Year: 2011

Test: AIM Solo GPS laptimer

In het verleden leverde AIM al de zeer bekende, goedkope MyChron laptimers, deze werkten echter met een baken dat naast de baan geplaatst moest worden. Met de AIM Solo zet AIM een vergelijkbare, basic laptimer neer, die op basis van GPS werkt. Daarnaast biedt de Solo nog een aantal handige uitbreidingen, die veel verder gaan dan rondetijden alleen, door gebruik te maken van GPS is er immers ook de mogelijkheid tot het doen van een beperkte vorm van datalogging door het opslaan van snelheid en locatie. AIM zelf meldt dat de belangrijkste functie van de Solo het meten van rondetijden is, maar daarmee doen de makers zichzelf toch wel tekort. Naast deze Solo is er ook nog een DL-versie, die kan gekoppeld worden aan de ECU van een aantal auto’s. Ook kan de DL aangesloten worden op motorfietsen die CAN gebruiken, zoals bij een aantal BMW’s.

 

De Solo wordt afgeleverd in een gelikte verpakking, compleet met Nederlandstalige handleiding. Eenmaal geopend blijkt de Solo zeker niet klein te zijn en ook al niet weinig te wegen. Daarbij komt dat de interface op het apparaat in verhouding met de stroom aan smartphones en tablets nogal ouderwets is voor een gloednieuw ontwikkeld apparaat, maar de behuizing komt wel veel duurzamer over dan de huidige generatie consumentenelektronica. Uit onderzoek is al vaak gebleven dat (vooral) mannen een technisch product uitpakken, ermee aan de slag gaan en pas de handleiding raadplegen als er iets niet lukt. Bij de Solo is dit geen optie, daarvoor is de bediening niet intuïtief genoeg, zodat de handleiding echt nodig is om te leren omgaan met de laptimer.

aimsololaptimer

 

Eenmaal uitgevogeld hoe het een en ander werkte reden we op het Circuit van Almeria met een MiNinja 250R daar een groot aantal ronden in een ruim aantal sessies. Het monteren van de Solo is niet al te lastig, al zorgen de grote afmetingen er wel voor dat veel plekken, zoals de kroonplaat, niet geschikt zijn. Daar een snelheidsmeter overbodig is op het circuit konden we op de MiNinja de laptimer makkelijk over die “klok” plakken. Het Circuito de Almeria bleek al vooraf ingevoerd in de Solo, dit maakte het zeer eenvoudig aan de gang te gaan met het apparaat. Kwestie van aanzetten, het apparaat herkent dan de beschikbare satellieten redelijk snel. Daarna kan gekozen worden of de laatste rondetijd in beeld moet blijven tot de volgende doorkomst, of de klok zichtbaar door blijft lopen om zelf instelbaar aantal seconden in beeld te blijven. Als laptimer werkt de Solo makkelijk en goed zichtbaar, al geldt dat laatste vooral voor de rondetijd en niet voor de minder goed leesbare andere gegevens in beeld.

 

Na elke sessie biedt de GPS-functie veel meer functies dan de oude AIM MyChron ooit kon bieden. Helaas moet daarvoor nog wel een USB-kabel aangesloten worden, in deze tijden van Bluetooth en Wifi’s een nogal ouderwetse methode. De bijgeleverde Race Studio biedt de mogelijkheid de snelheid op elke locatie te bekijken, waardoor het bijvoorbeeld mogelijk is verschillende ronden “over elkaar” te leggen en zo te ontdekken waar tijd gewonnen of verloren werd. Handig is daarbij dat je een kaart naast de data kan leggen, zodat in één oogopslag te zien is waar precies een bepaalde snelheid behaald werd. De Race Studio software is echter wel dermate uitgebreid dat het even duurt voor alle functies duidelijk zijn, waarbij vooral merkbaar is dat de software eigenlijk bedoeld is voor het meten van veel meer parameters.

AIM-Solo-screenshot_race-studio

 

Conclusie:

De Solo is met een aanschafprijs van 357,- euro puur als laptimer niet goedkoop. Voordelen zijn de bruikbaarheid zonder baken, nadeel is voornamelijk de grote behuizing. Verder is het eigenlijk zonde de Solo alleen maar als laptimer te gebruiken, daarvoor biedt de GPS-functie teveel mogelijkheden die leuk zijn om mee te spelen. Voor degenen die het leuk vinden met data te werken zijn er nog vele extra functies en is er de mogelijkheid uit te breiden met een Smartycam onboardcamera. Voor die mensen is de Solo juist een zeer goedkope manier om te beginnen met datalogging.

AIM-Solo-GPS-Laptimer_test

 

Tekst & foto’s: Iwan van der Valk

Gebruikerstst Spidi Netwin H2OUT motorjas en RPM motorbroek

Testmotor kreeg al in 2010 door Rob’s Accessoires uit ‘t Zand de kans om het vier seizoenen textiel Netwin H2OUT motorjack en de H2OUT RPM motorbroek aan een uitgebreide gebruikerstest te onderwerpen. Een jaar en duizenden kilometers later kan de balans worden opgemaakt.

Gebruiksgemak
Waar gewoonlijk voor het zomerseizoen de binnenvoering van een jas wordt uitgenomen, is dit bij de Netwin tegengesteld; de binnenvoering is tegelijkertijd de zomerjas. Door kleine drukknoppen aan de winterjas en de mouwen, is de zomerjas eenvoudig los te maken van de buitenlaag (winterjas). Wat overblijft is een kort, voor motorkleding enigszins modieus zomerjack. De zomerjas zorgt in de zomer voor voldoende koeling,  er is niet of nauwelijks sprake van transpiratie. Het zomerjack is weliswaar wind- en waterdicht, toch wordt bij een regenbui het water opgenomen.  De binnenlaag in de jas zorgt er uiteindelijk voor dat je droog blijft. De borstzak aan de buitenzijde is niet waterdicht.  De  binnenzak van de zomerjas heeft beperkte ruimte voor een rijbewijs of  motorpapieren. Het zomerjack sluit gemakkelijk door de goed werkende de rits en drukknopen. Door het ontbreken van een binnenvoering kan deze niet tussen de rits raken wat erg prettig is. De Netwin kan niet aan een (RPM) motorbroek geritst worden door het ontbreken van een rits. Een wapperende jas wordt voorkomen door twee dunne stelbanden aan de onderkant van de jas. Voor de praktische bruikbaarheid had Spidi beter kunnen kiezen voor de ouderwetse rits in plaats van de banden.


spidinetwin2010


Het gebruikte Cordura materiaal is robuust en zorgt voor een veilig gevoel. Ook kan bij de winterjas de pasvorm worden aangepast. De stelmogelijkheden bevinden zich aan de zijkant en aan de mouwen. Daarnaast  is op een aantal plaatsen gebruik gemaakt van stretch materiaal. Dit zorgt voor de nodige flexibiliteit en komt de pasvorm ten goede. De twee zakken aan de buitenkant zijn volledig waterdicht  door een dubbele sluiting. De enkele rits aan de voorzijde van de winterjas gaat gemakkelijk dicht en sluit goed aan bij de nek en hals. De ruimte bij de hals kan door middel van een flap traploos naar wens worden aangepast.

RPM broek
De RPM is ademend, waterdicht, de thermo binnenvoering kan net zoals bij iedere andere motorbroek uitgenomen worden. De extra ventilatieopeningen zorgen voor voldoende koeling. De afneembare schouderbanden moeten zorgen voor een optimaal gebruiksgemak. Echter door het nagenoeg niet werkend kliksysteem schieten de afneembare schouderbanden in veel gevallen van de broek. De praktische bruikbaarheid hiervan is nagenoeg nihil en bijzonder vervelend.  De RPM broek heeft verder geen extra opvallende eigenschappen waarmee de broek uitblinkt.


Comfort
De Netwin en de RPM dragen erg prettig. De jas valt redelijk klein uit, het is aan te raden om een maat groter te kiezen. Door de vele verstelmogelijkheden kan de jas vervolgens op maat worden gemaakt. Juist doordat de Netwin rondom goed sluit geeft de jas veel bewegingsvrijheid. In de herfst en in winterse omstandigheden geeft de jas in combinatie met een (thermo) laag kleding de benodigde warmte en blijft de flexibiliteit behouden.


Veiligheid
In de Netwin zijn in de schouderpartij, onderarm, rug en op de borst CE goedgekeurde protectoren verwerkt.  Ondanks het CE keurmerk, biedt de te verwijderen Compact Warrior rugprotector geen volwaardige bescherming. Een separate rugprotector is derhalve aan te raden. De reflectiestrepen op de mouwen, voor- en achterzijde van de motorjas bezorgen de motorrijder de nodige zichtbaarheid. Afhankelijk van de kleurstelling wordt de zichtbaarheid versterkt door witte of rode strepen.

Conclusie
Na ruim een jaar met de Netwin H2OUT en de RPM te hebben gereden,  concluderen we dat Spidi een product van hoogwaardige kwaliteit heeft afgeleverd. De protectoren, de gebruikte materialen en de afwerking geven de rijder een gevoel van veiligheid.  De praktische bruikbaarheid en gebruiksgemak zijn uitstekend. Door de  goede ventilatie, water- en winddichtheid dragen beide erg prettig en dat komt het comfort ten goede. Kritische punten zijn het niet waterdicht zijn van de borstzak van de zomerjas en de onbruikbaarheid van de schouderbanden.

De prijs/kwaliteitsverhouding van de Netwin en de RPM ligt met een  adviesprijs van € 390,- (jas) en
€ 209,- (broek) op een prijzig doch betaalbaar niveau. De Netwin is voor 2011 vervangen door de gelijkwaardige Netforce H2OUT, deze is vanaf € 399,- verkrijgbaar in de kleuren zwart, zwart-grijs, zwart-blauw en rood.

 

Test: Jeroen Stienstra

spidi_netwin_2010_007

Colofon

Redactie:

Marco Hendriks (chef redactie)
Iwan van der Valk
Arjan Hordijk
Dirk van het Hekke
Bart Jan Kapteijn

Sales:
Bert de Vlieg
bert@motorcentraal.nl of bel +31(0)641937213.

Adres:
Testmotor.nl
Postbus 2203
3800CE Amersfoort
redactie@nieuwsmotor.nl

Over Testmotor
Testmotor.nl wordt gemaakt door en voor motorrijders. We testen motoren en andere zaken zoals we zelf denken dat dit moet gebeuren, al zijn we ons ervan bewust dat zoiets als een 100% objectieve motortest niet bestaat. Daarbij kiezen we voor een kort verslag, met als hoofdvraag “is het wat of niet?”. Door onze jarenlange ervaring als motorrijders denken we een goed beeld van de door ons geteste motorfiets te kunnen geven. Adverteerders hebben geen enkele invloed op de onafhankelijk gemaakte content van Testmotor.nl. In bijna alle gevallen zijn de motoren ter beschikking gesteld door de importeur van het betreffende merk.

Disclaimer
Ondanks de constante zorg en aandacht die wij besteden aan de samenstelling van Testmotor.nl is het mogelijk dat de informatie die wordt gepubliceerd onvolledig c.q. onjuist is. Fouten kunnen echter niet altijd voorkomen worden. Beweringen en meningen, geuit in de artikelen en mededelingen op de pagina’s van Testmotor.nl zijn die van de auteur(s) en niet (noodzakelijkerwijs) die van de redactie, de webmaster, de Internet-provider of MotorCentraal.nl Wij kunnen er niet voor instaan dat de informatie op Testmotor.nl geschikt is voor het doel waarvoor de informatie door u wordt geraadpleegd. Alle informatie, producten en diensten worden aangeboden in een staat waarin deze zich feitelijk bevinden en zonder enige (impliciete) garantie of waarborg ten aanzien van hun deugdelijkheid, geschiktheid voor een bepaald doel of anderszins. Wij sluiten alle aansprakelijkheid uit voor enigerlei directe of indirecte schade, van welke aard dan ook, die voortvloeit uit of in enig opzicht verband houdt met het gebruik van Testmotor.nl, of met de tijdelijke onmogelijkheid om Testmotor.nl te kunnen raadplegen.

Wij zijn ook niet aansprakelijk voor directe of indirecte schade die het gevolg is van het gebruik van informatie die door middel van Testmotor.nl verkregen is. Testmotor.nl garandeert noch ondersteunt enig product of enige dienst genoemd in deze publicatie, noch staat zij garant voor enige door de vervaardiger van dergelijke producten gedane bewering. Met het oog hierop wordt de lezer altijd aangeraden onafhankelijke inlichtingen in te winnen en/of onderzoek te verrichten voor gebruik van via Testmotor.nl verkregen informatie. De informatie op Testmotor.nl wordt dagelijks aangevuld en eventuele wijzigingen kunnen te allen tijde met onmiddellijke ingang en zonder enige kennisgeving worden aangebracht.

Copyright
Een bezoeker/ster van Testmotor.nl mag geen auteursrechtelijke beschermde werken of andere in Testmotor.nl opgeslagen informatie openbaar maken of verveelvoudigen zonder toestemming van MotorCentraal.nl.

Materiaal van derden
Wij hebben zorgvuldigheid betracht bij het achterhalen en contacteren van andere auteursrechthebbenden van materiaal op deze site. Mochten wij desondanks ten onrechte materiaal van derden zonder voorafgaande toestemming geplaatst hebben, verzoeken we de belanghebbenden vriendelijk contact met ons op te nemen. In veel gevallen zijn de gebruikte beelden gemaakt tijdens persintroducties, waarbij een professionele fotograaf aanwezig was.

Adverteren
Testmotor.nl wordt dagelijks gelezen door duizenden motorrijders en motorliefhebbers. Adverteerders uit de motorbranche kunnen via Testmotor dan ook zeer goed het hart van hun doelgroep raken. Adverteerders hebben geen enkele invloed op de onafhankelijk gemaakte content van Testmotor.nl, dit is onbespreekbaar.

Verschillende advertentievormen zijn mogelijk om uw doelgroep via Testmotor.nl te bereiken, van reguliere banners tot op maat gemaakte advertorials of sponsoring van (een gedeelte van) de website. Voor meer informatie, neem contact op met Bert de Vlieg via bert@motorcentraal.nl of bel +31(0)641937213. We kunnen u adviseren over duur, plaats en uiterlijk van uw uiting, daarnaast bestaat er ook de mogelijkheid de uitingen door ons te laten opmaken, eventueel in Flash.

Testmotor is een onderdeel van MotorCentraal.nl

Test: Kawasaki VN1700 Voyager Custom – 2011

De nieuwste versie van Kawasaki’s grote toercruiser, de VN 1700 Voyager Custom, is geïnspireerd door de bagger styling. Dit is een bikerscene uit de USA die onstaan is uit de toercultuur en waarbij stijl en individualisering belangrijk zijn. De lijnen van deze Kawasaki kenmerken zich door een robuust, laag, breed en vloeiende uiterlijk van voor naar achter. Baggers kenmerken zich ook door moderne snufjes en die zitten dan ook voldoende op deze Kawasaki VN 1700 Voyager Custom. Waaronder het Kawasaki K-ACT ABS remsysteem, elektronische cruise control en een hoogwaardig iPod-compatibel audiosysteem, allen gemakkelijk te bedienen via het stuur, zelfs met handschoenen aan. Het toergedeelte vind je terug in de ruime windbescherming met daarin een compleet dasboard, ruime koffers en treeplanken.

Rijden
Het van de jiffy halen van de Kawasaki vergt al flink wat inspanning door het hoge rijklare gewicht van 382 kg, maar ook omdat de motorfiets erg lang een laag aanvoelt. De 1.700 cc vloeistofgekoelde, langeslag V-twin met 8 kleppen en enkele bovenliggende nokkenassen wordt gestart via een startknop op de gebruikelijke plaats. De zesversnellingsbak wordt via een hak-teen schakelpedaal bediend. De zesde versnelling is hierbij een overdrive. Het zeer bescheiden vermogen van 73 pk gaat via snaaraandrijving naar het brede achterwiel. Het inschakelen van de eerste versnelling gaat rustig en vloeiend, maar het overschakelen naar de hogere versnellingen gaat gepaard met een harde klak. Het wegrijden gaat soepel en het koppel van 139 nm bij 2700 toeren per minuut kan het hoge gewicht goed verwerken. Rolt de Kawasaki eenmaal dan blijft het gewicht nadrukkelijk aanwezig. Een draai aan het gas geeft een erg bescheiden respons gezien het vermogen dat erg laag is. Het is dan ook snel overschakelen en rijden op het koppel. De grote brede windbescherming houdt je lijf goed uit de wind, maar door de lage styling zit je met je hoofd volop in de turbulentie, wat bij snelheden van 100 km/u en meer erg vermoeiend is. Bij het rijden op binnenwegen zul je als het even kan de scherpe bochten vermijden door het hoge gewicht en de lage lange wielbasis. De nauwelijks instelbare vering voor en achter geven bij oneffen wegdek vooral aan de voorkant een vaag gevoel wat er onder je gebeurt. Om de massa stil te zetten wordt de VN 1700 Voyager Custom geremd door een remsysteem wat het makkelijk aan kan, alleen het eerste aangrijpmoment vraagt wat meer knijpkracht dan je zou vermoeden. Het daaraan gekoppeld K-ACT ABS verdeelt de remkracht ongemerkt over de voor en achterwielen en voorkomt zo blokkering van de wielen.

kawasakivn1700voyagercustom-2


Zitpositie

Passend in de bagger style is dat er groot en breed zadel gemonteerd wat zacht zit en het zitvlak goed omsluit. Door de rechtop zittende positie en de plaatsing van de voeten enigszins naar voren op de treeplanken, gaat na drie kwartier rijden je onderrug pijn en zitvlak pijn doen. Het brede stuur geeft je daarbij wel een goede controle over het geheel. Het overzicht over het brede en het klassiek ogende dashboard is goed. Snelheidsmeter en toerenteller zijn ronde analoge klokken met daartussen een digitaal venster voor de andere gebruikelijke informatie. In het geval van deze Kawaski wordt ook het gemiddelde brandstofverbruik hierop aangegeven, wat uitkwam op ruim 1:17. De gemonteerde achteruitkijkspiegels staan op het stuur en geven een duidelijk beeld naar achteren. Wanneer je langzaam moet manoeuvreren met de motorfiets, speelt het hoge gewicht en de plaatsing van de treeplanken je wel parten en moet je regelmatig een voet aan de grond zetten. De duopassagier moet genoegen nemen met een relatief kleine zitplek maar zit behoorlijk wat hoger dan de rijder en vangt dan ook flink wat turbulentie. De koffers zijn overigens voldoende ruim om flink wat bagage mee te nemen.


Kawasaki-VN1700_Voyager-Custom-1

Conclusie
De naam van de Kawasaki VN 1700 Voyager Custom geeft je de indruk dat je te maken hebt met een reismachine. Door de niet al te krachtige motor, hoog gewicht, niet comfortabele zitpositie en de forse turbulentie om je hoofd is de motorfiets dat echter absoluut niet. Het hoge gewicht en de weinig informatieve vering zullen je ook niet uitnodigen om stuurweggetjes op te zoeken. De remmen zijn meer dan voldoende en passen bij het rustige karakter van de motorfiets De Kawasaki VN 1700 Voyager Custom is meer geschikt om rustig van dorpje naar dorpje te toeren, daar te stoppen, de benen te strekken en bij een terras te genieten van de aandacht die de motorfiets trekt. De grote tankinhoud van 20 liter, in combinatie met het gunstige brandstofverbruik, zijn een prettige combinatie voor een dagje rustig cruisen. De Kawasaki VN 1700 Voyager Custom staat voor € 19.998,- in de winkel.

Kawasaki-VN1700_Voyager-Custom-3

Tekst & foto’s: Andrew Thijssen

Test: KTM 990 SMT ABS – 2011

De KTM SMT is al twee jaar op de markt, met als idee het karakter van een supermoto samengevoegd met de mogelijkheden van een toermachine. In dit geval wil dat zeggen dat de wendbaarheid van de motorfiets en het levendige motorkarakter nog duidelijk op de voorgrond staan. De toereigenschappen zitten in de aangepaste vering en wat ruimere bagage mogelijkheden door middel van kleine koffertjes. Hierin kan je niet meer kwijt dan wat praktische spullen die je meeneemt naar een hotelkamer. Het gemonteerde bagagerekje geeft nog de mogelijkheid tot het meenemen van een extra bagage tas. Tegenwoordig horen bij een motorfiets in het sportief toersegment allerlei elektronische hulpmiddelen die de veiligheid en het comfort moeten verhogen. KTM houdt het bij de 2011 SMT beperkt tot een door Bosch ontwikkeld ABS systeem. Gedachte hierachter is om het ruige karakter van de SMT ABS te benadrukken.

ktmsmtabs2011

Rijden
De krachtbron is de bekende V 75° en 999 cc metende LC8 tweecilinder. Deze levert 115 pk en een koppel van 97 Nm bij 7000 rpm. Zodra je deze slechts 58 kg wegende compacte LC 8 start hoor en voel je meteen dat het een motor is met potentieel. Kort schakelend door de 6 versnellingsbak reageert de KTM SMT ABS fel op het gas en klimt vanaf 3500 tpm snel op in toeren tot de toerenbegrenzer er abrupt een einde aanmaakt. In vergelijk met de SMT die we twee jaar geleden testten voelt de injectie wat verfijnder aan. Met gemak trek je een wheelie op het gas, maar de KTM zal je hier bij normaal gebruik nooit door verassen. De topkuip houdt je lijf goed uit de wind en je hoofd uit de turbulentie. De volledig instelbare vering geeft de voorkeur aan een wat strakkere afstelling bij stevig doorrijden. De radiale Brembo remmen zetten de net geen 200 kg wegende SMT ABS fel en goed doseerbaar stil. Het ABS is onopvallend aanwezig, dit voel je alleen bij aanwezigheid van grind of zand op het wegdek bijna ongemerkt ingrijpen tijdens het remmen.

Zitpositie
De zitpositie is hoog, actief en vrij breed door het supermoto stuur. In combinatie met het lage gewicht en het felle motor karakter ligt de voorkeur van de KTM SMT ABS meer op de bochtige binnenweg dan de snelweg. Onverharde wegen zijn ook mogelijk maar door de gemonteerde straatbanden geen aanrader. De op het stuur gemonteerde spiegels geven een goed en trillingvrij zicht naar achteren. Het brandstof verbruik ligt bij rustig rijden rond de 1:16 maar stijgt met stevig doorrijden tot een forse 1:13. Er is ook voldoende plaats voor een duo passagier die ook nog prettig zit. Het kleine instrumentarium geeft alle benodigde rijders informatie weer via een digitale display en een analoge toerenteller De bedieningsknoppen zit op plaatsen is zoals we die kennen van andere motorfietsen en is voor het ABS model uitgebreid met alarm knipperlicht installatie.

Conclusie:
De KTM SMT ABS hoort zeker in het sportieve toersegment thuis, maar de motorfiets verloochent zijn SM achtergrond allerminst. De (te) kleine koffertjes, bagagerek en de behoorlijke windbescherming maken het overbruggen van grote afstanden goed mogelijk, maar rijdend op de KTM zul je snel kiezen voor de bochtige binnenwegen omdat daar de grootste fun factor ligt. De actieve zitpositie, goed oppakkende injectie en het felle motorkarakter in combinatie met het lichte gewicht, maken dat soort weggetjes tot een waar genot. Het toegevoegde ABS systeem is zoals het hoort ongemerkt aanwezig en heeft daarom geen invloed op het uitgesproken SM karakter van de KTM. De KTM SMT ABS staat voor 13.699 euro inclusief BTW en BPM (maar vreemd genoeg zonder “transportkosten”) in de winkel.

Tekst: Andrew Thijssen

2011_KTM_SM-T_ABS_3

2011_KTM_SM-T_ABS_4

2011_KTM_SM-T_ABS_5


Test: BMW K1600GT – 2011

Het is moeilijk om bij de test van een nieuwe motorfiets als de BMW K1600GT de machine puur op zijn kwaliteiten te beoordelen. Het gebruik van een zescilinder is namelijk van zeer grote invloed op de publieke opinie rondom deze motorfiets en schept de nodige verwachtingen, niet in de laatste plaats door het lange aanlooptraject. Los van dit motorblok is de K1600GT als motorfiets een iets nieuwere versie van de K1300GT, die nu een “uitloopmodel” zal worden, de 1300 zal na enige tijd dan ook niet meer verkocht worden en als zodanig dus opgevolgd gaan worden door de K1600GT. Voor de vele overheidsdiensten die deze machine gebruiken zal dat nog een moeilijk verhaal kunnen worden.
bmwk1600gt2

De K-serie van BMW is al jaren een zeer ruim doorontwikkelde motorfiets, zodoende zijn zaken als zitpositie en ergonomie prima voor elkaar. Enige echte minpunt op dat vlak is de bovenzijde van de elektrisch vertelbare ruit, die bovenste 10 centimeter vertekenen nogal sterk. Verder is de grote ruit altijd zodanig te verttellen dat er nauwelijks turbulentie of windgebulder is. Ook de koffers zijn zeer ruim maar geven de motor wel een extreme breedte van zo’n 96 centimeter, al is dit maar drie centimeter breder dan de 1300. Verder zijn er de goede remmen, een zeer vage koppeling, een te stroeve versnellingsbak en een ultra-uitgebreid informatiecentrum met zoveel waardes dat het wel eens teveel lijkt allemaal. Mappings, bandenspanning, radiozenders, vele standen handvat- en zadelverwarming, oliepeil en nog veel meer is onder het rijden te bekijken of zelf in te stellen. Groot nadeel hierbij is wel dat de bediening hiervan via de bekende ring op het linkerhandvat gaat. Een handig systeem qua bediening, maar doordat je bij het gebruik van de (normale) bedienknop van de knipperlichten of claxon steeds onbedoeld de ring beweegt schieten ongewild allerlei standen voorbij en kan je zelfs per ongelijk andere standen instellen. Ronduit vreemd is het dat een deel van de bediening van de radio weer heel ergens anders zit, namelijk links op de kuiprand.

Ook deze demo-versie was weer voorzien van alle denkbare toeters en bellen, een truc waar de BMW Motorrad importeur al jaren mee doorgaat, iets wat zelfs in vergelijkingstesten geaccepteerd wordt. De testversie kostte compleet 26.820 euro, een toch wel enorm bedrag voor een motorfiets en een ruime schep bovenop de toch al niet malse prijs van € 23.250 die de machine standaard kost. Zodoende dus ook het ESA systeem met wisselende veerinstellingen, traction control, bandenspanningsmeters, radio, centrale vergrendeling voor de koffers, alarm en adaptieve koplampverlichting. Die laatste is volgens ons vooral een gimmick, die ene keer dat het echt aardedonker en onverlicht is kost relatief gezien zo namelijk wel erg veel geld. Maar, zoals gezegd is dit alles niet schokkend maar meer een (kleine) doorontwikkeling van de K1300GT. Wel geheel nieuw is de brede voorzijde van de kuip, waarin vooral de lichtgevende cirkels naast de centrale koplamp heel BMW zijn. Dat het geheel zo’n 350 kilo weegt is niet verbazingwekkend, al zou met de moderne technieken daar wat ons betreft toch best eens een flinke hap vanaf kunnen.

Waar het in dit verhaal echt om gaat is natuurlijk het motorblok. BMW claimt dat het blok het smalste zescilinderblok ooit is, gezien het feit dat er al jaren geen zescilinders meer worden gemaakt is dit na al die jaren niet meer dan normaal. Wel zijn de cijfers indrukwekkend, met 160,5 pk en 175 Nm aan koppel denk je echt in de categorie van de V-MAX, Rocket III of Diavel te zijn aanbeland. En sterk is de 1600, maar toch op de manier zoals we dat verwacht hadden. Punt is namelijk dat de zojuist genoemde “koppelmonsters” vooral heel erg hard onderuit trekken, waar de K1600GT al het vermogen juist bovenin de toeren heeft. Onderin is er zelfs nog weinig te beleven, totdat bij 4000 toeren het blok serieus begint te trekken en er bij 6000 een prachtig geluid uit de dubbele dempers (met in totaal 6 gaten) komt. Dat is heel erg gaaf als je er eens echt goed voor gaat zitten, maar als je gewoon aan het rijden bent komt je eigenlijk bijna nooit boven de 4000 toeren.

Als totaalbeeld kom je bij de K1600GT al snel tot twee conclusies. De eerste is dat het een zeer goede, prettig rijdende GT is. Vooral op de zeer prijzige versie waar wij mee reden is het genieten op de lange afstanden. Daarbij stuurt de enorme machine zeer makkelijk en is het cliché over wegvallende kilo’s ook nu weer waar. Verder zijn er, op de zeer vage koppeling en de zwakke versnellingsbak na, geen echte minpunten te ontdekken en barst de machine van pluspunten als zithouding, remmen, comfort en uitstraling. De K1600Gt doet dus erg weinig fout en heel veel goed. Vraag is alleen of je daar een zescilinder voor zou moeten kopen. Tweede beoordelingsdeel betreft dan het nieuwe zescilinderblok. Dat loopt weliswaar prima en is bovenin het toerengebied zelfs waanzinnig sterk, maar daar heb je over het algemeen veel minder aan. Vooral het ontbreken van verschroeiend koppel onderin is dan echt een teleurstelling, of misschien waren de verwachtingen rondom de zescilinder te hoog gespannen en is het gewoon een prima opvolger van de K1300GT, die toevallig 2 cilinders meer heeft.

Tekst: Iwan van der Valk

Test: Aprilia Tuono V4R – 2011

In 2002 introduceerde Aprilia de Tuono. Acht jaar en 18.000 verkochte motoren later presenteert de fabrikant tijdens de Eicma 2010 de opvolger, de Aprilia Tuono V4R 2011. Een van de meest opvallende wijzigingen aan de voorkant van de motor zijn de “R1” katachtige koplampen en zes LED lampjes in het midden. Het kleine ruitje is niet gewijzigd ten opzichte van het 2006 model Tuono, erg veel windbescherming is hierdoor nog steeds niet aanwezig en boven de 120 km/u heb je erg veel hinder van turbulentie. Om nekproblemen te voorkomen is een vervangingsruitje aan te raden, echter opvallend genoeg ontbreekt een ruitje in het officiële accessoirespakket. De twee kilo lichtere geluidsdemper dan die van de RSV4 zorgt voor een rauwe, diep donkere brul. Als dit niet voldoende is dan zijn een compleet Akrapovic race kit en een E3 goedgekeurde slip-on set verkrijgbaar.

Start
Na het indrukken van de startknop komt de motor zonder vertraging in een keer tot leven, het vinden van de eerste versnelling gaat soepel en direct. Het terugschakelen naar de neutrale stand gaat eveneens gemakkelijk. Bij het oude model waren soms meerdere pogingen nodig. Ook het wegrijden gaat opvallend vlot zonder een bokkend motorblok. Het gebruik van de koppelingshendel in het lagere toerengebied is hierdoor minder nodig en zorgt voor meer rijplezier. De handelbaarheid van de motor is uitstekend te noemen. Eenmaal in een bocht wijkt de motor niet meer af van de ingezette lijn, ook in de langzamere bochten. Voor de openbare weg is de vering precies goed, lekker strak en sportief. Voor het circuit is aan de voorkant van de vering nog wel iets te verbeteren. Overigens doet de gouden voorvork vermoeden dat deze door Öhlins is gefabriceerd. Aprilia zet de koper hiermee op het verkeerde spoor, de volledig instelbare voor- en achtervering is door de firma Sachs onder handen genomen.

Rijeigenschappen
Wanneer je op het nieuwe, verlaagde en minder gladde zadel gaat zitten valt de comfortabele zitpositie direct op. De benen sluiten prettig rond de 17-liter (incl. 4 liter reserve) benzinetank. Ook zijn de voetsteunen verlaagd in vergelijking met de “oude” Tuono. Ondanks de handgrepen voor een passagier is al vrij snel duidelijk dat de motor eigenlijk ontworpen is voor solo gebruik. De ruimte voor een passagier is namelijk echt minimaal. Het dashboard met analoge toerenteller is duidelijk afleesbaar, de boordcomputer geeft nagenoeg alle informatie die de rijder nodig heeft zoals een versnellingsindicator, gekozen motorkarakteristiek en eventueel de APRC mappings. Het APRC is tijdens het rijden op eenvoudige wijze aan de linkerkant van de stuurhelft te bedienen. Vooral de 3 standen van het ride by wire systeem werken verbluffend goed. Wanneer er stapvoets gereden moet worden is de minder felle gasreactie in de Road modus duidelijk voelbaar. Bij het rijden op binnen- en snelwegen in de Sport modus is een draai aan de gashendel zonder terugschakelen voldoende om snel in te kunnen halen. In de Track modus word je nagenoeg gelanceerd. Voor een naked bike is dit een waanzinnige ervaring. Om het vermogen en de door Aprilia opgegeven topsnelheid van 270 km/h tot stoppen te brengen, zijn twee 320mm remschijven en radiaal opgehangen Brembo remmen gemonteerd. De remkracht is fantastisch, ondanks het gemis van ABS. Met veel gevoel en met twee vingers aan de hendel sta je in een mum van tijd stil.

apriliatuono2011v4r

Elektronica
De V4R is volgens Aprilia de krachtigste motorfiets in het naked bike segment. Om het vermogen, het koppel en de “double soul” bruikbaar te maken voor elke rijder en elke omstandigheid, is de motor standaard uitgerust met ride by wire in drie verschillende standen, Track, Sport en Road. De Track modus levert op elk gewenst moment het volledig vermogen van 167 pk. In de Sport modus wordt eveneens het maximale vermogen geleverd echter de gasrespons is iets vriendelijker. Voor het rijden in stedelijk gebied of op nat wegdek is de Road optie de ideale keuze. In deze stand ligt het vermogen over het gehele toerengebied 25% lager, de gasreactie is onder alle omstandigheden bruikbaar. Het Aprilia Performance Ride Control omvat de tweede generatie Aprilia Traction Control (ATC) met acht verschillende standen. Afhankelijk van de hellingshoek en de gasstand grijpt het systeem in om het uitbreken van het achterwiel te voorkomen. Om een vliegende start en een onverwachte wheelie te beteugelen zijn het Aprilia Launch Control (ALC) en Aprilia Wheelie Control (AWC) in het pakket opgenomen. De beide -in drie standen verstelbare- systemen zorgen ervoor dat het volle vermogen zonder een liftend voorwiel op het asfalt wordt overgebracht. Het Aprilia Quick Shift (AQS) systeem, waarbij zonder koppeling en met open gas geschakeld kan worden, maakt het racepakket compleet en een schakelen met volgas tot een bizarre ervaring.

Motorblok
Doordat de 996cc RSV4 model heeft gestaan voor het geheel nieuwe V4R concept, behoort het Rotax tweecilinder motorblok definitief tot het verleden. De compacte vier cilinder, 65-graden krachtbron is teruggetuned van 180pk naar 167pk (11.500 tpm), het maximale koppel wordt gehaald bij 9.500 tpm (111,5 Nm). Voor gebruik op het circuit is de overbrenging van de eerste drie versnellingen ingekort, in combinatie met nieuwe kleptiming en de standaard quick shifter zorgt dit voor heftige prestaties. Vooral in het laag- en middengebied is het verbeterde koppel merkbaar, een dip in het vermogen heb ik daarbij niet aangetroffen. De motorbeleving is daarbij niet te vergelijken met een ander merk dat op dit moment verkrijgbaar is; het is ongekend hoe het blok brult, sleurt en vermogen levert.

Conclusie
Aprilia is er met de Tuono V4R in geslaagd een waardige opvolger voor het vorige model te ontwerpen. De combinatie circuit versus openbare weg biedt voor degene die op de openbare weg wil rijden en een circuit(dag) mee wil pakken een perfecte compromis. Verbeterpunten zijn de kleine tankinhoud, het ontbreken van alarmlichten, het ontbreken van de actieradius op de boordcomputer en de zeer minimale opbergruimte onder het zadel. Vooral het ontbreken van ABS op beide motoren is gezien de focus op veiligheid een gemis. Pluspunt is de afwerking van de motorfiets, dit is erg mooi en netjes gedaan. Belangrijkste is dat de Tuono V4R een sensationeel blok met goed werkende electronica in een zeer goed rijdbaar pakket biedt, wat ons betreft is deze Tuono de nieuwe leider van het naked-bike segment.

De motor heeft een drooggewicht van 183kg, inclusief alle vloeistoffen ligt het rijklaar gewicht rond de 200kg. De 5,1 lichtere swingarm, het 10,5 lichtere frame en het twee kilo lichtere 3-spaaks achterwiel hebben bijgedragen aan een uitgebalanceerde V4R die de rijeigenschappen van het vorige model ruimschoots overtreffen.

Beide uitvoeringen van de Tuono zijn verkrijgbaar in de kleuren zwart, Wing grijs en Sunlite geel. De V4R is vanaf mei 2011 leverbaar voor € 15.490, de vanaf juni leverbare APRC versie kost € 16.690,-.

Tekst: Jeroen Stienstra


Aprilia_Tuono-2011-V4R

Test: Gerbing verwarmde motorhandschoenen en jas

De elektrisch verwarmde binnenjas van Gerbing die wij hebben getest is voorzien van zogenaamde High Density Heat verwarmingselementen op de borst, rug, in de kraag en mouwen. Winddicht is de jas door een Tefloncoating en het Thinsulate isolatiemateriaal zorgt ervoor dat de jas ook waterwerend is. De jas is dun genoeg om gemakkelijk onder een textiel motorjack te worden gedragen. De jas is in de mouwen voorzien van ritsluitingen waarachter je de aansluitpluggen vindt voor de handschoenen. Verder heeft de jas een binnenzak en twee buitenzakken. Om de jas en de handschoenen te verwarmen is de jas voorzien van een Power Distribution Unit. Deze hoofdaansluitng voorkomt loshangende draden en vereenvoudigt de aansluiting.

De T5 verwarmde motorhandschoenen zijn gemaakt van zacht en soepel leer met een lange schacht, die is voorzien van een verstelbare klittenband polssluiting en koordsluiting. Een ademende Aquatext voering maakt de handschoenen water- en winddicht. De Thinsulate isolatie en ruwe voering zorgen voor extra warmte en comfort. Bescherming is er in de vorm van gel inserts op de handrug en vingerkootjes. De handschoenen worden verwarmd door roestvrij stalen verwarmingsdraad, welke niet voelbaar is door het gebruik van Microwire verwarmingstechnologie. De draden verwarmen de vingers en duim over de hele lengte en de handen aan de bovenzijde.

gerbingverwarmdemotorkleding4

Gebruik
De kabels waarmee de handschoenen worden verwarmd komen in de schacht aan de bovenzijde uit de voering. Aansluiten gebeurt eenvoudig door de pluggen van de handschoenen aan te sluiten op de pluggen in de mouwen van de binnenjas. Bij het aantrekken van de handschoenen verdient het netjes wegwerken van de kabels en pluggen wel de nodige aandacht. Trek je de handschoenen haastig aan dan heb je kans dat je last hebt van dubbel zittende kabels en pluggen die tijdens het rijden op je hand of pols gaan drukken.
Separaat verkrijgbaar is de dubbele temperatuurregelaar, waarmee je met 2 separate knoppen de temperatuur kunt regelen voor de handschoenen en de jas. Deze regelaar wordt aangesloten op de hoofdaansluiting in de jas. 2 led’s geven de status van de ingestelde temperatuur weer, knipperen tijdens opwarmen en permanent branden wanneer de ingestelde temperatuur is bereikt.

gerbingverwarmdemotorkleding3

 

Om jas en handschoenen te kunnen verwarmen moet eerst een kabel met zekering op de 12V accu van de motor worden aangesloten. Gerbing adviseert om eerst de motor te starten en dan de kabel van de regelaar aan te sluiten op de accukabel. Heb je dat gedaan dan voel je vrijwel direct de warmte in jas en handschoenen. Tijdens de testperiode hebben we in behoorlijk koude omstandigheden het materiaal van Gerbing kunnen testen. In de ochtenden reden we het woon-werk traject van 50 km met temperaturen tot 7° C. Het is met de regelaar, door het ontbreken van een schaalverdeling, even zoeken welke stand van de knoppen past bij de heersende buitentemperatuur. Heb je die eenmaal te pakken dan kun je je door de afgegeven warmte aan handen en lichaam goed concentreren op het rijden. Wat ons betreft een heel groot pluspunt en veiligheid verhogend. Normaal gesproken ga je last krijgen van de kou waardoor je concentratie zal gaan zakken. Iets wat geheel niet wenselijk is op een motor. De kleding van Gerbing doet ook tijdens langere ritten van 200 km keurig zijn werk en bezorgt je, ondanks de extreem koude buitentemperaturen, een heerlijk warm warm en comfortabel gevoel. In ons geval moesten benen en voeten de verwarming ontberen. Echter door handen en bovenlichaam wel te verwarmen, bleven benen en voeten veel langer warm dan wanneer er zonder verwarming wordt gereden.

Conclusie
De verwarmde handschoenen en binnenjas van Gerbing zijn kwalitatief goed gemaakt. De verwarmingselementen verwarmen bovenlichaam en handen goed en ook op langere ritten zorgen handschoenen en jas voor warmte en comfort. Minpuntje is het ontbreken van een schaalverdeling op de regelaar. De adviesprijzen zijn aan de hoge kant, maar Gerbing geeft daarvoor wel levenslange garantie op de verwarmingselementen terug. Tel daarbij op het behoud van concentratie en verhoogde veiligheid onder koude omstandigheden en je kunt niet anders concluderen dat Gerbing een goed functionerend systeem levert.

gerbingverwarmdemotorkleding2

Adviesprijzen Gerbing 2011: T5 verwarmde motorhandschoenen €179,- inclusief aan/uitschakelaar in de Y-kabel. Verwarmde binnenjas €199,-. Portable dubbele temperatuurregelaar €99,-

Tekst: Paul Reijerse

gerbingverwarmdemotorkleding1
 

Test: Honda Crossrunner – 2011

De opdracht die de engineers voorgeschoteld kregen voorafgaande aan de Honda Crossrunner is even simpel als ingewikkeld; bedenk een motor die voor iedereen toegankelijk is, met een zo allround mogelijk karakter. Het heeft geresulteerd in een motor met een laag zadel, een comfortabele zithouding met een breed stuur, dat voor een optimale controle moet zorgen tijdens het rijden. Over segmenten praat men bij Honda niet; de Crossrunner is een crossover. Wel komen de woorden “Urban”, “Sports” en “Touring” voorbij in de presentatie. Over off- en allroad wordt niet gesproken. Opvallend in dit laatste gegeven is dat de tegelijk met de Crossrunner geboren Pirelli Scorpion Trail banden worden betiteld als de eerste multi-compound “adventure” band ooit, ondanks dat Honda de motor in haar presentatie niet als een adventure of allroad positioneert. Op de Nederlandse website is de Crossrunner wel weer zichtbaar onder Allroad/Enduro. Het in een hokje plaatsen van de Crossrunner valt niet mee, zo blijkt.

hondacrossrunner2011

Rijden
De omstandigheden waaronder we de Crossrunner testen zijn met 19 graden en een blauwe horizon representatief, omdat de motor volgens Honda vooral voor de plezierrijder is bedoeld. Wat direct opvalt is de lage zit voor een motor die de indruk wekt op een allroad gebaseerd te zijn. Met mijn 1.91m is de zithoogte zelfs aan de lage kant te noemen, al blijft het te allen tijde acceptabel. Het welbekende VFR800 blok doet in licht gewijzigde vorm zijn werk. Zo is het VTEC systeem aangepast, evenals het injectiesysteem, de inlaatkelken en het uitlaatsysteem. Vooral het eerste is direct merkbaar; waar de VFR800 zo nu en dan flinke kritiek te verduren had over de abrupte wijze waarop de VTEC haar intrede deed, zo soepel laat het systeem bij de Crossrunner van zich horen. Bij zo’n 7800 toeren zweept het V4 geluid onder leiding van het VTEC systeem op, resulterend in een voor een dergelijke motor onverwachte, mooie brom. Duidelijk is dat de crossrunner bij lagere toerentallen en in het middengebied beschikt over meer koppel dan de VFR800, resulterend in een mooi lineaire vermogensafgifte.

Bij rustig toeren gedraagt de motor zich voorbeeldig op de buitenwegen van Mallorca. De rechtop zitpositie zorgt ook bij krappe (haarspeld)bochten voor een prima stuurgedrag, mede door het eerder genoemde brede stuur. Wat wel opvalt in krappe bochten en langzaam stadsverkeer, is het regelmatig moeten terugschakelen naar de eerste versnelling. In deze versnelling heeft de Crossrunner helaas nogal last van een aan/uit gasreactie, iets wat het urban karakter niet ten goede komt. Zonder de koppeling erbij komt de motor soms wat bokkig op gang, de koppeling erbij pakken is het devies om het geheel wat soepeler te houden. Wanneer het volgens Honda aanwezige sportieve DNA van de Crossrunner wordt aangesproken, wordt duidelijk dat er veel compromissen zijn gesloten in de ontwikkeling van de motor. Veerinstellingen zijn er vrijwel niet, bovendien is er aan de voorzijde gekozen voor een conventionele telescoopvoorvork. Bij sportief rijgedrag worden de grenzen van het rijwielgedeelte al gauw gevonden, bij hard aanremmen duikt de motor fors en in snelle bochten moet de motor wat meer naar zijn lijn gedwongen worden. Duidelijk een beperking met betrekking tot het sportieve karakter van de Crossrunner. Eenmaal weer op toersnelheid gedraagt de Crossrunner zich wederom voorbeeldig.

Conclusie
Met een doelgroep waarbij een groot deel bestaat uit 30+’ers rijst de vraag of men niet eerder voor bijvoorbeeld een CBF zou kiezen. Iemand die op zoek is naar een toegankelijke allround motor zou immers eerder geneigd zijn om te gaan voor een minder opvallende motor die gewoon doet wat er gevraagd wordt, zonder verrassingen of onvoorspelbaar weggedrag. Het antwoord is nee. Het dynamische stuurgedrag in combinatie met de heerlijke V4 motor zorgen ervoor dat er van de Crossrunner genoten kan worden zoals dat bij een dergelijke motor bedoeld is. Bij een allround motor dienen er altijd concessies gedaan te worden, de Crossrunner zorgt ervoor dat dit niet per definitie saai hoeft te zijn. Natuurlijk, het is geen Fireblade en nee, je kunt er niet verder mee offroad dan over een simpel bospad. Maar als allround motor, waarbij fun hoog in het vaandel staat, is de Crossrunner geslaagd in zijn missie en is het de exoot tussen een hele rij grijze muizen.



Tekst: Derek Knipscheer

  • 1
  • 2
2023 Moto Guzzi V100 Mandello review

© Copyright - Motorcentraal