nu toch continu waar je aan toe bent. Het geluid uit het kastje zelf is helder, maar natuurlijk niet hoorbaar tijdens het rijden. We hebben geen gebruik gemaakt van de Bluetoothconnectie naar een “oortje”, een techniek die steeds verder oprukt.


Montage en voeding
Montage is door de bijgeleverde verzameling aan RAM-mounts bijna altijd eenvoudig mogelijk, al gaf op een KTM het taps toelopende stuur wat problemen door de dikte, maar door de bevestiging wat opzij te schuiven kwam dit alsnog redelijk goed, al zou een langer en breder U-beugeltje wel van pas komen. Daarbij is het apparaat via een bijgeleverd snoer naar keuze op de kabelboom van de motorfiets zelf te monteren of met een ‘sigarettenaansteker” 12-volts plug op een accessoirecontact te plaatsen. Opladen kan thuis ook via een USB-kabel die ook met een (niet bijgeleverde) stekker in een gewoon stopcontact kan. In onze (nieuwe) zumo hield de accu het met de helderste beeldschermstand zes uur vol, eigenlijk wel te kort voor een dagje flink sturen zodat een permanente stroomaansluiting toch de voorkeur verdient.
 
Auto

Omdat we denken dat veel gebruikers de Garmin naast de motor ook in de auto zullen gebruiken, hebben we ook hier naar gekeken. Het is erg handig dat er hiervoor een apart beugeltje met zuignap is, waardoor plaatsing erg makkelijk gaat. Het lukte ons niet de zumo via Bluetooth met een Parrot handsfreeset te koppelen, maar verder is de 350LM net zo makkelijk tijdens een autorit in te zetten. Je kunt zelfs het icoontje op het scherm in een auto veranderen.

Online update 

Updaten van de software en kaarten is de eerste keer nogal veel gedoe. Eerst moet je een account openen op Garmin.com en dan een plug-in voor je internetbrowser installeren. Ook “zag” onze Windows-computer pas na veel gedoe het apparaat via de USB-poort. Daarna gaf het systeem tijdens de update een foutmelding, maar alle updates bleken wel uitgevoerd te zijn. Groot voordeel is wel dat Garmin levenslang gratis kaartupdates garandeert, bij andere fabrikanten zijn dit nog wel eens prijzige zaken. Overigens  kleeft er aan de installatie van “Garmin Lifetime Updater” wel een nadeel: ondanks dat je een dergelijk programma maar zeer mondjesmaat zult gebruiken, start het wel elke dag op in je computer, dit is niet uit te zetten. de-installeren is dan de enige optie.
 
Zelf routes maken

We hebben zelf geen motorroutes gemaakt met de gratis Basecamp software die Garmin aanbiedt. Dit is dus een nieuw programma in vergelijking met de eerder aangeboden Mapsource, maar de reacties die wij hierover ontvingen zijn tot op heden positief. Hiermee zijn dus nog steeds routes te uploaden naar het navigatieapparaat, erg handig en leuk om op deze manier zelf mooie motorroutes te maken of die van anderen te downloaden.

Extra’s

De grootste concurrentie van losse navigatiesystemen komt tegenwoordig vooral van smartphones, maar ook Google Maps zorgt ervoor dat bij navigeren al snel bepaalde verwachtingen ontstaan. Deze nieuwe Garmin kan dergelijke razendsnelle ontwikkelingen qua techniek en bediening niet bijhouden. Verwacht dan ook geen makkelijk vegen over beeldschermen, eenvoudig verslepen van routepunten of op en neer schakelen tussen verschillende functies. De zumo 350LM is ondanks alle extra’s dus nogal old-school als je hem met de nieuwste iPhone of Android telefoon vergelijkt. Zo biedt het touchscreen wel de mogelijkheid al vegend te scrollen, maar dat gaat vaker mis dan goed omdat het toch snel gezien wordt als een keuze invoeren. De zogenaamde apps bieden wel leuke extra’s als “TracBack”, een kompas, historie, wekker en calculator, maar kunnen ook niet op tegen apps zoals de meeste mensen die uit de appstore of android market kennen. Ronduit jammer is de geïnstalleerde Taalgids, die maar 30 dagen te gebruiken is, daarna moet ervoor betaald worden. Erg leuke gimmick is de “servicegeschiedenis”, waarin kilometerstanden bijgehouden kunnen worden voor zaken als motorolie vervangen, nieuwe banden, ketting smeren en zelfs remschijven vervangen. Een optie voor benzine tanken ontbreekt helaas, het zou anders ook leuk zijn als je zo het verbruik van je motor kunt bijhouden.
 

Conclusie
De Garmin zümo 350LM is een nogal prijzig navigatiesysteem voor motoren, maar is vooral door de sterke en waterdichte behuizing die fikse prijs wel waard. Qua prestaties is er amper voorsprong op andere navigatiesetjes, ten opzichte van de huidige smartphones is er zelfs een achterstand. Groot voordeel is echter dat de 350LM tegen een stootje kan, compleet met bevestiging wordt geleverd en dat er zelf gemaakte routes of routes van anderen ingeladen kunnen worden. Qua daadwerkelijke navigatie doet de zumo alles wat nodig is goed en helder, niks meer maar zeker ook niet minder.

Update: Bij gebruik in Duitsland en Frankrijk valt op dat de navigatiesoftware soms opvallende keuzes maakt. Vooral als je gewoon zo snel mogelijk van A naar B zou willen, stuurt de Garmin je keer op keer over “80” of  “100” wegen, die blijkbaar ook als snel genoeg worden meegenomen in de berekening. Waarbij je vaak door druk verkeer of de genoemde snelheidslimiet weliswaar een kortere route aflegt, maar bijna net zo vaak veel tijd inlevert. Het is dan ook aan te bevelen de route even (op een ouderwetse kaart of met het moeilijk vindbare maar wel aanwezige routekaart overzicht) te controleren op dergelijke binnendoorroutes als je haast hebt, dat kan flink schelen.

 

 

 

Mogelijk ook interessant:

Test TomTom Rider 5

Test GoRider Biker Pro

Test 2012 Kawasaki ZZR 1400

Kawasaki kwam in 2007 terug in de top van het sportieve toersegment met het ZZR1400 spierpakket, waar tot dan toe alleen nog de oude ZZR 1200’s, Hayabusa”s, Blackbirds en de BMW K1200 de toon zetten. De 2012 ZZR 1400 is nu opgewaardeerd en Kawasaki heeft de lat daarmee een stuk hoger gelegd en zichzelf weer aan de top geplaatst. Wat is er anders?

Vernieuwingen

Het uiterlijk is wat bijgeschaafd voor een betere stroomlijn en stabiliteit op hoge snelheid , de cilinderinhoud is van 1352cc naar 1.441 cc gegroeid en met 10 pk gestegen tot 200 pk (210 pk met RAM Air). Het koppel steeg van 154 Nm naar een masssieve 162,5 Nm bij 7500 rpm (waarvan bij 2.000 toeren al 93,2 Nm beschikbaar is). Er is voor het eerst een slipperclutch toegepast en de2012 ZZR 1400 heeft een drie-standen traction control met een “uit” stand. Ook heb je de keuze uit een hoge en lage motormapping. Ondanks de één tand kortere eindoverbrenging is het motorblok volgens Kawasaki 8% zuiniger. De achterbrug is 10 mm langer en met hoekplaten versterkt en het frame is voor meer dan de helft in detail veranderd om het toegenomen vermogen te kunnen verwerken. Het rijklaar gewicht wordt opgegeven voor 268 kg, wat zeven kilo meer is dan het vorige model, ondanks dat de wielen 1.4 kg lichter zouden zijn. Met deze cijfers in gedachten krab je je even achter de oren voordat je aan de test begint.

Rijden

We reden de ZZR1400 zoals hij bedoeld is, stevig op de Duitse Autobahn maar ook een rustig toertochtje over de hoge Veluwe. Het moment van wegrijden wordt vooraf gegaan door een stevige “klak”, waarna je meteen verrast wordt door de enorm soepele vermogens-afgifte. De versnellingen zijn lang en boven de 4000 toeren per minuut voel je duidelijk de pk’s opbouwen. Dit resulteert in een meer dan waanzinnige, maar enorm gecontroleerde acceleratie, waar geen eind aan lijkt te komen. Soepel doorschakelend loopt de ZZR 1400 in één streep de toerenbegrenzer in bij de begrensde 299 km/u op de teller. Al dit geweld wordt zonder enig probleem door het rijwielgedeelte verwerkt. Vanaf 10.000 toeren begint een lampje te knipperen om aan te geven dat het tijd wordt om over te schakelen. De zitpositie is behoorlijk sportief, maar zeker ook geschikt voor het maken van een rustige rit. Ook hier wordt je aangenaam verrast door de enorm berg Newtonmeters vanaf 2000 toeren. Het gemak waarmee je nauwelijks schakelend op dit pk-pakhuis een toertocht kunt rijden is de grote verrassing. Ondanks het soepele karakter van de ZZR 1400 moet je bij een snelle inhaalactie onder de 4000 toeren een tikkie terug schakelen om toch voldoende te versnellen. De motor stuurt veel lichter dan je bij zijn eerste aanblik zou verwachten. De reacties op je stuur bewegingen zijn direct, neutraal en licht. De remmen weten goed raad met het forse gewicht en zetten de Kawasaki met één vinger neer waar je hem hebben wilt, maar als je echt stevig doorremt vanaf hoge snelheid voel je die kilo’s wel. Het ABS is, net als de traction control, altijd op de achtergrond aanwezig en grijpt – indien nodig- pas op het laatste moment in.

Functioneel

De ZZR 1400 oogt groot, zwaar, laag en lang als je voor hem staat. Vooral het lage ruitje versterkt die indruk. Ondanks die lage ruit is de windbescherming van je romp goed. Je hoofd blijft uit de turbulentie, wat op hoge snelheid alleen maar een pre is. Voor uitstapjes met bagage zijn er de handige haakjes die ver genoeg uit elkaar staan om een flinke tas aan vast te sjorren. Het dashboard geeft de uitgebreide informatie weer via twee analoge klokken voor de snelheid en het toerental. De overige functies kunnen makkelijk worden geselecteerd met de multifunctionele schakelaar op de linker-stuurhendel. De led-display geeft de buitentemperatuur, resterende actieradius, brandstofmeter, versnellingsindicator, kilometerteller, klok en dubbele tripmeter, de accuspanning, het huidige en gemiddelde brandstofverbruik weer. Het verbruik komt met zo’n gecombineerde rit uit op een nette 1:15. In combinatie met de 22 liter tank geeft dit een behoorlijke actieradius. Ook vindt je op de linker stuurhelft de selectie voor hoog en laag (70%) vermogen en de drie traction control standen. De opvallende koplamppartij geeft in het donker een prachtige gespreide bundel licht op het wegdek.

Conclusie

De ZZR1400 is de snelst accelererende seriemotor ter wereld, maar ook een toermotor die bijzondere makkelijk te berijden is op bochtige binnenwegen. Een motorfiets die technisch goed doordacht, veilig en praktisch is met daarbij een acceptabel brandstofverbruik . Kawasaki heeft zijn topmodel voor zowel de toerrijder als de sportieve rijder op een indrukwekkende manier verbeterd. Het enige verbeterpuntje zou een paar pk’s meer onder de 4000 toeren zijn, die kunnen dan wel aan topvermogen ingeleverd worden. De ZZR 1400 is verkrijgbaar in de kleuren Golden Blazed Green en Metallic Spark Black en staat in de winkel voor 17.250 euro.

Tekst: Andrew Thijssen


Technische Gegevens: 

Motor:

Type motor Vloeistofgekoelde viertaktmotor met vier cilinders in lijn

Cilinderinhoud cm³ 1.441 cm3

Boring x slag 84,0 x 65,0 mm

Compressieverhouding 12.3:1

Kleppensysteem DOHC, 16 kleppen

Maximaal vermogen 147.2 kW {200 PK} / 10.000 tpm (was 193 PK bij 9.500 tpm)

Met Ram Air 154.5 kW {210 PK} / 10.000 tpm (was 203 PK bij 9.500 tpm)

Maximaal koppel 162.5 Nm {16,6 kpm} / 7.500 tpm (was 154 Nm)

Brandstofsysteem Brandstofinjectie: φ44 mm x 4 (Mikuni)

Smering Geforceerde smering, wet sump met oliekoeler

Versnellingen 6 versnellingen

Eindaandrijving O-ring ketting

Primaire overbrengingsverhouding 1,556 (84/54)

Eindreductie 2,471 (42/17)

Koppeling Meervoudige natte platenkoppeling, handbediend

Frame:

Frame type Monocoque, aluminium

Balhoofdhoek/Naloop 23°/ 93 mm

Vering, voor Upside-downvoorvork (43 mm) met “top-out”-veren

Ingaande demping: 18-traps.

Uitgaande demping: 15-traps.

Veervoorspanning: Volledig instelbaar

Vering, achter Bottom-Link Uni-Trak met gasgevulde schokdemper

Inveerdemping: Traploos

Uitveerdemping: Traploos

Veervoorspanning: Volledig instelbaar

Veeruitslag, voor 117 mm

Veeruitslag, achter 124 mm

Remmen, voor Dubbele, semizwevende remschijven (310 mm).

Remklauw: Vierzuigerremklauw, dubbel radiaal gemonteerd

Remmen, achter Enkele 250mm remschijf.

Remklauw: Tweezuigerremklauw

Stuurhoek links / rechts 31° / 31°

Afmetingen (L x B x H) 2.170 mm x 770 mm x 1.170 mm

Wielbasis 1.480 mm

Grondspeling 125 mm

Zithoogte 800 mm

Brandstofcapaciteit 22 liter

Rijklaar gewicht 268

 test 2012 kawasaki zzr1400

  • 1
  • 2
Test: Yamaha GYTR R1, GYTR R6 en GYTR R7 circuitmotoren

© Copyright - Motorcentraal