Test: 2022 Triumph Tiger Sport 660

  • Home
  • 2021
  • Test: 2022 Triumph Tiger Sport 660

Met de nieuwe Tiger Sport 660 komt Triumph zich melden in de zeer drukke middenklasse van adventuremotoren, waarin de scheidslijn tussen hardcore-offroads en crossovers-voor-puur-straatgebruik een steeds grotere rol speelt. De Triumph Tiger Sport 660 is heel duidelijk volledig op asfalt gericht, dus spreken we daarom tegenwoordig van een crossover. Concurrenten zijn dan, in meer of mindere mate, de al wat oudere Kawasaki Versys 650 en Suzuki V-Strom 650, terwijl de Yamaha Tracer 7 en toch ook wel de -wat meer offroadgerichte- Aprilia Tuareg 660 de nieuwe lichting vormen.

Beste afwerking in klasse

Triumph scoort in die harde strijd direct met de enorme hoge mate van afwerking. In de middenklasse zijn nogal wat concurrenten duidelijk 'slordiger' en minder mooi gebouwd. De Triumph steekt daar ruim bovenuit, met amper zichtbare kabels of snoeren, maar ook met de zeer mooi aansluitende onderdelen, de hoge kwaliteit van alle componenten, met mooie lak en alle stickers onder de afwerkingslaag. Dat laatste valt extra op, omdat de concurrentie altijd claimt dat niet te kunnen doen in deze prijsklasse, maar Triumph bewijst het tegendeel opzichtig. Op afwerking en bouwkwaliteit wint de Triumph het gevecht in deze klasse met forse voorsprong, een uiterst knappe prestatie.

Complete uitrusting

Qua uitrusting heeft de Tiger Sport 660 ook alles wat je in deze klasse mag verwachten, en zelfs wat meer. Zo kan er gekozen worden uit twee riding modes (Road en Rain), is de ruit zeer makkelijk handmatig verstelbaar en is het dashboard deels LCD (boven) en deels TFT (onder). Dat laatste klinkt mooier dan het is, want in feite laat het onderste deel alleen blauwe cijfers laat zien. Triumph zegt wel hier ook turn-by-turn navigatie via een app erop te kunnen zetten, maar laat daar, jammer genoeg, verder niks van zien. Traction control is verder standaard, de uitrusting is dus erg compleet voor een motor van 10.300 euro.

Klein

Normaal begint de bouw van een adventure met een enorme "toren" aan de voorkant, maar opvallend is nu net dat de Tiger Sport niet zo hoog is geworden als je zou verwachten van een 'crossover'; de neus begint laag boven het voorwiel en de hele motor oogt wat ielig, vooral als je denkt aan meer offroadgerichte adventures. Zet de 660 naast een 1200 en het verschil is enorm. De Tiger is dan ook -deels- gemaakt voor kleinere motorrijders. Die moeten trouwens niet al te kleine handen hebben, want de koppelingshendel staat best ver weg en is niet verstelbaar.

Test 2022 Triumph Tiger Sport 660 6

Driecilinder

Zonder enige twijfel is het motorblok de belangrijkste factor die de Tiger onderscheidt van de rest. Het driecilinder 'triple' motorblok doet daarbij exact wat je zou mogen verwachten, met een zeer, zéér vlakke afgifte van koppel en vermogen. Hij trekt onderuit foutloos, al is langer rijden met heel lage toeren niet echt z'n ding. Boven de 4000 toeren trekt de triple over de hele linie echt hard, zo hard zelfs dat je in het begin echt even moet wennen aan de bijna agressieve acceleratie. De driecilinder voelt daardoor veel sterker aan dan alle tweecilinders van de concurrentie.

Bovenin de toeren bouwen vermogen en koppel amper af, overal is ongeveer evenveel power voorhanden, tot de toerenbegrenzer onder de 10.000 ingrijpt. Als berijder zou je daarbij dat karakteristieke driecilindergeluid misschien nog wel wat beter mogen horen, nu is dat vooral voor het publiek langs de weg. Jammer is wel dat, vooral in het veelgebruikte middengebied, er nogal wat hoogfrequente vibraties uit het blok naar de handvatten en voetsteunen doorkomen. Vooral op je handen kan dat voor een doof gevoel zorgen, zeker als je wat rustiger aan het rijden bent. Echter, bij een nogal rappe bergrit ben je zo druk aan het sturen dat het niet meer opvalt, maar waarschijnlijk wordt het onder Nederlandse omstandigheden weer sneller voelbaar.

Rijwielgedeelte

Qua rijeigenschappen wisselt de stemming over de hele dag nogal. Wegrijdend op koude Michelin Road 5 banden is het niet gelijk leuk, maar als het tempo omhoog gaat en de banden warmer worden, verdwijnt dat gevoel weer. Toch blijft er vooral uit de voorkant nog wel wat onduidelijke feedback komen, wat deels ook komt omdat de voorvork snel duikt bij remmen. De achterkant is ook iets teveel geveerd en te weinig gedempt, maar als we de veervoorspanning (het enige verstelbare) fors verhogen, wordt dat wel beter. Sturen gaat héél makkelijk, een lijn houden ook en qua stabiliteit is er ook niks mis mee, op alle belangrijke punten scoort de Tiger hier hoog. Kleine hobbels worden redelijk netjes geabsorbeerd, bij grotere wordt wel duidelijk dat comfort belangrijker was dan supersportief sturen. 

Uiteindelijk komen we erop uit dat, op goed asfalt, met een lekker zonnetje en een lichte berijder, de Triumph geweldig stuurt, maar bij mindere omstandigheden of een berijder die meer weeg dan 80 kilo, zakt het gevoel wat weg. Het resultaat is echt goed genoeg, maar het is niet de rechtop-zittende bochtenknaller op twee 17-inch wielen, waarmee je iedereen helemaal suf rijdt. Iets wat in theorie zou kunnen bij een dergelijk model. Een extra-luxe versie met dure vering zou zo wel eens de koning van elke bergpas kunnen worden. Tot die tijd kan je de voorkant niet teveel pushen, maar dan wel weer met heel veel vertrouwen op het gas elke bocht uit kan komen. In het kort: de Showa-vering is toereikend, maar het is niet het sterkste punt van de 660.

Goede remmen

Schakelen gaat, zoals gezegd, erg goed en makkelijk, wat met de (optionele) quickshifter vast nog leuker wordt. De voorremklauwen zijn niet radiaal op de voorvork gemonteerd, maar zijn toch prima voor deze lichte motor, met meer dan genoeg directe stopkracht en remgevoel. De achterrem is ook erg goed, wat vooral ideaal is bij kort manoeuvreren, waarbij de kleine draaicirkel, zithouding en het beheersbare motorblok ook helpen. Het kan niet anders dan dat de Tiger Sport 660 in de stad een ideale A-naar-B machine is.

Test 2022 Triumph Tiger Sport 660 20

Lange afstand

Na 250 kilometer flink doorrijden, gebruikten we gemiddeld 1 op 18,5, niet gek met de huidige benzineprijzen. Het halve dashboard werd alleen al waarschuwend rood met nog 4 liter over in de 17 liter-tank, dat bleek onnodig vroeg paniek zaaien. We zaten lekker in het ruime zadel met veel bewegingsruimte, maar waren ook erg tevreden over de zeer prettige zithouding van de Tiger. De ruit stond, op wat proberen na, de hele dag in de hoogste stand en dat beviel prima. Met de optionele, zeer strak te monteren, koffers is de Tiger 660 een door dit alles ook nog eens prima motor voor langere afstanden.

Conclusie

De Triumph Tiger 660 is een meer dan goede middenklasse crossover, die het grote gevecht in deze klasse aankan. Maar, daarvoor moet de situatie wel volledig kloppen, door de vering die niet zo goed is als de rest van de machine. Met de vibraties op het stuur is er nog een minpunt aan te wijzen, maar als geheel scoort de kleine Triumph een zeer ruime voldoende. Dat komt vooral door de geweldige driecilinder, die veel meer kan dan de meeste paralleltwins, maar ook door de complete uitrusting en de mooiste afwerking in zijn klasse.

Tekst: Iwan van der Valk. Fotografie: Gareth Hartford, Chippy Wood. Video: Kingdom Creative. Edit: VanDijkMedia

Technische gegevens 2022 Triumph Tiger Sport 660

Motorblok Vloeistofgekoeld, 12 kleppen, DOHC, 3-cilinder in lijn, 240° ontstekingsvolgorde
Inhoud 660 cc
Boring 74,04 mm
Slag 51,1 mm
Compressieverhouding 11,95:1
Max. vermogen 81 PK (59.6 kW) @ 10 250 tr/min
Max. koppel 64 Nm @ 6 250 tr/min
Systeem Sequentiële, elektronische multipoint-brandstofinjectie met elektronische gasklepregeling
Uitlaat Roestvrijstaal 3-in-1-spruitstuksysteem met enkelzijdige demper
Eindaandrijving X-ringketting
Koppeling Natte slipkoppeling met meerdere platen
Versnellingsbak 6 versnellingen
Frame Buisvormig stalen brugframe
Swingarm Dubbelzijdig, geperst staal
Voorband Gegoten aluminium, 17 x 3,5 in
Achterwiel Gegoten aluminium, 17 x 5,5 in
Voorband 120/70 ZR 17 (58W)
Achterband 180/55 ZR 17 (73W)
Voorvering Showa 41mm upside-down cartridgevork met aparte functie, 150mm veerweg
Achterwielophanging Showa monoshock met hydraulisch instelbare veervoorspanning, 150mm veerweg
Front Brakes Nissin zwevende remklauwen met twee zuigers, dubbele 310mm schijven, ABS
Rear Brakes Nissin zwevende remklauw met enkele zuiger, enkele 255mm-remschijf, ABS
Instrumentendisplay en -functies LCD/TFT scherm in kleur
Breedte stuur 834 mm
Hoogte zonder spiegels 1398 mm / 1315mm (hoge / lage positie windscherm) mm
Zadelhoogte 835 mm
Wielbasis 1418 mm
Vorksprong 23,1 º
Naloop 97,1 mm
Tankinhoud 17,2 liter
Gewicht rijklaar 206 kilo
Service Interval 16.000 km / 12 maanden
Prijzen Vanaf € 10.299,-, (rood + € 100,-)

meer test

Test: 2020 KTM 390 Adventure