Year: 2010

Test: Ducati Multistrada 1200S Touring

De nieuwe Ducati Multistrada 1200 werd begin 2010 voor het eerst aan het publiek getoond. De visuele verschillen ten opzichte van het vorige model waren significant te noemen; de twee uitlaten onder de buddyseat hebben plaatsgemaakt voor twee korte, sportieve uitlaatpijpen, een meer comfortabele en royale zit voor zowel de rijder als de passagier, strakker bodywork, een high-tech boordcomputer, een met de hand verstelbaar ruitje en een nieuwe neus. Een aantal zaken zijn gebleven, zoals een buizenframe, de zeer fraaie enkelzijdige swingarm met het 10-spaken 17 inch achterwiel en de Brembo rempartij.

26-10-2010_19-49-24
Elektronica

De machine zit boordevol elektronica. Dit merk je direct doordat er voor het starten van de motor geen sleutel meer nodig is. Het starten gaat, net zoals de Kawasaki GTR1400, handsfree. De elektronische sleutel steekt de rijder in zijn binnenzak van de jas of broek, vervolgens fungeert de dodemansschakelaar als startknop. Overigens zit er in het elektronische exemplaar wel een “ouderwetse” sleutel verstopt, die gebruikt moet worden om de koffers, tankdop en de buddyseat te openen. Iets dat na het starten licht bekend voorkomt is het karakteristieke geluid van de Testastretta L-twee cilinder, afkomstig van de 1198 Superbike. Echt rauw klinkt het tot maximaal 150pk (119 Nm) teruggetunde blok niet echt, dat mag en kan wel wat bruter.

Uitrusting

Zowel de S-Sport en de S-Touring editie beschikken standaard over Bosch-Brembo ABS, Ducati Electronisch Suspension (DES) en Ducati Traction Control (DTC) systeem. De basis uitvoering heeft het DES en het DTC niet aan boord, de rijder moet het dan doen met een Sachs achter- en Marzocchi voorvering en mag zelf de gewenste spanning gaan instellen. Bovendien ontbreekt bij die kale versie het ABS, wat voor een moderne 2010 motorfiets van dit kaliber gewoonweg te mager is. De S-Touring heeft naast de kofferset verwarmde handvaten ( 3 standen) en een centraal geplaatste jiffy (bok). De S-Sport versie heeft een carbon cilinderbescherming, carbon achterspatbord en carbon luchtinlaten. Alle modellen hebben een ruit die zeer gemakkelijk onder het rijden met de hand te verstellen is. Helaas levert het smalle ruitje wel de nodige turbulentie op en is het te kleine om goede bescherming te bieden.

Vier-in-een-concept

Door middel van de dubbele functie van de richtingaanwijzerknop is onder het rijden of stilstaand, op eenvoudige wijze een motorkarakter te kiezen. Bij de modus “sport” en “toer” beschikt de motor over het volledige vermogen van 150pk, bij de modi “urban” en “enduro” wordt het vermogen naar 100pk teruggebracht. Daarnaast wordt bij elke stand de Öhlins demping en vering automatisch gewijzigd en grijpt het traction control systeem eerder of later in. Daar blijft het niet bij. De demping is daarnaast ook nog elektronisch instelbaar op solo- of duogebruik, met- en zonder koffers.

Rijeigenschappen

Het eerst dat opvalt als je gaat zitten is het ruime en comfortabele zadel, dit blijft zo na een dag veel kilometers maken of sportief gebruik. De boordcomputer is overzichtelijk, in een opslag zijn alle relevante zaken zoals gekozen versnelling, actieradius (circa 300 km met de 20 liter tankinhoud), gekozen motorkarakteristiek, toerental en snelheid te checken. De positie van de menuschakelaar direct naast de knop van de claxon is minder gelukkig. De claxonknop steekt ietwat uit zodat een onbedoelde druk op de toeter zo gemaakt is. Ook de bediening van de verschillende standen gebeurt met het priegelige knopje waarmee je ook de richtingaanwijzers uit zet, onbedoeld zit je dus vaak in die menu’s doordat je per ongeluk het knopje raakt. Het zicht in de goed uitzicht biedende spiegels is matig onder het rijden; boven de 120km per uur is er sprake van veel vibratie en wordt het zicht nogal wazig. De vermogensafgifte is verbluffend goed, in het gehele toerenbereik is het gewenste vermogen verkrijgbaar. Vooral in de sport- en toerstand is de Multistrada boven de 4000 toeren zeer lineair, alleen rond de 3000 toeren hakkelt hij soms wat. Bij het inhalen is terugschakelen naar de 5e of 4e versnelling niet nodig, een draai aan de ride-by-wire-gashendel is voldoende. Dat een machine boordevol elektronica ook nadelen kan hebben is bij Ducati helaas niet ongebruikelijk. Onder het rijden sloeg de testmotor zonder aanwijsbare reden ineens uit*. Ook was de versnellingsbak niet feilloos. Meerdere malen bleef de bak steken tussen een versnelling in, dit mag bij een motor van € 21.300,- niet voorkomen*. De Multistrada scoort op deze onderdelen een dikke onvoldoende. Een pluspunt zijn de vier-cilinder Brembo remmen met 245mm remschijven. De remmen in combinatie met het ABS systeem geven erg veel vertrouwen zowel in nat als in droog weer.

Conclusie

De nieuwe Multistrada is een multifunctionele motorfiets voor degene die sportief wil rijden of met een passagier lange(re) tourritten wil maken, op deze vlakken overtuigt de machine dan ook echt. De Ducati heeft een speciale enduro-stand, maar de motor zal in de meeste gevallen niet op een bos- of bospad gebruikt gaan worden. De Multistrada is met 219 kilo (189 droog) een zeer wendbare en makkelijk hanteerbare alleskunner. De afwerking is, op de zijkoffers na, erg mooi . Het meest opvallende is het ongelooflijk brute vermogen, dat ongeacht de versnelling ruimschoots beschikbaar is. Minpunten zijn er voor de ruit, de onhandig geplaatste uitzetbeugel van de middenbok en de prullerige bedieningsknopjes voor de elektronica. Zulke minpunten zijn zo minimaal dat ze niet van invloed zijn op het zeer positieve eindoordeel. De basisuitvoering van de Multistrada 1200 is verkrijgbaar in de kleuren rood en wit en kost € 16.700,-. De S versie is verkrijgbaar in de kleuren rood, artic white en diamond black en kost een zeer flinke € 21.300,-.

*Ter controle hebben we later op een ander exemplaar gereden, hierbij hebben we behalve één keer afslaan toen de motor nog koud was geen last gehad van elektronisch falen en ook deze versnellingsbak was wat beter.

 

Tekst: Jeroen Stienstra

Test: 2010 Triumph Daytona 675 SE

De 2010 Triumph Daytona heeft voor modeljaar 2010 alleen een ander dashboard gekregen. De rest van de motor bleef ongewijzigd. Maar deze Special Edition van Triumph’s Supersport racer wordt tegen een meerprijs met enkele extra’s ten opzichte van de standaard uitvoering aangeboden. Zo heeft hij als extra’s een blauw frame en achterbrug en witte parelmoer kuipen met blauwe stikkers, Rizoma rem- en koppelingshendels met Triumph opdruk, carbon panelen in de topkuip, carbon achterspatbord, carbon hitteschild boven de uitlaat en witte velgstriping. Verder was dit exemplaar door Triumph voorzien van enkele officiële accessoires: in kleur gespoten seatcover, carbon tankpad en Rizoma remolie reservoir met Triumph opdruk voor zowel de voor- als achterrempartij.

6-9-2010_21-11-27

Motorblok
Het 675cc driecilinder motorblok wordt gestart met ingetrokken koppeling en levert bij 12.600 tpm een topvermogen van 126 pk. Het maximale koppel van 73Nm wordt bij 11.700 tpm afgegeven en geeft je absoluut een extra kick ten opzichte van “gewone” 600cc racers. Het vermogen wordt mooi lineair over het toerenbereik afgegeven echter vanaf 8.500 tpm gaat de Daytona er echt goed voor zitten en vlieg je voor je het weet in de toerenbegrenzer, die iets onder de 15.000 tpm ingrijpt. Het gierende en grommende geluid van deze driecilinder is wederom fantastisch en zeer verslavend. Dat alleen is al een reden om er mee te blijven rijden. Het nieuwe instrumentarium geeft ons tijdens de testperiode een gemiddeld verbruik op van 6,5 liter op 100 km. Met een tankinhoud van 17,4 liter kom je dan op een theoretisch bereik van zo’n 270 km.

Uitrusting
Het voor het 2010 model nieuwe instrumentarium heeft naast onder andere de bekende tripstanden, verbruik en gemiddeld verbruik nu ook een laptimer voor gebruik op het circuit. Het zadel zit goed, ook bij stevig stuurwerk. Daarbij vallen je knieën goed in de welvingen van de tank zodat je onder hellingshoek goed steun kan zoeken tegen de tank. Voor wat kleinere mensen zitten de clip-ons wellicht wat aan de lage kant waardoor de polsen wat meer druk te verduren krijgen. Tijdens hete dagen boven de 30° C is de Daytona helaas onbedoeld voorzien van zadelverwarming. Dit wordt veroorzaakt door hitte uitstraling van de uitlaatbocht die rechts onder het zadel omhoog loopt naar de einddemper. Vooral tijdens lagere snelheden speelt dit probleem op. Het ruitje is wat aan de lage kant om goed achter weg te kruipen. Voor aspirant kopers is dit misschien een goede reden om direct het verhoogde ruitje uit de accessoires lijst te laten monteren. In het algemeen kun je de uitrusting zeer spartaans noemen en dat past wel op deze straatlegale circuitracer.

Rijeigenschappen
De Daytona 675 wordt op de weg gehouden door een volledig instelbare 41 mm upside down voorvork en een volledig instelbare achterschokdemper. Deze zorgen ervoor dat de Triumph overal goede grip heeft. De Daytona zijn ligt als een blok op de weg en stuurt zeer vlug en scherp. Het insturen van korte bochten met lage snelheid gaat zeer vlug. Bij het insturen van bochten op hogere snelheid moet je wat meer je best doen mede veroorzaakt door de standaard gemonteerde stuurdemper. De Nissin radiaal gemonteerde vier zuiger monobloc remklauwen in combinatie met de radiale rempomp en 308 mm zwevende remschijven bezorgen de Daytona formidabele remeigenschappen. Licht knijpen met twee vingers is meer dan voldoende om de Triumph serieus af te remmen. Absoluut topremmen.

Conclusie:
De 2010 Triumph Daytona 675 SE is een motor met een geweldig motorblok dat je echt een extra kick bezorgt ten opzichte van de concurrentie, bestaande uit de CBR600RR, ZX-6R, YZF-R6 en GSX-R600. De uitrusting is misschien wat spartaans maar dat past zeker bij deze motor. Met rijeigenschappen en remmen die het opdruk formidabel meer dan verdienen, heeft de concurrentie aan deze Triumph meer dan de handen vol. De prijs voor de Triumph Daytona 675 SE is € 13.490,-. De standaard uitvoering mengt zich met een prijs van €12.890,- goed onder de concurrentie.

Tekst: Paul Reijerse

Test: Honda VFR1200FA Dual Clutch

Door de motortestsite Testmotor.nl is een uitgebreide videotest van het innovatieve Dual Clutch systeem op de Honda VFR1200FA gemaakt.  De conclusie van die test valt in twee delen uit elkaar. Technisch heeft Honda het Dual Clutch systeem heel erg goed voor elkaar. De techniek is werkelijk goed en vooruitstrevend en biedt in vele gevallen de juiste versnelling voor het moment. Echter, de 10% van de gevallen waarin hij niet precies datgene doet wat je als impulsieve motorrijder zou willen is frustrerender dan de lol van de 90% waarin hij het wel goed. Daarbij komt dat we niet konden verzinnen waarom we 1500 euro zouden willen uitgeven om iets waar we geen hekel aan hebben niet meer te doen. Zo kwamen we tot een eindoordeel waarbij we zelf nooit de Honda VFR1200F Dual Clutch zouden kopen, maar iedereen die niet zelf zou willen schakelen dezelfde machine van harte kunnen aanbevelen.

31-8-2010_20-39-46

We reden al eerder met de Honda VFR1200F, maar sinds enige tijd is ook de versie met de Dual Clutch Transmission leverbaar geworden. Deze “automaat” is voorzien van een elektronisch aangestuurde versnellingsbak met twee onafhankelijk van elkaar bediende koppelingen, de ene koppeling werkt dus op versnellingen 1,3 en 5 terwijl de andere 2,4 en 6 bedient. Voor alle duidelijkheid, de motor schakelt dus door echt versnellingen, van enige vergelijking met de automatische versnelling van een (motor)scooter is dus geen enkele sprake. De hele constructie zorgt ervoor dat er zowel volautomatisch als met knoppen op de linker stuurhelft geschakeld kan worden, de versnellingspook voor de linkervoet ontbreekt dus geheel. Voor deze optie betaalt u 1500 euro, waardoor de prijs van de Honda op een flinke € 18.490 komt.

Om de Dual Clutch van de Honda VFR1200FA te beoordelen moet er op twee manieren naar gekeken worden. De eerste is de beoordeling van de techniek. Voor een precies uitleg hiervan verwijzen we u naar de videobeelden hiervan. Het wordt tijdens een week rijden al snel duidelijk dat die techniek bij de nieuwe Honda helemaal in orde is. De bediening werkt altijd goed, zowel in de automatische stand als wanneer er met de “flippers” op de linker stuurhelft wordt geschakeld. De versnellingen volgen elkaar zonder enige hapering en altijd soepel op, vooral hard accelereren is in de automatische stand een regelrechte sensatie, een kwestie van gas geven en gaan, vanaf stilstand alleen wat teleurstellend in de eerste meters, tot het blok vanaf 5000 toeren wakker wordt en keurig gecontroleerd de maximale versnelling (zonder wheelies) regelt. Praktische ongemakken zijn er in kleinere vorm wel, zo is het jammer dat als je handmatig voor een hogere versnelling kiest er vanaf dat moment gelijk weer met de hand geschakeld moet worden, zo zit je toch te vaak te schakelen tussen de de automatische stand en de handbediening, net zoals er ook tussen de sportstand en de gewone stand (te) veel geschakeld moet worden.

Tweede beoordelingspunt is van veel persoonlijker aard. Zit je er als motorrijder op te wachten om het schakelen uit handen te geven? Wij konden geen enkele reden bedenken om dit te willen, motorrijden is immers bijna altijd een ontspannende bezigheid, waarbij schakelen niet als iets hinderlijks wordt ervaren. Daarbij komt dat het systeem van Honda technisch weliswaar feilloos is maar nooit kan meedenken met de bestuurder. Dit zorgt ervoor dat in 90% van de situaties de versnellingsbak doet wat je zou willen, maar dat je in de overige 10% nèt niet krijgt wat je wil. Even die auto inhalen? Nee, we staan nog in de “zuinige” stand, dus eerst of met de hand een versnelling of twee terug, of naar de sportstand. Als dan de auto weer ingehaald is, weer terug naar de normale stand. Maar een klein voorbeeldje, maar motorrijden gaat voor veel berijders juist over het 100% controleren van je voertuig. Dat lukt het Honda-systeem dus niet, puur en alleen omdat er geen directe verbinding tussen je hersens en het systeem is, een verbinding die er wel tussen je hersens en je gashand, koppelingshand en schakelvoet is.

Ook de conclusie van de test valt in twee delen uit elkaar. Technisch heeft Honda het Dual Clutch systeem heel erg goed voor elkaar. De techniek is werkelijk goed en vooruitstrevend en bietd in vele gevallen de juiste versnelling voor het moment. Echter, de 10% van de gevallen waarin hij niet precies datgene doet wat je als impulsieve motorrijder zou willen is frustrerender dan de lol van de 90% waarin hij het wel goed. Daarbij komt dat we niet konden verzinnen waarom we 1500 euro zouden willen uitgeven om iets waar we geen hekel aan hebben niet meer te doen. Zo kwamen we tot een eindoordeel waarbij we zelf nooit de Honda VFR1200F Dual Clutch zouden kopen, maar iedereen die niet zelf zou willen schakelen dezelfde machine van harte kunnen aanbevelen.
De VFR1200F werd door Testmotor als solo en als duomotor afzonderlijk getest, waarbij hij als sportieve motorfiets voor één persoon indruk maakte maar als toerbuffel met een passagier minder goed uit de verf kwam. Zie hiervoor de afzonderlijke testen.

Toertest: Honda VFR1200F

Honda typeert de nieuwe VFR1200F als een Road Sport motorfiets die de race-eigenschappen van een supersport en het comfort van een toermotor in zich heeft. In de meeste testverslagen worden door het sologebruik vooral de sportieve karakteristieken van de motor belicht. Echter, een potentiële koper van een Road Sport is tevens geïnteresseerd in de prestaties en het comfort bij het gebruik als toermachine. Dit is voor Motorklik aanleiding geweest om de Honda eens stevig aan de tand te voelen gedurende een uitgebreide en intensieve test in het Duitse Zwarte Woud. Ditmaal met passagier, gevulde zijkoffers en het af fabriek geleverde Garmin Zumo 550 navigatiesysteem.

Comfort en uitrusting
Het allereerste dat opvalt is het gewicht en de grootte van de Honda. Met een rijklaar gewicht van 267 kilo is de VFR1200F in de basis geen lichte motorfiets en ten minste 50 kilo zwaarder dan een supersport. In vergelijking met een concurrent uit hetzelfde Road Sport segment, de BMW K1300S, is de VFR toch nog 13 kilo zwaarder. Tel hierbij het gemiddelde gewicht van een passagier en de volledig benutte 35 liter inhoud van de twee zijkoffers op (totaal circa 20 kilo), dan bereik je gemakkelijk een totaal gewicht van 350 kilo. Het tweede dat opvalt is de zitpositie, deze is meer sportief dan toergericht. De afstand tussen het zadel en de clip-ons is groot, zodat je redelijk naar voren leunt . De sportieve houding zorgt voor flkinke druk op de polsen en na een langere tijd krijgen ook de knieën het te verduren. Een ander punt dat de zithouding beïnvloedt is het oncomfortabele zadel. Doordat het zadel te glad is en de afstand tussen de rijder en passagier te groot, bestaat de kans dat de passagier bij het optrekken van het zadel glijdt. Een antislip matje is dan ook aan te raden bij een lange(re) rit. Een pluspunt is de verlaagde zithoogte. De rijder kan beide voeten op de grond zetten en zo het totale gewicht beter onder controle houden.

Het uitgebreide digitale display van de Honda is overzichtelijk, alle noodzakelijke informatie is direct afleesbaar. Echter, een voor een toermotor belangrijke functie ontbreekt op de boordcomputer: het berekenen van de actieradius. Deze standaard functie mag op een moderne Road Sport niet ontbreken en is voor een Honda onder de maat. De voor deze test beschikbaar gestelde motorfiets is door Honda Nederland afgeleverd met optionele zijkoffers, navigatie en handvatverwarming. De ophangpunten voor de koffers zijn erg netjes weggewerkt, dit geldt overigens voor de gehele afwerking van de VFR. Honda heeft tijd en aandacht besteed aan de afwerking door het gebruik van een hoogwaardige lak en dat is te zien. Onder het zadel is weinig ruimte, het meegenomen schijfremslot moet in de zijkoffers meegenomen worden. Die koffers bieden ruimte voor de meest noodzakelijk kleding en een toilettas, meer daar houdt het dan ook mee op. In tegenstelling tot andere merken kunnen de zijkoffers zeer eenvoudig en zonder krachtinspanning in de ophangpunten geplaatst worden. Doordat de koffers op bepaalde plaatsen niet naadloos sluiten, blijken ze echter niet geheel waterdicht te zijn.

honda_toertest

Rijeigenschappen
De trekkracht van de nieuwe 1200 met cardanaandrijving is bij sologebruik goed, tot 5.000 toeren loopt de 173pk sterke motor heel braaf en beschaafd. Voor het inhalen dient er bij dit toerental teruggeschakeld te worden naar de 5e of 4e versnelling. Boven de 5.000 toeren komt de Honda tot leven en is schakellui rijden geen probleem. De gasrespons is door de throttle-by-wire techniek enorm soepel, Honda is erin geslaagd om de combinatie van cardan-aandrijving en vermogensafgifte nagenoeg geruisloos te laten verlopen. De stuureigenschappen van de motorfiets zijn de meest sterke punten van de Honda. De motor wijkt niet af van de gekozen lijn, waarbij de grip van de Dunlop Roadsmart banden en het Combined Braking System ABS een extra gevoel van vertrouwen geven.
Een punt van kritiek is het koppel van 128Nm van de motor bij volle bepakking en het meenemen van een passagier. De V4 heeft in het lage- en middengebied voelbaar moeite om het totale gewicht van zijn plaats te krijgen, vooral bij het nemen van steile(re) hellingen inclusief haarspeldbochten. Hierbij moet teruggeschakeld worden naar de eerste versnelling en gaat het gewicht van de koffers bij het insturen een negatieve rol spelen.
De Honda is bij toergebruik geen zuinige motorfiets. Het gemiddelde verbruik ligt rond de 1 op 14 liter. De tankinhoud bedraagt 18,5 liter, waarvan 5 liter reserve. Dit betekent een maximale reisafstand van 259 kilometer. Voor een supersport is dit behoorlijk, voor een toermotor daarentegen is dit te weinig. Vanwege het ontbreken van de automatische actieradius berekening dient de rijder zelf de nog te rijden reisafstand in te schatten. Gelukkig biedt het navigatiesysteem de helpende hand om naar de dichtstbijzijnde benzinepomp te navigeren.

Conclusie
De nieuwe VFR 1200F is een stijlvolle, opvallende en mooi afgewerkte motorfiets met in de basis een uiterst betrouwbare V4 motor. Echter, door de ruime afmetingen en het relatief hoge gewicht is het geen echte supersport, terwijl door het ontbreken van massieve trekkracht onderin, een comfortabel zadel en een ruime tankinhoud het ook geen echte toermachine is. De rijeigenschappen zijn bij solo gebruik overigens wel sportief, maar voor de lange(re) toerritten inclusief passagier en bepakking ontbreekt het de motor aan het benodigde koppel onderin. Wanneer Honda de tankinhoud vergroot naar ten minste 22 liter (bijvoorbeeld door de plastic covers te vervangen door echte tankruimte) en het koppel, de boordcomputer en het zadel aanpast, is de VFR ook als toermotor klaar voor het komende motorseizoen 2011.

Tekst: Jeroen Stienstra

Test: 2010 Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Het eerste wat opvalt aan de 2010 Aprilia Dorsoduro Factory is het gebruik van carbon kuipdelen en het (deels) felrode buizenframe. Zo op het eerste oog zijn dit de onderdelen die de Dorsoduro Factory laten verschillen van de standaard Dorsoduro. Motorisch zijn beiden met 92 pk identiek al is de Factory wel voorzien van de tweede generatie ride-by-wire “Tri-Map”-technologie. Door het gebruik van het carbon is de Factory slechts 1 kg lichter dan standaard. De volledig instelbare 43mm upside down voorvork en achterschokdemper van Sachs maken met de radiaal ge monteerde Brembo vierzuiger remklauwen en 320 mm wave remschijven het plaatje compleet. Dit alles levert Aprilia voor een prijs van € 9.990.



Het eerste wat opvalt aan de 2010 Aprilia Dorsoduro Factory is het gebruik van carbon kuipdelen en het (deels) felrode buizenframe. Zo op het eerste oog zijn dit de onderdelen die de Dorsoduro Factory laten verschillen van de standaard Dorsoduro. Motorisch zijn beiden met 92 pk identiek al is de Factory wel voorzien van de tweede generatie ride-by-wire “Tri-Map”-technologie. Door het gebruik van het carbon is de Factory slechts 1 kg lichter dan standaard. De volledig instelbare 43mm upside down voorvork en achterschokdemper van Sachs maken met de radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger remklauwen en 320 mm wave remschijven het plaatje compleet. Dit alles levert Aprilia voor een prijs van € 9.990.

Motorblok
Het 750cc 90 V-twin motorblok levert 92 pk bij 8.750 tpm en het maximale koppel van 82 Nm wordt reeds afgegeven bij 4.500 tpm. De toerenbegrenzer maakt vlak voor de 10.000 tpm een eind aan de fun. Met de ride by wire “Tri-Map”-technologie kun je kiezen uit 3 opties voor de gasrespons. In de regen-modus wordt het vermogen zover afgevlakt dat je echt zit te wachten tot er iets gebeurt. De touring-modus is veel beter en vooral geschikt voor gebruik in de stad. Daarvoor is de zeer felle sport-modus iets te nerveus. Kopers van deze gooi-en-smijt-fiets zullen de Factory echter toch direct in de sport-modus zetten, daar koop je deze hooliganmotor immers voor. In de sport-modus is het geluid van de V-twin zeer opwindend, dit draagt alleen maar bij aan het hoge fun gehalte van deze motor. De versnellingsbak voelt wel wat hakerig aan maar doet verder goed zijn werk. De tank met een inhoud van slechts 12 liter maakt de Factory niet echt praktisch voor langere ritten of reizen. Een gemiddeld benzine verbruik van zo’n 5,7 liter op 100 km stelt je net in staat om ongeveer 200 km op een tank te rijden.

Uitrusting
De Factory is uitgevoerd met een hard maar goed zittend zadel, voetsteunen met vertanding en handkappen, kortom alles is in Spartaanse supermoto-stijl uitgevoerd. De toerenteller en het LCD scherm zijn goed afleesbaar, alleen de lampjes zijn door het donkere plastic met de zon in de rug slecht af te lezen. Met behulp van een bedieningsknop op de linker stuurhelft kun je triptijd, tripafstand, brandstof verbruik, gemiddeld brandstofverbruik, gemiddelde snelheid en maximum snelheid aflezen op het lcd scherm van de boordcomputer, tenminste als je daar tijd voor hebt op deze motor. Tevens is het mogelijk de schakelindicator naar eigen wens af te stellen. Over het zadel loopt een riem waaraan een eventuele passagier zich vast kan houden. Hierdoor is het zadel erg moeizaam te verwijderen, aangezien de riem aan het frame is bevestigd en niet aan het zadel.

Rijeigenschappen
Bochten is wat de Factory wil hebben. Lang of kort, langzaam of snel, dat maakt eigenlijk niets uit. De volledig instelbare Sachs vering van de Dorsoduro Factory kan het allemaal met gemak aan. Maak je een inschattingsfoutje, dan laat de vering je dat keurig corrigeren zonder gekke dingen te doen. De wegligging is absoluut topklasse en geeft snel zeer veel vertrouwen. De radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger remklauwen en 320 mm “wave” remschijven remmen de motor zeer goed af en zijn met twee vingers heel erg goed doseerbaar. Misschien zou je een radiale rempomp op een Factory uitvoering van Aprilia mogen verwachten, maar in het geval van deze Factory is dit geen gemis. Er wordt aan het eind van het jaar ook een ABS-versie geleverd en dat is wel een aanrader voor die 700 euro extra.

Conclusie:
Aprilia heeft met de 2010 Dorsoduro Factory absoluut een dijk van een motorfiets neergezet. Het felrode buizenframe en de carbonkappen trekken direct de aandacht. Voor minder dan 10.000 euro is de Dorsoduro Factory zo een opvallende en opwindende funbike waar we bijna geen nadelen aan konden ontdekken. Wel is het wat jammer dat er zo weinig ècht verschil is met de “gewone” versie, de claim van Aprilia dat “het woord “Factory” nooit zomaar gebruikt wordt” is in dit geval wat overdreven en misschien is de “gewone” versie (of een overjarig 2009-model) door een 1000 euro lagere prijs ècht een briljante aanbieding, al is de bling-factor wat lager. Dat de Dorsoduro geen motor voor de lange afstand is ligt voor de hand, voor korte en middellange ritten is deze Aprilia echter een regelrechte aanrader.

Tekst: Paul Reijerse

Test: 2010 Triumph Speed Triple SE

 

De 2010 Triumph Speed Triple Special Edition is bijna dezelfde motor als zijn voorganger uit 2009. Bekend zijn het uiterlijk, de 43 mm upside down voorvork, de radiale Brembo vierzuiger remklauwen, de enkelzijdige achterbrug, het mooi gefabriceerde buizenframe en de meerspaaks wielen. Motorisch is er niets gewijzigd, rijwieltechnisch is alleen de vering aangepakt om de demping te verbeteren. Het Special Edition pakket bestaat uit een zeer mooi en verfrissend rood-wit kleurenschema met zwarte pinstripes, in kleur meegespoten flyscreen en seatcover. Verder was onze uitvoering voorzien van Arrow slip-on dempers en een in kleur meegespoten bellypan uit het Triumph accessoire pakket. Het mooie is dat de Speed Triple SE met € 13.390,- hetzelfde prijskaartje heeft als de standaard Speed Triple, jammer is dat die Arrows en bellypan nog wel extra geld kosten.

Motorblok

Starten van het 1050 cc driecilinder motorblok gebeurt met ingetrokken koppeling. Het blok levert een vermogen van 132 pk (9.250 tpm) en een koppel van 105 Nm (7.550 tpm). Het vermogen wordt zeer mooi over het toerengebied uitgesmeerd en koppel is over het hele toerengebied ruimschoots voorhanden maar vooral tussen tussen 3.000 en 8.000 tpm trekt het blok er heel hard aan. In die regionen is het karakteristieke gegrom dat de driecilinder produceert fantastisch! De tank heeft een inhoud van 18 liter. Volgens de boordcomputer bedroeg het gemiddelde verbruik 5,6 liter op 100 km oftwel 1 liter op 17,8 km. Daarmee loopt de Speed Triple, ondanks regelmatig stevig doorrijden, lekker zuinig en heb je een bereik van om en nabij de 300 km.

Uitrusting

Het flyscreen uit het SE pakket doet zijn werk en houdt je enigszins uit de wind zonder turbulentie te veroorzaken. Op de snelweg is het boven 130 km/u wat minder maar dat is logisch op een naked bike. Het zadel zit goed en is stroef genoeg om niet te schuiven maar laat tegelijkertijd verzitten tijdens stevig stuurwerk goed toe. Naar achteren toe is de ruimte beperkt omdat het zadel omhoog loopt om plaats te bieden aan de passagier. De aluminium voetsteunen zijn lekker breed en bieden daarom goed steun. Een minpuntje is dat je voet tijdens het gaan verzitten voor een bocht af en toe wegglijdt op de voorrand van de voetsteun door het ontbreken van profiel. Door de lange slag van het schakelpedaal vergt schakelen overtuiging om te voorkomen dat neutraal wordt geselecteerd of je in dezelfde versnelling blijft steken. Het dashboard is overzichtelijk en uitgebreid. Aan de rechterzijde is plaats gemaakt voor een instelbare schakelindicator. Afhankelijk van het toerental lichten hiervan de groene, oranje en rode led’s op om aan te geven dat je het ingestelde toerental nadert om op te schakelen.

Rijeigenschappen

Aan de voorzijde is de Speed Triple voorzien van radiaal gemonteerde Brembo’s. Die doen hun werk in het droog zeer goed en worden bediend door een radiale rempomp. Daardoor is het mogelijk flink door te remmen met maar twee vingers. In de regen geven de remmen bij het eerste aangrijpen een vaag gevoel. Rem je harder door dan verdwijnt dat gevoel enigszins, al geeft het niet heel veel vertrouwen. De volledig instelbare vering is behoorlijk straf afgesteld, wat het comfort op langere ritten niet ten goede komt. Voor het kortere werk moet de Speed Triple met wat meer overtuiging worden ingestuurd. Ga je voor het betere gooi en smijtwerk en zoek je met de Speed Triple de slingerende wegen op waar de motor voor is bedoeld, dan zorgt die straffe vering er juist voor dat je zeer strak de hoek om kan. De motor ligt in langere bochten echt als een blok op de weg. Reizen en woon-werk verkeer zijn hem echter niet op het lijf geschreven.

Conclusie:

De concurrentie voor de Triumph Speed Triple bestaat uit onder andere de Kawasaki Z1000, Honda CB1000R, Ducati Streetfighter, KTM Superduke en Yamaha FZ-1. De Speed Triple SE is met zijn driecilinder blok en het daarbij horende fantastische geluid een echte karakterfiets en eist daardoor een eigen plaats op in dit rijtje. Wel is het zo dat hij, vooral in vergelijking met die concurrenten, toch zichtbaar en voelbaar ouder begint te worden. De zeer goede remmen bij droog weer en straffe vering maken hem nog steeds zeer geschikt voor het betere stuurwerk. Tel daarbij het zeer opvallende uiterlijk van het SE pakket, het eigenwijze geluid en de power die het blok vooral onderin geeft en je hebt een zeer overtuigend geheel voor motorrijders die iets anders dan de massa willen.

Tekst: Paul Reijerse

Test: Yamaha FZ8 Fazer 2010

Rijden op de Yamaha FZ8 Fazer gaat nog makkelijker dan op de FZ6. Dit komt vooral door het veel soepeler motorblok dat vanaf elk toerental moeiteloos oppakt, de injectie is na de ronduit slechte versie op de grotere broer FZ1 Fazer zelfs een echte verademing. Daarbij komt er rond de 7 à 8000 toeren nog een leuk eindschot uit de nieuwe 800 die eigenlijk een 779cc is. Verder gaat alles gewoon moeiteloos en onopvallend, net als bij de FZ6 Fazer S2 ABS al het geval was. Met de FZ8 Fazer wil Yamaha verloren terrein in de middenklasse terugwinnen. Voorlopig zal de nieuwe Fazer 800 nog naast de FZ6 Fazer S2 ABS gevoerd worden, maar als de 600’s op zijn zal dit model vast uit de line-up verdwijnen. Voor de verwarrende naamgeving is het goed te onthouden dat “Fazer” aanduidt dat er een topkuip op zit, de FZ8 zonder die toevoeging is dus de naked.

 

Met de FZ8 Fazer wil Yamaha verloren terrein in de middenklasse terugwinnen. Voorlopig zal de nieuwe Fazer 800 nog naast de FZ6 Fazer S2 ABS gevoerd worden, maar als de 600’s op zijn zal dit model vast uit de line-up verdwijnen. Voor de verwarrende naamgeving is het goed te onthouden dat “Fazer” aanduidt dat er een topkuip op zit, de FZ8 zonder die toevoeging is dus de naked.

Eén ding is direct duidelijk: de FZ8 Fazer rijdt fantastisch. Het blok is echt heel soepel en de besturing perfect voor een motor van dit kaliber. De remmen zijn niet geweldig maar zeker afdoende en ook de topkuip is zeer prettig en turbulentievrij. Op het stuur zijn soms wat zeer lichte trillingen voelbaar maar bij de in rubber opgehangen voetsteunen is dit niet het geval. Op alle belangrijke punten scoort de Yamaha dus heel goed maar soms wat onopvallend, de Fazer zal vooral gekocht worden door mensen die niet gaan voor poespas of show. Bij motoren in de middenklasse is de prijs altijd zeer belangrijk. Met tegenstrevers als de Kawasaki Z750, Aprilia Shiver, BMW F800GS en Triumph Street Triple is het een zwaar bevochten segment en dan laten we de 600’s nog achterwege, die zullen door klanten zeker ook als alternatief gezien worden. Met € 10.499 is de Yamaha hiermee de duurste in de “budgetmarkt”, maar door het goede motorblok en de prima afwerking is dat een meerprijs waarbij je weet waar je voor betaalt.

Iets minder is de versnellingsbak, die voelt wat hakerig aan en zou best soepeler kunnen, al bestaat de kans dat dit na meer afgelegde kilometers beter wordt. Zeer goed is de gearing in de lagere versnellingen, Yamaha had er een handje van vooral de eerste veel te lang te maken maar dat is nu verholpen. Keerzijde is wel dat vooral in de zesde versnelling de motor nogal toeren draait, alsof er een zevende versnelling ontbreekt. Ook het zadel is na niet al te lange tijd goed voor de bekende “houten reet” en de vering/demping is aan de slappe kant. Echter, dit zijn allemaal punten die absoluut geen onvoldoende scoren maar gewoon iets minder dan de rest zijn. We reden op zogenaamde “pre-productie” motoren, zonder ABS, de daadwerkelijke leveringen moeten dan ook nog komen in juli, de naked komt pas in augustus.

Conclusie:

De Yamaha FZ8 Fazer doet precies wat je van hem mag verwachten. Hij heeft een zalig soepel, makkelijk blok met een sportieve eindsprint, laat zich eenvoudig en precies sturen en biedt een lekker ontspannen zitplaats achter de prima topkuip. Daarbij is de afwerking goed en zijn er geen grote minpunten. Het enige dat de Yamaha FZ8 Fazer ervan zal kunnen weerhouden een verkooptopper te worden is de relatief erg hoge prijs. Die 10.499 euro is hij misschien wel waard, maar in vergelijking met andere middenklassers is het wel zomaar 2 à 3000 euro meer. De vraag is of die meerwaarde in de showroom door potentiële klanten gezien zal worden.


Tekst: Iwan van der Valk

Test: 2010 Yamaha Super Tenere

De Yamaha XT1200Z SuperTénéré is duidelijk ontwikkeld om de razend succesvolle BMW R1200GS aan te pakken. Qua droge cijfers lukt dat in eerste instantie niet, de Yamaha is 30 kilo zwaarder en 1500 euro duurder. Wie echter verder kijkt ziet dat het prijsverschil gezichtsbedrog is, de Yamaha heeft namelijk standaard gedeeld ABS en traction contol, opties waarmee je bij BMW vol over de prijs van de Yamaha heen gaat. Yamaha maakt dat voordeel voor de eerste kopers nog groter door gratis een kofferset, bodemplaat en koplampcover in de “First Edition” uitvoering erbij te doen, daarmee steekt de uitrusting zeer ruim uit boven die van de standaard wel erg kale GS. Blijft over het gewichtsverschil, dat is inderdaad 1-1 voor de Duitsers.

 

De SuperTénéré stuurt lekker licht en precies, zowel op snelle binnenwegen als op zandwegen. Daarbij zorgt het sterke blok ervoor dat het snel hard gaat, al is de power die vrijkomt niet zo heftig als bij de concurrent. Het motorblok voelt in het begin wat slapjes aan qua bite en geluid, maar het gaat vooral in het middengebied toch snel heel hard. Daarbij is de perfecte cardan onvoelbaar aanwezig en grijpt de traction control alleen in als je er echt heel erg je best op doet of als je het zand op gaat. Ook de remmen doen het meer dan goed, de ABS grijpt niet te vroeg in, enig nadeel voor offroad-gebruik is dat het niet uit te zetten is. Bij gebruik van de voorrem doet de achterrem mee, andersom gebeurt dat niet als eerst de achterrem wordt gekozen.

De enorme 23-liter tank, het in hoogte verstelbare zadel en het brede stuur zitten prima. Minpunt is de flinke turbulentie van de ver vooruit geplaatste ruit, die al vanaf gemiddelde snelheid flink hoorbaar is. Ook is het geluid van de snel inkomende fan voor de zijwaarts geplaatste radiateur nogal irritant, vooral bij ècht adventuregeluid zal deze bijna continu loeien. Ander minpunt zou kunnen zijn dat kopers van dergelijke motoren graag veel extra’s erbij kopen, die zijn voor de Yamaha nog zeer beperkt. Daar tegenover staat wel weer dat de Yamaha standaard een veel rijkere uitrusting heeft, zodat die accessoires eigenlijk niet snel meer nodig zijn.

Na een paar uur rijden blijkt dat de Yamaha XT1200Z SuperTénéré vooral op “adventure” gebied opvallend goed is, op zandpaden en grintwegen gaat rijden echt heel makkelijk. Het hoge gewicht is hierbij nauwelijks merkbaar. Op het asfalt rijdt hij ook zeer goed maar moet in de concurrerende GS toch zijn meerdere erkennen qua brute power uit het blok, dit ondanks dat ze allebei exact hetzelfde vermogen (110 PK) hebben. Daarnaast is de BMW wat strakker qua sturen op hoge snelheid. Gaat die snelheid echter omlaag, dan is de Yamaha zo beheersbaar dat elke bocht met veel gemak gemaakt kan worden en keren ook op zeer smalle weggetjes moeiteloos gaat. Alles bij elkaar is de SuperTénéré een serieus alternatief voor motorrijders die (om wat voor reden dan ook) geen GS willen hebben.

Met dank aan Yamaha Exclusief dealer Top-Moto in Apeldoorn voor het uitlenen van hun demo.


Tekst: Iwan van der Valk

Technische Specificaties: Klik Hier

 

Test: 2010 Yamaha XJ6 Diversion F

Het eerste dat opvalt als je met de Yamaha Diversion F op stap gaat, is de soepelheid waarmee de motorfiets te berijden is. Dit komt vooral doordat de XJ6 heel licht aanvoelt. Yamaha heeft dit gevoel bereikt door het onafgeveerde gewicht zo laag mogelijk te houden, onder andere door toepassing van gegoten wielen. Ook het laag onder het motorblok gemonteerde 4-in-1 uitlaatsysteem helpt mee. Bij manoeuvreren en sturen met de XJ6 doet het je dan ook eerder denken aan de omgang met een brommer dan met een motorfiets. Het standaard aanwezige ABS remsysteem is zodanig afgesteld dat het bekende schokken tijdens voluit remmen tot het verleden behoren maar dat wel de maximale remkracht tot blokkeren behouden blijft, het ABS grijpt dus heel laat in. Het gevoel van controle over de motorfiets is hierbij maximaal, zodat ook kleine en lichte berijders er met veel plezier en vooral vertrouwen opstappen.



Techniek

In technisch opzicht is er niets aan de 600cc watergekoelde vier-in-lijn met middenklasser veranderd. Wel is de XJ6 Diversion FA zes kilo zwaarder dan zijn naakte evenknie, maar daar merk je in rijtechnisch opzicht niets van. Wat Yamaha bij de Diversion FA goed voor elkaar heeft is het hoge koppel dat in bijna het hele toerengebied goed voelbaar is, je kunt hierdoor in de zesde versnelling al vanaf 65km/h prima uit de voeten. Dit is vooral zeer prettig tijdens het rijden op bochtige wegen. Doordat het hoge koppel al in de lagere toerenregionen beschikbaar is, schakel je ook snel naar de hoogste versnelling. Wil je echter nog sneller uit de startblokken dan trek je in een lagere versnelling makkelijk door naar de 10.000 toeren en dan krijg je ook nog eens een lekker geluid. Waar wel iets op aan te merken valt is het hoge toerental. Rond de 100km/h draai je al snel 5.500 toeren en dat is merkbaar veel.

Design

Yamaha heeft op de 2010 XJ6 Diversion FA een volledige aerodynamische slanke stroomlijn toegepast. Het rijcomfort van de in het verleden toch al bewezen middenklasser is hierdoor nog beter, hiermee is de FA een nog volwaardiger allround motorfiets geworden, die behalve plezier- en vakantieritjes ook zeer geschikt is voor dagelijks woon- werkverkeer. Ook bij deze Diversion zijn steeds meer de futuristische en trendy diamantvormige onderdelen en puntige, scherpe lijnen te ontdekken, zelfs het frame en de kettingkast ontkomen hier niet meer aan. Helaas heeft Yamaha er niet aan gedacht om het diamantdesign door te trekken in de spiegels, die blijven ovaal. De volle stroomlijn op de Diversion F biedt overigens prima bescherming tegen wind en regen.

Comfort

De relatief lage zithoogte in combinatie met het lage gewicht en soepele bedieningsgemak maakt de XJ6 ook aantrekkelijk voor de kleinere motorrijder. Helaas is het zadel wel iets aan de harde kant. Het zitvlakgedeelte is ook zichtbaar aan de dunne kant, hierdoor waren we toch wel wat op zoek naar de juiste zitpositie om het stuitje te ontzien. Dit speelt overigens alleen tijdens de langere ritten over snelwegen. Tijdens de ritten op bochtige wegen ben je iets meer in beweging en merk je niets van het dunne zadel.

Conclusie

De Yamaha XJ6 Diversion FA is een moderne middenklasser die prima presteert. De motor ziet er stoer uit, zelfs voor mensen die verder niets met motorfietsen hebben. Op prestaties en kwaliteit van de motor valt niets af te dingen, alleen de relatief hoge toeren en het dunne zadel zijn minder. Voor een prijs van net geen 9.000 euro heb je hiermee een prima motorfiets in je schuur staan waarmee je ook nog eens goed voor de dag komt.

Tekst: Rob Blom


Test: Yamaha GYTR R1, GYTR R6 en GYTR R7 circuitmotoren

© Copyright - Motorcentraal