Year: 2009

Test: Honda VFR1200F 2009

Honda positioneert de nieuwe VFR1200F tussen het sport- en toer segment en geeft hieraan de verzamelnaam ‘Road-Sports’. Met een gewicht van 267kg denk je echter niet aan een sportmotor. Toch voel je tijdens het rijden niet dat de VFR zo zwaar is. De V4 stuurt precies en licht maar voelt tegelijkertijd degelijk en betrouwbaar aan. De demping van voor- en achterwielophanging is hierbij een prima compromis tussen stug sport- en soepel toerwerk. De Nissin zeszuiger remklauwen zorgen samen met twee 320mm voorremschijven en het Combined Braking System (CBS) met ABS voor een geweldige remvertraging op zowel droge als natte ondergrond. Rem je alleen met de achterrem, dan zorgt het CBS dat de voorremmen meedoen zonder dat de motor gaat duiken. Dit werkt zo goed dat je ook heel veel remwerk met alleen de voet kunt verrichten.

De sportieve uitstraling verandert naar die van een toermotor op het moment dat de optioneel leverbare zijkoffers (35L) en topkoffer (31L) op de (in de ontwerplijn van de VFR geïntegreerde) kofferdragers bevestigd zijn. Met een door Honda opgegeven gemiddelde gebruik van 1:15,5 moet je door een tankinhoud van maar 18,5 liter om de 286km tanken en dat is voor een toermotor te weinig. De relatief lage zadelhoogte van 815mm in combinatie met de juiste breedte, zorgt voor een prettige zit en een goed controle- en beheersgevoel. Ook de passagier heeft een brede zit ter beschikking, waardoor die 286 kilometers goed uit te houden zijn. De kuip biedt goede bescherming voor hoofd, lijf, handen en benen. Vooral het hoofd- en helmgedeelte zijn merkbaar goed beschermd, doordat er aanmerkelijk minder windgeruis hoorbaar is dan op menig andere sportieve toermotor.

Het opvallend soepele 1237cc – V4 motorblok, met een vermogen van 173pk bij 10.000tpm, is fenomenaal. Door de brede koppelband en het hoge, heerlijk voelbare koppel van 128Nm bij 8.750tpm, kun je al vanaf 30km/h bij 2.000tpm in de derde en vierde versnelling rijden en dan ook nog eens snel accelereren zonder terug te schakelen. Rijden in de tweede versnelling rond de 2.500tpm (ongeveer 37km/h) gaat wat hakkerig maar verder niks dan lof over het motorblok. De versnellingsbak maakt tijdens schakelen van en naar de eerste en tweede versnelling een goed hoorbaar klakkend geluid. Het cardan maakt daarnaast een licht gierend geluid, tevens is er vanuit de aandrijflijn een klakkend geluid tijdens langzaam rijden en accelereren en decellereren. De sound van de VFR heeft twee karakters: bij stationair draaien en lage toerentallen is het geluid beschaafd en rustig maar naarmate het toerental toeneemt wordt het geluid krachtiger en sportiever en absoluut een lust voor het oor.

 

Conclusie
De complete technische afwerking, wegligging en rijcapaciteiten van de VFR zijn van grote kwaliteit. Op het gebied van gewicht, vermogen, cilinderinhoud en toepassing is de BMW’s K1300S (€ 18.300,00) de belangrijkste concurrent van de VFR. Met een basisprijs van € 16.990,- inclusief gecombineerd ABS systeem, heeft Honda de eerste slag alvast gewonnen. De VFR is een prima compromis tussen sport en toer, al plaatsen wij hem, ondanks zijn hoge gewicht, eerst op de sportafdeling, op het circuit is er zeker geen reden om je te schamen. Door de prettige zithouding kan je er echter ook gemakkelijk lange afstanden mee afleggen.

Tekst: Rob Blom



Test: 2009 Harley-Davidson XR1200X

De Harley-Davidson XR1200X heeft de genen van de XR750 flattracker uit 1973, maar is gestoken in een modern Europees jasje en bestemd voor Europa, Afrika en het Midden Oosten. In het frame hangt een matzwart Sportster motorblok met een slagvolume van 1202 cc. De zitpositie is laag en rechtop, je knieën zijn flink gebogen. De duopassagier zit wat hoger met ook wat hoger geplaatste voetsteunen, zodat die ook met flink gebogen knieën zit.



De Harley-Davidson XR1200X is een motorfiets met sportief verleden gericht op de Europese rijder, heeft een stoer zwart uiterlijk met kenmerkende flattrack-items die je terugvindt in de achterzijde van de XR, zoals de uitlaten en wielen. Jammer dat het gemonteerde 1200 cc motor blok qua vermogen niet helemaal past bij de verwachtingen die je hebt bij het zien van de XR1200X. De stuureigenschappen en remmen passen wel helemaal bij zijn looks. Ook het los van elkaar gemonteerde contact en stuurslot vragen wat extra aandacht van de rijder om geen ongelukken tijdens het wegrijden te maken.

Test: 2010 impressie Yamaha 2010 off-road modellen

Nieuwsmotor was op vrijdag 13 november te gast bij de persintroductie van de Yamaha off-road modellen. We waren daar in de gelegenheid een groot aantal crossers, enduro’s en ATV’s te testen.


YZ250F – YZ450F Crossers
De YZ450F heeft een compleet nieuw ontwikkeld en revolutionair, schuin achterwaarts geplaatst motorblok. De inlaat zit daarbij aan de voorzijde van de cilinder en de uitlaat aan de achterzijde. Yamaha claimt hiermee een kortere inlaatluchtroute en daardoor geoptimaliseerde verbranding. Een ander groot voordeel is dat het gewicht van de crosser centraler en lager is komen te liggen, met een betere handelbaarheid van de motor als gevolg. Een grotere boring en kleinere slag zorgen voor nog meer snel beschikbaar vermogen.

WR250F – WR450F Enduro
De WR250F en WR450F zijn off-road motoren met hoge prestaties en een prima compromis voor het rijden van enduro en trial ritten en crossproeven. De laatste jaren is het vermogen van de lichtere klassen dusdanig toegenomen dat met lagere cilinderinhoud betere prestaties mogelijk zijn geworden. Zelfs met een lichte motorfiets met een cilinderinhoud van 250cc, kom je prima tot goed mee in alle soorten terrein.

In veel gevallen heeft het lagere vermogen zelfs voordeel ten opzichte van de zwaardere motoren. We merkten dit vooral op de deels zanderige en drassige baan, waar de WR250F gemiddeld net zo goed tot zijn recht kwam als de WR450F. Voor lange ritten is de WR450F wat meer geschikt omdat je met het hogere vermogen toch iets rustiger kan rijden. De lichtere WR250F is zeer geschikt voor de beginnende en minder veeleisende rijder. De WR450F is dan wel krachtiger, maar vraagt ook meer van de berijder.

Meer informatie Yamaha Crossers en Enduro’s

ATV
De YFZ350 Banshee heeft een watergekoeld tweecilinder tweetakt motorblok met ontzettend veel vermogen. Het is hard werken om de Banshee te laten presteren omdat je constant bezig bent het motorblok met zes versnellingen hoog in de toeren te houden. Met de duim bedien je het gas en bij ons testmodel was de bediening aan de zware kant.

De YFM700R met eencilinder viertakt motorblok heeft het grootste vermogen van al de Yamaha ATV’s en dat merk je. Het blok is soepel en krachtig, echt krachtig. Door het brede vermogensbereik schakel je relatief weinig en zeker veel minder dan met de tweetakten. De bediening van de YFM700 is geweldig; soepel, controleerbaar en wat een grip. Ondanks de grote cilinderinhoud, voelt de 700 aan als de veel lichtere 350 en 450.

De meest prettige van alle ATV’s is wat ons betreft de YFM700R die met kop en schouders boven alles uitsteekt.

Meer informatie Yamaha ATV’s



Foto: www.tekstenfotografie.nl

Test: Buell 1125R 2009

De Buell 1125R is een Superbike maar dan wel met de eigenschappen van een sportieve toermotor. We hebben de Buell zowel op het circuit als op de weg gereden en zijn vol lof over de prestaties van deze qua uitstraling exclusieve motorfiets. Van het model moet je houden, de afwerking kan op sommige puntjes netter, maar technisch gezien is er niets op deze Buell aan te merken. De 1125R waar wij op reden was voorzien van een halve kuip maar er is ook een versie met volle kuip beschikbaar. De Buell moet het in die uitvoering doen zonder technische hoogstandjes als ABS en Traction Control.



De Buell 1125R is een Superbike maar dan wel met de eigenschappen van een sportieve toermotor. We hebben de Buell zowel op het circuit als op de weg gereden en zijn vol lof over de prestaties van deze qua uitstraling exclusieve motorfiets. Van het model moet je houden, de afwerking kan op sommige puntjes netter, maar technisch gezien is er niets op deze Buell aan te merken. De 1125R waar wij op reden was voorzien van een halve kuip maar er is ook een versie met volle kuip beschikbaar. De Buell moet het in die uitvoering doen zonder technische hoogstandjes als ABS en Traction Control.

Het is verbazingwekkend hoe soepel, kort en direct de 1125R schakelt. Het schakelen voelt aan als een tiptronic systeem in een auto. De slipperclutch zorgt dat je nooit, zelfs niet met regen, in de problemen komt. Je schakelt zelfs gewoon graag een paar versnellingen terug als je in langzaam rijdend verkeer terecht komt om daarna weer lekker op te schakelen. Het tweecilinder Rotax motorblok is fel, soepel, heeft een brede powerband en maakt een heerlijk typisch en rauw V-Twin geluid. Ondanks dat de Buell een pak minder koppel (111Nm) en vermogen (146pk) heeft als de eveneens tweecilinder Ducati 1198 (131Nm/170pk), doet de 1125R qua prestatiegevoel niet onder voor haar Italiaanse V-Twin genoot. Het vermogen wordt via een onderhoudsvrije, volgens Buell levenslang meegaande, getande riem van het motorblok naar het achterwiel overgebracht.

Buell is een beetje apart, over alles is bewust nagedacht. De constructie van de voorrem is bijvoorbeeld anders dan die op andere motorfietsen. Buell maakt namelijk gebruik van een enkele, heel grote remschijf in combinatie met een achtzuiger remklauw. We kregen regelmatig de vraag of de enkele remschijf goed remt. En ja, dat doet hij, gewoon goed, zowel bij droog als nat weer en ook op het circuit. Ook anders is dat de brandstof in het frame is opgeslagen. Buell heeft dit gedaan om het zwaartepunt van de motor zo laag mogelijk te houden, het effect of verschil ten opzichte van andere motorfietsen is echter niet merkbaar. Apart bij Buell is ook het toerental dat iets verhoogt zodra de motor in zijn versnelling staat en je de koppeling op laat komen. Het is even wennen, vooral bij koude motor maar het zorgt er wel voor dat je minder kans hebt dat de motor afslaat bij het wegrijden.

De zitpositie is voor een Superbike iets aan de rechtop kant. Je leunt daardoor echter niet extreem op je polsen en schouders waardoor langere ritten prima te doen zijn. Op het circuit heb je door de rechtere houding wel iets minder het gevoel op een Superbike te rijden. Dit doet echter niets af aan het racegevoel dat je met de 1125R op het circuit krijgt. De hoeveelheid brandstof die meegnomen kan worden is 21,2 liter waardoor je een pittig eind kan rijden voordat het waarschuwingslampje voor het brandstofniveau gaat branden. Af en toe begin je jezelf zelfs zorgen te maken of het lampje het nog wel doet, zo ver kan je rijden na een tankbeurt.

Nieuwsmotor is flink met de Buell op stap geweest. Tijdens de rit werden we, buiten het uiterlijk van de motor, keer op keer echt gelukkig door de prettige prestaties van de motor. Alles gaat licht en soepel waardoor de 1125R echt voor veel soorten berijders geschikt is. Daarnaast is de prijs van € 14,795 absoluut aantrekkelijk in verhouding met de prijzen van andere zware sportmotoren. Je krijgt voor dat geld een flinke dosis rijgenot en bekijks op de koop toe. We missen toch wel een beetje een ABS systeem.

Test: 2010 Harley-Davidson V-Rod Muscle 2009

Voor een prijs vanaf € 21.195 krijg je een bruut beest en veel aandacht van passanten. Harley-Davidson houdt de V-Rod zo conservatief mogelijk om de Harley-Davidson life-style te bewaren. Echter, met “moderne” technieken als het stille watergekoelde motorblok en ABS remsysteem spreekt dit V-Rod Muscle model een geheel nieuwe generatie Harley-rijders aan. Met ingang van modeljaar 2009 is de cilinderinhoud verhoogd van 1130 naar 1250cc. Het vermogen, koppel en de 5-versnellingsbak zijn fantastisch.






Met ingang van modeljaar 2009 is de cilinderinhoud verhoogd van 1130 naar 1250cc. Het vermogen, koppel en de 5-versnellingsbak zijn fantastisch. Tijdens snel accelereren op nat wegdek ontstaat wielspin. De V-Rod reageert hier prima op en blijft goed in het spoor. De in 2009 geïntroduceerde slipperclutch zorgt dat je ook in de hoge toerengebieden zonder problemen kan terugschakelen. Het standaard uitlaatgeluid bij lage toerentallen is helaas saai en niet Harley-Davidson-waardig. Pas bij flink doortrekken hoor je een echt V-Twin geluid. De vering is aan de stugge kant maar zorgt, ondanks de dikke achterband, met het stijve frame voor een goede wegligging. Je legt zonder problemen de voetsteunen aan de grond. De remmen, met het sinds modeljaar 2009 standaard geleverde subtiel ingrijpende ABS, doen wat ze moeten doen onder alle omstandigheden. Als je korte benen en armen hebt, zit je op de standaard V-Rod iets voorovergebogen. Bij hogere snelheid worden je benen naar buiten gedrukt. Wanneer je dan wilt remmen of terugschakelen moet je moeite doen en dat voel je aan je spieren in de liesstreek. Harley-Davidson heeft om deze redenen een Fit Shop. De Fit Shop biedt duizenden mogelijk denkbare soorten en maten accessoires waaronder sturen, voetsteunen en zelfs een windsimulator om te bepalen welk windscherm voor jou het meest geschikt is. Met de Fit Shop kan iedere Harley-Davidson, tegen meerprijs, naar de wens van elke specifieke klant worden aangepast. Het zadel zit prettig en geeft goede steun. Het handige alarmsysteem wordt automatisch gedeactiveerd met een afstandsbediening in de vorm van een sleutelhanger die je altijd bij je moet dragen. Rechtsvoor op het buizenframe is een grote contactschakelaar met slot gemonteerd. Het losse stuurslot zit op een onhandig krappe positie bij het balhoofd. Het beveiligingssysteem bestaat uit een startblokkering en een alarm.

Als de V-Rod op de zijstandaard iets naar voren geheld staat, neigt de motor naar voren te rollen. De standaard vangt dit op minieme glooiing op maar staat dan iets onstabiel. De donkere cijfers op de nog donkerder achtergrond van de kilometerteller, zijn slecht te lezen als de zon schijnt en je hebt een zonnebril op of zonnevizier naar beneden. Een motorbroek met hittebescherming rondom de laars is een must. Tijdens de test kwam de broek tegen de uitlaat met als resultaat broek kapot en uitlaat lelijk. Met deze zaken moet je gewoon even rekening houden als je met de V-Rod op stap gaat.


Als je gek bent op Harley-Davidson, moderne techniek, degelijkheid, stijl, veel koppel en dikke achterbanden en opvallen, heb je aan de V-Rod Muscle een prima motorfiets. Met de honderden accessoires die Harley-Davidson biedt, kan je de motorfiets compleet naar eigen idee customizen. Mocht je geld over- of genoeg hebben dan is de Muscle absoluut een motor die je aan je verzameling kan toevoegen. De V-Rod is vet gaaf en heerlijk speelgoed.

 

Test: Can-Am Spyder 2009

Geen motorfiets, geen auto, geen zijspan geen quad, geen trike zoals we die kennen ….. wat is het dan? Dat is de eerste vraag die je je stelt als je met de Can-Am Spyder op pad gaat. Je zitpositie is als die op een motorfiets, maar met uitzicht op twee prominent aanwezige autovoorwielen. Het geheel wordt aangedreven door een Rotax 990 cc V twin, dezelfde als de aandrijfunit in een Aprilla RSV mille, maar nu teruggetuned naar 100pk. Het voelt eerst wat vreemd aan omdat de voorwielen op een andere manier de weg volgen dan je achterwiel. Ook de eerste bocht is een vreemde gewaarwording, zeker omdat je ongemerkt toch de vergelijking met een motorfiets maakt. Omdat je niet meehangt moet je ernaast gaan hangen als bij een zijspan. Bij hogere bocht snelheden neigt hij naar onderstuur (zoekt de buitenkant van de bocht op).



Een motorrijbewijs is niet nodig om de Can-am te besturen, de Can-Am Spyder is hierdoor ook geschikt voor mindervaliden. Bij Voss Oss is het mogelijk om een dag proef te rijden met de Can-Am Spyder, maar om een goede indruk te krijgen van de rij eigenschappen, heb je de machine eigenlijk wat langere tijd nodig. Zeker als je rechtstreeks van een motorfiets afstapt.  Als je het motorfiets gevoel zonder motorfietsrijbewijs wil benaderen is de Can-am een mogelijkheid. Daarbij moet je wel rekening houden dat de voordelen van het motorijden door de brede spoorbreedte teniet worden gedaan. Dat wil zeggen, achteraan aansluiten in de file.

Test: Piaggio MP3 LT 400ie – 2009

Wegrijden met de MP3 is even wennen, in het begin ga je wat hoekig de bocht door. De stabiliteit op oneffen en slecht wegdek is opvallend goed. De grip van de voorwielen tijdens remmen is voldoende, achter onvoldoende. Met name op nat wegdek voelt de MP3 zeer instabiel aan en het achterwiel verliest tijdens (weg)rijden in bochten zijn grip. Dit kan voor onverwachte situaties en schrikreacties zorgen. Remmen met de voetrem werkt minder goed dan remmen met de handels. Het rempedaal moest echter wel geplaatst worden om de motorscooter geschikt te maken voor het autorijbewijs.



De acceleratie is pittig, je kunt lekker meekomen in het verkeer. De topsnelheid op lange afstand is 155 – 160km/h. 145km/h wordt met gemak gehaald. Bij het stoplicht ben je met de automatische versnellingsbak meestal als eerste weg. Door het brede zadel zijn lange afstanden geen probleem, je zit echt prettig op de MP3. De tank is echter vrij klein waardoor je ongeveer om de 190km moet tanken. Bij rijden met 110 – 130km/h is het verbruik 1:20,8. Bij 120 – 140km/h is het verbruik 1:17,3. Er is veel bergruimte aan boord van de MP3, handig tijdens het boodschappen doen. Het zadel kan omhoog en in de kont zit een kofferklep, beiden worden geopend met de afstandsbediening in de sleutel. Een integraalhelm past niet, een jethelm wel. Achterop zit je prima. Passagiers met lange benen zorgen dat de bestuurder niet lekker kan sturen want je komt dan met je ellebogen tegen de knieën van de duopassagier aan.

De vooras kan met een knop bij het gashendel tijdens het verminderen van snelheid en onder de 10km/h elektronisch vergrendeld worden zodat de motorscooter stabiel rechtop blijft staan. De blokkering kan ook ingeschakeld worden nadat je met je voeten op de grond tot stilstand bent gekomen. Bij accelereren heft de blokkering zichzelf op en is de MP3 weer flexibel en bestuurbaar.Omdat je twee voorwielen hebt, krijg na een aantal kilometers steeds meer het idee dat je meer grip hebt dan op een motorfiets. Als je remt in een snelle bocht richt de MP3 zich op.

Iedereen kijkt en wijst je na en spreekt je aan voor het stoplicht. De meest gestelde vraag is of de MP3 bevalt. We kregen ook veel vragen van geïnteresseerde mindervalide mensen en mensen die om medische redenen voor het behalen van het motorrijbewijs waren afgekeurd maar wel al een autorijbewijs in het bezit hebben. Voor het besturen van een Piaggio MP3 is een rijbewijs categorie B verplicht. Met alleen rijbewijs categorie A mag niet op de openbare weg gereden worden. Motorrijders zwaaien over het algemeen niet. Of ze twijfelen enorm en steken dan op het allerlaatste moment hun hand op.

De MP3 is ideaal in de stad, is net iets breder dan een normale motorscooter maar smaller dan een gemiddelde toermotor. Je kunt overal tussendoor en parkeren en je pakt hem gemakkelijk voor een snelle boodschap. Als je de trambaan oprijdt raakt de standaard wel de opstaande rand. Dit gebeurt ook in snellere bochten. Er is geen stuurslot gemonteerd. Als je klein van stuk bent is het zittend voor- en achteruit duwen lastig omdat je niet met twee voeten aan de grond komt. Qua afwerking ziet de in Italië geproduceerde MP er goed uit maar her en der komen toch wat oude Italiaanse trekjes naar boven in de vorm van roestige boutjes. Als je een autorijbewijs hebt en overweegt de MP3 aan te schaffen doe je er verstandig aan de cursus te volgen die Piaggio biedt. De MP3 rijdt als een motor en lijkt in geen enkel opzicht op het besturen van een auto. De grote vraag is of 1 dag cursus opweegt tegenover hetgeen je moet leren voor het behalen van het motorrijbewijs…

Technische specificaties.

Voor het besturen van een Piaggio MP3 is een rijbewijs categorie B verplicht. Met alleen rijbewijs categorie A mag niet op de openbare weg gereden worden.

 



Tekst: Rob Blom

Test: Quantya Strada Evo1 – 2009

De Quantya Strada is een motorfiets die je niet met een gangbare motorfiets moet en kan vergelijken. Het is inderdaad een motorfiets, maar de aandrijving gebeurt op een heel andere wijze. n.l. elektrisch. De energie wordt daarvoor gehaald uit een pakket batterijen. Via een poelie wordt de kracht daarna overgebracht naar een set ketting en tandwielen, een versnellingsbak ontbreekt. Wegrijden is een kwestie van contact aan, een draai aan de gashandel (podmeter) en met een licht gierend geluid rijd je weg. Naarmate de snelheid toeneemt wordt het geruis van de ketting steeds duidelijker. Remmen doe je met twee handels op het stuur, wat overigens erg goed gaat als gevolg van het lage gewicht en de beperkte snelheid. Wat opvalt is de forse trekkracht/acceleratie vanaf het eerste moment Dit neemt vloeiend toe tot de Quantya zijn afgeregelde topsnelheid bereikt heeft. In het geval van deze Strada is dat 80 km/u, zodat je met deze machine ook op de openbare weg kunt meekomen.



De vering zou wat aangepast moeten worden voor mijn gewicht (93 kg),hij slaat achter wel eens aan. Wat verder nog opviel is dat de (uitschakelbare) thermische beveiliging er bij belasting in zwaar zand, vrij vroeg (na 10 minuten) in springt om de soldeer bevestigingen te beschermen. 5-10 minuten wachten en je kan weer verder. Vooral het korte werk ligt de motor wel. Hij komt dan goed tot zijn recht. Onderhoudskosten motor: Koolborstels per acht 285.60 ex btw : Levensduur gemiddeld 1000 uur op de weg. Opladen accu: Een volle accu verbruikt 2.6 kW. 1 kWh kost 0,20 euro. Voor 2.6 kW kost het 0.2—2.6=0.52 euro. Met 2.6kW kan je 25 km afleggen. Per 100 km kost het opladen 100/25*0.52 = 2,08 euro. Totale verbruikskosten per 100 km is dus 0.68 + 2.08 = 2,76 euro per 100 km. Quantya garandeert minimaal 1000x volledige oplaadbeurten met behoud van zijn capaciteit. Nieuwprijs accu = 5400,00 ex btw. = 6426 euro incl. 19% btw.

Test: Yamaha GYTR R1, GYTR R6 en GYTR R7 circuitmotoren

© Copyright - Motorcentraal